Auteur : admin6454

Bien que les aéronefs puissent différer en termes de conception, de forme et également en termes de moteur utilisé, les commandes de base de tous les aéronefs conventionnels restent inchangées et sont appelées commandes de vol principales. Ces commandes sont universelles pour tous les aéronefs et régulent ses mouvements de base. Néanmoins, avant de pouvoir explorer ces commandes, nous devons comprendre certains principes de vol qui régissent l’utilisation des commandes de vol principales.

L’axe de rotation
Comme nous le savons, un avion a la capacité de manœuvrer dans les trois dimensions, c’est-à-dire qu’un avion peut se déplacer verticalement ou en tangage, se déplacer horizontalement ou en lacet, ou encore tourner et rouler. Lorsqu’un aéronef tangue, il se déplace autour de son axe latéral et lorsqu’il roule, il se déplace autour de son axe longitudinal; De même, lorsqu’il se meut ou change de direction, il se déplace verticalement ou verticalement. Ces axes sur lesquels un avion peut se déplacer sont appelés l’axe de rotation d’un avion.

Aerofoil et la cambrure
Les ailes, le stabilisateur horizontal et les autres structures d’un avion sont spécialement conçus pour assurer un écoulement régulier de l’air au-dessus d’eux, ainsi que pour générer une portance optimale. Ces formes aérodynamiques sont appelées Aerofoils, et la quantité de portance qu’elles génèrent dépend de nombreux facteurs, notamment la forme, la taille et l’épaisseur. Une cambrure d’un Aerofoil est une ligne symétrique du bord de fuite au bord d’attaque de cet Aerofoil. L’augmentation de la cambrure d’un Aerofoil augmente la portance produite par cet Aerofoil particulier.

Les trois commandes de vol de base ou principales dans un aéronef
Les ailerons

Les ailerons sont une partie mobile des ailes et sont attachés à la partie arrière des côtés extérieurs des deux ailes. Le mouvement de roulement d’un avion autour de l’axe longitudinal est contrôlé par des ailerons activés par le biais de la colonne de commande.

Les ascenseurs
Les ascenseurs sont des pièces mobiles de l’empennage et sont fixés à l’arrière de la queue. Les ascenseurs sont également contrôlés par la colonne de commande et sont responsables du mouvement de tangage d’un aéronef autour de son axe latéral.

Les gouvernails
Les gouvernails contrôlent le mouvement directionnel ou en lacet d’un aéronef qui se situe autour de l’axe normal ou vertical. Les gouvernes de direction sont contrôlées par les pédales de gouvernail prévues aux pieds du pilote et agissent par la partie arrière mobile de l’aileron vertical de la queue de l’aéronef.

Que font les contrôles primaires?
Les commandes de vol principales sont fixées à la surface de l’avion par des charnières et peuvent se déplacer séparément des ailes, de l’empennage et du stabilisateur horizontal. Ces commandes principales ont une forme aérodynamique semblable à celles des Aerofoils et, par leur mouvement angulaire autour des charnières, modifient la forme initiale de la surface attachée. Dans la mesure où, pour que cela se produise, la colonne de contrôle est déviée d’un côté, le contrôle principal est dévié vers le bas de ce côté. Ce changement de forme augmente la cambrure du côté dévié de la surface portante, augmentant ainsi la portance de ce côté. Le résultat est un mouvement dans la direction voulue, prenant en compte la bonne entrée de commande du pilote. Si les ascenseurs sont déviés vers le bas en tirant la colonne de commande vers l’arrière, la portance accrue obligera l’aéronef à se relever. De même, les ailerons et les gouvernes de direction contrôlent respectivement les mouvements de roulis et de lacet de l’aéronef.

Lors de la journée des marchés de capitaux de Lufthansa, la compagnie aérienne a informé ses investisseurs et ses analystes des changements à venir dans l’une de ses filiales, Eurowings. La compagnie low-cost subira une réorganisation de son parc de véhicules et de son réseau de lignes et devrait renverser la tendance. Le 24 juin 2019, Lufthansa a organisé une journée des marchés financiers et a dévoilé ses nouveaux projets aux investisseurs et aux analystes. Quelques jours auparavant, le 16 juin 2019, le groupe allemand de compagnies aériennes avait sabré dans ses prévisions de bénéfices pour 2019. Selon le communiqué de presse de Lufthansa, le groupe aérien est actif sur le marché des vols long-courriers et a réussi à Amérique du Nord ou Asie. Lufthansa fait toutefois face à beaucoup de pression en Europe. Les coûts bas ont fortement influencé le prix d’un billet d’avion sur le continent. Et selon le rapport de l’IATA sur l’état des transports aériens en Europe, les marges de rentabilité du premier trimestre de 2019 ont diminué de 3,4% à -5,2% par rapport à la même période de 2018 en Europe.

Par conséquent, Lufthansa apporte des changements importants au groupe de compagnies aériennes. Eurowings est en train de subir une refonte: les modifications d’itinéraire, de flotte et de modèle économique sont imminentes. Lufthansa s’attend à ce que la compagnie aérienne redevienne rentable en 2021, ce que Eurowings n’a pas vu depuis 2016. Mais une décision soudaine de refondre Eurowings fait suite à une décision similaire visant à changer le mode de fonctionnement de la compagnie aérienne en 2015. Premier remaniement d’Eurowings Le 4 mars 2015, Lufthansa a annoncé le nouveau modèle économique d’Eurowings. Karl Ulrich, président-directeur général de Lufthansa, a déclaré qu ‘«il y a une forte demande de voyages à bas coûts et longue distance dans les années à venir». Eurowings a commencé à exploiter des vols long-courriers à des prix beaucoup moins élevés, tant pour les passagers que pour Lufthansa. Déjà à ce moment-là, Lufthansa était sous pression des transporteurs européens à bas coûts émergents, le groupe perdant beaucoup d’argent avant 2015. Le groupe aérien affichait un bénéfice net de 1,228 milliard d’euros en 2012, contre un bénéfice net de 313 millions d’euros en 2013. En 2014, le nombre était encore plus bas, Lufthansa a clôturé l’année avec un bénéfice net de seulement 55 millions d’euros.

Le groupe de compagnies aériennes savait qu’il devait procéder à des changements importants pour rétablir sa rentabilité. En 2014, le conseil de surveillance a approuvé un concept appelé Wings. Le plan consistait à élargir les services à bas coûts en Europe et à offrir davantage de destinations à court et à long terme aux passagers et, partant, à lutter contre les transporteurs à bas coûts. Au début, le plan semblait donner les résultats souhaités par Lufthansa. En 2015, le bénéfice net de Lufthansa s’élevait à 1,698 milliard d’euros et Germanwings et Eurowings atteignaient un seuil de rentabilité. Lufthansa s’est préparée à un avenir où la rentabilité d’Eurowings continuerait de croître. Le groupe a créé une nouvelle compagnie aérienne en 2015 – Eurowings Europe, qui opérait sous un AOC autrichien pour poursuivre sa croissance. Lufthansa s’attend à ce que les compagnies aériennes opérant sous la marque Eurowings «se développent plus vite que la moyenne». Pourtant, quelque chose s’est mal passé. Signes de trouble Alors que le groupe Lufthansa a augmenté ses bénéfices et les premiers signes de troubles se sont manifestés à Eurowings. La compagnie à bas coûts a enregistré un EBIT négatif de 90 millions d’euros en 2016. Mais vous pourriez prétendre que 2016 est une année de croissance et d’investissement. Eurowings a commencé à louer 33 avions du groupe Airbus de la famille Airbus à Air Berlin, homogénéisant davantage sa flotte avec la famille Airbus A320 / A330. Eurowings a ajouté 4 appareils Airbus A330 supplémentaires en 2016, ce qui a porté le nombre total d’appareils à large fuselage à 6. Lufthansa a également exercé l’option pour acquérir pleinement Brussels Airlines. La transaction a été conclue en 2017 et la compagnie aérienne belge a commencé à exploiter des vols pour Eurowings.

Lufthansa prévoyait néanmoins d’intégrer Brussels Airlines au projet Wings. En conséquence, Eurowings a exploité des vols sous 5 (!) Différents AOC: Germanwings, Eurowings Europe, Eurowings Allemagne, Sun Express Allemagne et Brussels Airlines. Cela n’a fait qu’ajouter à la complexité du projet, car il s’est éloigné du modèle de compagnie aérienne à bas coût habituel. Selon sur le site Web d’Eurowings, ils exploitent actuellement 6 modèles d’avions différents, dont 2 appartiennent à la même famille A320. Il est de notoriété publique que les transporteurs à bas coûts tentent de limiter leurs coûts autant que possible. Une des façons de le faire est d’utiliser un ou, dans certains cas, deux modèles d’avion. Eurowings propose toutefois à ses clients des avions Airbus A340 et De Havilland Dash-8 Q400, en plus des appareils de la famille A320 et A330. La compagnie aérienne en possède même 6 737, ce qui ajoute à la difficulté de gérer un transporteur à faible coût et d’essayer de réduire les coûts. Cependant, une présentation de la direction de 2016 indique déjà que la RASK d’Eurowing a diminué en 2015. Mais, pour citer cette présentation, «l’amélioration de CASK compense largement la baisse de RASK». Le rêve long-courrier La complexité des opérations n’a certainement pas aidé Eurowings. En outre, la compagnie aérienne utilise une configuration de cabine intéressante pour ses vols long-courriers: elle dispose de 4 ou 3 classes différentes, en fonction de l’itinéraire.

Avec 4 différents En classe de classe, la compagnie low-cost offre une option de classe affaires consistant en un siège allongé, une restauration à bord et des options de divertissement supplémentaires. L’option 4 classes n’est disponible que pour les passagers au départ de Düsseldorf vers les États-Unis. En conséquence, pilotage avion Aix en Provence les opérations d’Eurowings sont encore plus complexes: seuls des avions dotés d’une option classe affaires peuvent desservir des liaisons vers les États-Unis. Sur une compagnie aérienne à bas prix. Norwegian, une autre compagnie aérienne long-courrier à bas coûts en difficulté, n’a que 2 classes – Premium et Standard. Vous avez également la possibilité de passer à une option supplémentaire pour les jambes. Si la compagnie aérienne norvégienne qui a standardisé ses options et ne propose pas de sièges couchettes dans leur cabine Premium se débat, comment Eurowings parviendra-t-elle à maintenir ses bénéfices dans une structure aussi complexe? Et les chiffres illustrent cela. Si la RASK était de 9,5 centimes d’euros en 2015, le même nombre a continué à baisser au cours des prochaines années: En 2016, il était de 8,3; En 2017, RASK a encore chuté à 7,9 centimes d’euros. Le fait que le groupe Eurowings ne soit pas en bonne santé était assez évident. Malgré le nombre croissant de passagers, la compagnie aérienne a eu du mal à réduire ses coûts.

En fait, un facteur supplémentaire a entraîné les difficultés financières de la compagnie aérienne. L’année 2018 a été une année très dure pour les annulations de vols et les retards. Selon un article paru en 2018 par DW, les compagnies aériennes ont annulé 15 571 vols en Allemagne au cours des six premiers mois de l’année. Les demandes d’indemnisation ont également pesé sur les finances d’Eurowings. Dans son rapport financier pour 2018, Lufthansa a également souligné l’effet des perturbations de vol: «Les coûts ont également été alourdis par des dépenses plus élevées dues aux indemnisations versées pour les irrégularités dans les opérations de vol. L’avenir d’Eurowings Ainsi, Lufthansa en avait assez. Comme annoncé le 26 juin, Eurowings fera l’objet d’une refonte complète. Premièrement, Eurowings transférera son service long-courrier à Lufthansa Network Airlines – Lufthansa, Austrian et Swiss. Court-courrier européen les opérations seront l’axe principal de la compagnie aérienne.

L’ingénierie aéronautique joue un rôle important dans la sécurité et la sécurité des vols. De nombreuses entreprises aérospatiales cherchent à créer de meilleurs modèles avec des fonctionnalités avancées pour leur donner une longueur d’avance. La rude concurrence mondiale représente un défi de taille pour les industries d’ingénierie et de fabrication de produits sans compromis sur la qualité. La chaîne d’approvisionnement des aéronefs doit poursuivre son engagement en faveur d’un aéronef plus intégré, optimisé et plus performant qu’à un coût raisonnable. Cela nécessite un degré élevé d’ingénierie et de spécialisation. Ces processus entraînant des dépenses énormes, il est essentiel d’adopter des techniques innovantes sans aucun compromis pour assurer une efficacité accrue et des résultats effectifs. L’industrie aéronautique peut consulter des professionnels fournissant des services d’ingénierie aéronautique externalisés. Ces fournisseurs de services possèdent l’expérience cumulée requise et une présence mondiale pour proposer des solutions personnalisées à une ingénierie aéronautique efficace. Ils offrent une expertise en matière de conception et de développement de produits en ingénierie aéronautique, qui comprend généralement la structure et les systèmes vitaux d’avions tels que mécanique, électricité, avionique, etc.

Avec des processus composites rationalisés axés sur des rendements garantis et prometteurs, ces services d’ingénierie combinent des services d’ingénierie structurelle aéronautique et de fabrication pour permettre aux clients de répondre aux exigences croissantes en matière de compensation dans les contrats d’ingénierie aéronautique. Les meilleurs services d’ingénierie externalisés offrent également une capacité interne et une expertise dans la fourniture d’une grande variété de documents techniques complets couvrant divers aspects techniques de l’industrie aérospatiale. Il est prudent de faire équipe avec les meilleurs services de conseil en ingénierie pour fournir un service client et un support continu tout au long du cycle de vie des équipements, surveiller les performances et la fiabilité de leurs aéronefs, moteurs et composants sur le terrain. Ces consultants démontrent un haut niveau d’expertise et de connaissances tout en introduisant des processus composites et rationalisés qui se concentrent sur des rendements garantis et prometteurs. Les entreprises qui peuvent combiner l’externalisation de services d’ingénierie à leurs propres capacités internes sont celles qui peuvent bénéficier des avantages les plus rentables. Augmenter la génération de revenus tout en respectant les normes rigoureuses du secteur est un accomplissement louable.

La force et la durabilité sont ce qui est nécessaire dans un ensemble de cales de roue d’aviation. Avoir la responsabilité de garder en place un éventuel bombardier B-52 pesant 495 000 livres est une excellente chose. Bien que chaque cale de roue de l’aviation ne soit pas obligée de supporter une telle charge, elle est indispensable dans l’armée et même dans les avions cargos et les avions commerciaux, en particulier lorsqu’ils sont chargés. Un avion privé tel qu’un Cessna ne pèse que 770 à 900 livres, son poids maximum chargé étant de 1 450 livres. Le problème avec un Cessna, cependant, serait la force d’un vent fort qui fait rouler les roues. Peu importe la taille de l’avion ou de la cale, ils doivent faire face à de nombreux abus. Force de choc de roue d’aviation Le polyuréthane résistant avec lequel de nombreuses cales d’aviation sont fabriquées offre légèreté, mais résistance. Fabriquées à l’aide de la technologie de moulage par injection-réaction (RIM), les cales de roue pour l’aviation peuvent incorporer des nervures de renforcement permettant de réduire le poids et d’augmenter la facilité d’utilisation. Une poignée intégrée disponible via la méthode de production RIM est presque une nécessité. De plus, une corde en nylon pour le style militaire doit être serrée avec le système de blocage de corde pour les avions militaires. Lorsqu’un aéronef militaire subit des procédures d’essai de moteur, ce système de verrouillage sécurisé des cales empêchera les roues de bouger en s’assurant que les cales sont fermement positionnées de chaque côté du pneu. La capacité de charge d’une cale de roue doit être immense. Plus l’aéronef est gros, plus le choc est grand et fort. La taille de la cale peut varier de 14 « à 56 » avec chaque série de cales spécifiées pour l’avion qu’il est destiné à contenir. Durabilité des cales de roue aviation Les capacités physiques des cales de roue de l’aviation doivent être puissantes. Avec une durabilité pour supporter des températures allant de -40 degrés à 160 degrés Fahrenheit, ces cales peuvent être efficaces partout où un avion doit se rendre, qu’il s’agisse d’un désert ou d’un pôle arctique. Non F.O.D. signifie pas de dommages aux corps étrangers. Cette désignation sur une cale de roue indique qu’elle peut supporter non seulement des conditions météorologiques extrêmes, mais également les rayons UV, les carburéacteurs et les solvants. Parce que la couleur – typiquement jaune satety – est moulée avec la production de l’assise, elle ne se fanera jamais. Celles-ci durent généralement de sept à dix ans, si elles ne sont jamais écrasées par l’avion ou si elles ne sont pas réglées avec la charge appropriée.

Les porte-avions, les chasseurs furtifs, les armes anti-satellites, les drones, la technologie de cyber-attaques et un arsenal croissant de missiles balistiques font partie d’une série d’armes chinoises qui présenteraient de graves préoccupations pour les dirigeants du Pentagone et les développeurs d’armes, selon le rapport annuel du DoD en Chine.

Le rapport du Pentagone 2018, intitulé «Développements militaires et sécuritaires impliquant la République populaire de Chine», détaille un large éventail de risques, notamment l’expansion économique mondiale, une modernisation militaire massive et une technologie de pointe en matière d’armes capable de menacer la supériorité des États-Unis.

Bien entendu, le rapport apparaît dans le contexte d’une relation complexe entre les États-Unis et la Chine, complexe et aux multiples facettes, qui inclut des tensions croissantes, des rivalités militaires et une certaine mesure de coopération. Un article récent du DoD, par exemple, a pris soin de mentionner la Chine comme « adversaire » potentiel, et non « ennemi ».

Néanmoins, l’évaluation du Pentagone est assez détaillée dans son analyse de la menace militaire grandissante posée par la Chine. Quelques exemples, par exemple, incluent la discussion du rapport sur l’arsenal de missiles balistiques à courte, moyenne et longue portée de la Chine. La Chine posséderait jusqu’à 1 200 missiles à courte portée et jusqu’à 300 missiles à portée intermédiaire, selon le rapport. C’est dans cet esprit que le rapport précise que certains des missiles balistiques à longue portée et à précision de la Chine sont capables d’atteindre les actifs américains dans la région du Pacifique.

Le rapport du Pentagone, ainsi que les évaluations publiées précédemment par le Congrès sur l’armée chinoise, fournissent des informations de catalogue relatives à l’arsenal nucléaire chinois et aux missiles balistiques intercontinentaux à longue portée – tels que les DF-31, DF-26 et DF-31A existants, ainsi que les DF-41. . En fait, le rapport du Pentagone cite spécifiquement le DF-26 comme présentant une menace particulière; Selon le rapport, le missile balistique à portée intermédiaire peut transporter des explosifs conventionnels et nucléaires sur une portée de 4 000 kilomètres.

«Les bases américaines au Japon se trouvent à proximité d’un nombre croissant de MRBM et de LACM chinois. Les vols de bombardiers H-6K dans l’océan Pacifique occidental démontrent la capacité de la Chine à survoler Guam avec des LACM à lancement aérien. Le DF-26, qui a fait ses débuts en public en 2015 et a de nouveau défilé en 2017, est capable de mener des frappes de précision classiques ou nucléaires contre des cibles au sol pouvant inclure des bases américaines à Guam », indique le rapport de 2018.

Rapport: Le chasseur furtif J-20 chinois ne se déploiera pas sur les porte-avions
Les réservoirs de carburant «furtifs» pourraient-ils donner à la marine les super frelons pour détruire les défenses anti-aériennes chinoises?

Le bombardier Xian H-6K de Chine pourrait disposer d’une nouvelle arme pour couler la marine américaine
Les Chinois disposeraient déjà d’un certain nombre de missiles balistiques intercontinentaux capables de transporter des armes nucléaires, indique le rapport. Selon des analystes, le DF-41 aurait jusqu’à 10 véhicules de rentrée.

On sait que la Chine a effectué plusieurs tests d’armes hypersoniques. Il n’est donc pas surprenant que les dirigeants de l’US Air Force accélèrent actuellement le prototypage, les essais et le développement d’armes hypersoniques.

En outre, les tests d’armes antitatellite bien documentés de la Chine, bien connus en Chine, ont attiré l’attention internationale et ont incité le Pentagone et la US Air Force à accélérer les stratégies de protection des satellites, telles que l’amélioration de la résilience des capteurs, le renforcement du contrôle et du contrôle cyber et la redondance. améliorer les perspectives de fonctionnalité en cas d’attaque.

Le développement rapide par la Chine de nouveaux destroyers, d’amphibs, de combattants furtifs et d’armes à longue portée augmente rapidement sa capacité à menacer les États-Unis et à étendre massivement les opérations militaires expéditionnaires dans le monde entier, selon le rapport du Pentagone de cette année ainsi que plusieurs rapports antérieurs du Congrès de la Commission de révision économique et de sécurité entre les États-Unis et la Chine.

Ces dernières années, les Chinois ont massivement accru leur présence à l’étranger dans le monde entier, dans un effort transparent pour rivaliser avec les États-Unis en tant que superpuissance mondiale. Les Chinois ont fait de grandes incursions en Afrique et ont même établi une base militaire à Djibouti, en Afrique, tout près d’une présence stratégique des États-Unis.

«La stratégie militaire de la Chine et la réforme en cours de la PLA reflètent l’abandon de sa mentalité historiquement centrée sur la terre. De même, les références doctrinales à la «défense avancée» qui éloigneraient les conflits potentiels du territoire chinois suggèrent que les stratèges de l’APA envisagent un rôle de plus en plus mondial », indique le rapport.

De nombreux détails du rapport du Pentagone pour 2018 sont conformes à des affirmations similaires formulées dans une commission d’examen de l’économie et de la sécurité américano-chinoise de 2016, rapport du Congrès qui précisait également les provocations croissantes de la Chine et ses exercices expéditionnaires mondiaux.

Parmi les autres cas de provocation chinoise observés ces dernières années, citons le placement de missiles sol-air et de chasseurs dans des zones sensibles de la mer de Chine méridionale, ainsi que l’annonce de « zone d’exclusion aérienne » ces dernières années. Alors que l’armée américaine a piloté des bombardiers B-52 à travers cette zone déclarée en signe de défi, cette manoeuvre a démontré la volonté croissante de la Chine d’être agressive. En outre, la « mise en valeur des terres » chinoise et les revendications territoriales en mer de Chine méridionale incitent les « exercices de liberté de navigation » américains à contester sans ambiguïté les revendications de la Chine.

«NEO» est le mot qui a motivé Airbus au Salon du Bourget 2019, qui vient de lancer son tout nouveau jet A321XLR, la plus longue gamme de la famille A320, et a non seulement enregistré 226 demandes pour le nouvel avion, mais a également étendu les commandes et engagements A320 NEO à un peu plus de 250 dans le monde entier. Les plus grosses transactions et engagements La plus grosse commande d’Airbus a été passée le tout premier jour du meeting aérien, le 17 juin 2019, à Air Lease Corporation (ALC). La société de leasing d’aéronefs basée à Los Angeles a signé une lettre d’intention portant sur 100 avions à réaction Airbus, comprenant 27 A321XLR et une commande supplémentaire de 23 A321neos. La société a également commandé 50 A220-300. Tirant également parti des possibilités offertes par le spectacle aérien, Saudi Arabian Airlines, la compagnie nationale pavillon de l’Arabie saoudite, a étendu sa commande existante de la famille A320neo de 35 à 100 avions Neo, dont 35 options.

Saudia La commande ferme supplémentaire de 65 avions A320neo Family en intègre 15 pour la version XLR. Vient ensuite le fonds de capital-investissement Indigo Partners basé en Arizona: la société a signé un protocole d’entente en vue de l’achat de 50 A321XLR. L’accord comprend de nouvelles commandes de 32 jets A321XLR et la conversion de 18 commandes existantes de la famille A320neo. Le nouvel avion sera exploité par trois des quatre compagnies aériennes low-cost d’Indigo Partner: Wizz Air (Hongrie) aura 20 XLR; 18 iront à Frontier Airlines (États-Unis); et à 12 à JetSMART (Chili). Indigo Partners détient également des participations dans Volaris (Mexique). Les quatre transporteurs exploitent un journal combiné de 295 avions Airbus, commandes et livraisons Airbus, se terminant le 31 mai 2019. S’associant au battage médiatique entourant le A321XLR, le géant américain American Airlines a également signé un accord portant sur l’acquisition de 50 avions nouvellement lancés. Le contrat d’achat comprend la conversion de 30 commandes A321neo existantes d’American en nouvelles XLR, ainsi que des commandes supplémentaires pour 20 jets XLR supplémentaires. Dans le même temps, le plus gros contrat de conversion a été signé avec Air Asia (Malaisie) – le transporteur a décidé de convertir ses 253 commandes d’A320neo en attente à la version plus grande A321neo.

La compagnie aérienne devient ainsi le principal client du monde pour l’A321neo: au total, AirAsia a commandé 592 avions de la famille A320 et en a réceptionné 224. La compagnie aérienne battant pavillon libanais, Middle East Airlines (MEA), n’a pas tardé à passer une commande ferme de quatre XLR le premier jour du spectacle aérien, pilotage avion Le Mans devenant pour l’instant le client de la compagnie de lancement du nouvel avion. Le lendemain, Cebu Pacific, basé aux Philippines, est devenu un autre client de lancement du nouvel avion en signant un protocole d’accord pour 31 appareils Airbus: 16 A330neos, 10 XLR et cinq A320neo. Qantas Airways était également présente au salon aéronautique de Paris et a conclu un accord portant sur 36 avions XLR: le transporteur australien a décidé de convertir 26 de ses commandes existantes de la famille A320neo et de passer sa commande. une nouvelle commande ferme de 10 XLR. China Airlines (CAL) a opté pour 25 A321neos, signant un MoU pour 11 de ces avions à réaction; les 14 autres seront ajoutés en location. De même, la société de leasing Accipiter Holdings, basée à Dublin, a signé un contrat d’achat portant sur l’acquisition de 20 A320neos. Au Bourget, JetBlue Airways a décidé d’ajouter le XLR et d’augmenter sa commande actuelle d’A220: le transporteur américain à bas coût convertira 13 commandes A321neo actuelles en commandes fermes pour la nouvelle version XLR; La compagnie aérienne a également confirmé une commande portant sur 10 appareils A220-300 supplémentaires parmi des options existantes.

En plus de l’annonce de son intention d’acheter 200 Boeing 737 MAX, le même jour, International Airlines Group (IAG) a également passé une commande ferme de 14 A321XLR. Les avions sont destinés aux filiales du groupe: huit avions pour Iberia (Espagne) et six pour Aer Lingus (Irlande). À la suite de la commande de Saudia, Flynas, la première compagnie aérienne à bas coût d’Arabie saoudite, a signé un protocole d’accord pour 10 XLR. La compagnie aérienne va également migrer vers 10 de l’A320neo a actuellement en commande à l’A321neo. Visant modestement, Atlantic Airways, la compagnie nationale des îles Féroé, a conclu un contrat d’achat pour deux biréacteurs A320neo.

Dans le passé, s’il était interrogé sur le secteur de l’aviation et sur les emplois qui le composent, un homme non spécialisé aurait donné la réponse rapide, pilotes et hôtesse de l’air. Cependant, ce n’est pas la même chose maintenant. Aujourd’hui, avec les nouveaux progrès dus au développement rapide du secteur des voyages et du tourisme, de nombreuses opportunités professionnelles se sont présentées dans ce secteur. De nombreux autres domaines se sont développés pour offrir aux étudiants une opportunité unique. Pourtant, l’une des principales faiblesses du secteur des voyages et du tourisme est que l’industrie ne dispose pas de personnel qualifié. L’une des principales raisons à cela est que peu de gens sont au courant des nouveaux domaines professionnels apparus dans ce secteur ces derniers temps. La scène de la formation aéronautique à Delhi se redresse progressivement, mais laisse encore beaucoup à désirer. Institut des cours d’aviation à Delhi: Le Skylark Institute of Travel a été créé dans le seul but de fournir une main-d’œuvre qualifiée à l’industrie affamée. Il était pleinement conscient de cet énorme écart entre l’offre et la demande dans le secteur de l’aviation. Au cours des deux dernières années, l’institut a réussi à former de nombreux jeunes professionnels. La principale caractéristique étant qu’il fournit également une assistance à 100% dans les placements, grâce à quoi ses étudiants sont placés avec succès auprès des principales compagnies aériennes et agences de voyages. Une autre caractéristique principale est que l’Institut respecte un ratio enseignant-enseignant de 1: 1 qui ne compromet pas la qualité. L’institut n’inscrit pas trop d’étudiants dans un seul lot, en veillant à ce qu’une attention particulière soit accordée à tous les étudiants. Perspectives d’emploi: Le personnel qualifié dans l’industrie est une nécessité urgente et urgente, car les programmes d’enseignement des écoles et des collèges ne comportent pas de matières liées aux voyages. Par conséquent, plusieurs grandes entreprises de voyages recherchent en permanence une main-d’œuvre qualifiée provenant d’instituts professionnels réputés. Institut des cours d’aviation à Delhi. Les personnes non formées représentent une dépense d’argent et de temps considérable. Par conséquent, de nombreuses grandes compagnies aériennes comptent beaucoup sur les étudiants qui ont obtenu leur diplôme en tourisme. De nombreux emplois liés au service à la clientèle, aux réservations, au bureau des grands voyageurs, à l’audit des billets, au bureau des voyages d’entreprise, etc., sont ouverts dans ce secteur. Ceux qui travaillent dans les compagnies aériennes nationales et internationales bénéficient de nombreux avantages. Ceux-ci comprennent les assurances vie et médicale fournies par l’employeur; Passage aérien gratuit; 5 jours de travail, visites à l’étranger, pilotage avion Cannes bonne augmentation de salaire et bien plus encore. La formation aéronautique à Delhi ne limite pas les étudiants de premier cycle ou ceux qui ont terminé leur classe 12. Ils peuvent aussi participer au cours. La limite d’âge est toutefois limitée à 18 à 35 ans. C’est donc une occasion en or pour les étudiants de faire une belle carrière dans le ciel. Diplôme de tourisme et autres cours: Les cours Skylark sont conçus de manière à aider les jeunes étudiants à se spécialiser dans les domaines du choix. Les cours les aident également à acquérir une connaissance approfondie de tous les domaines de l’hôtellerie, de l’aviation civile, des voyages et du tourisme. Cela leur fournit un avantage en matière de connaissances intégrées et d’expérience pratique qui contribueront grandement au succès de leur carrière. Le Skylark Aviation Courses Institute de Delhi fournit toute l’aide et le soutien nécessaires à ses étudiants pour réussir leur carrière dans l’industrie.

Le 17 décembre 1903, Wilbur Wright observa avec étonnement son frère Orville Wright décoller et atterrir sur le premier vol d’avion motorisé au monde. Le vol a duré douze secondes et a parcouru une distance de cent vingt pieds, ce qui est inférieur à la longueur de la plupart des avions de ligne commerciaux actuels. Les frères Wright ont également effectué trois autres vols ce jour historique, le plus long d’entre eux étant le vol record de huit cent cinquante-deux pieds cinquante-neuf secondes piloté par Wilbur. Les frères se heurtèrent à de nombreux obstacles avant de créer un avion performant. L’un des obstacles était de trouver un moteur suffisamment léger et puissant pour faire décoller l’avion. Un autre problème auquel ils ont été confrontés a été de maintenir l’avion stabilisé, ce qui a été accompli en se déplaçant d’un côté à l’autre. Les deux frères ont également dû concevoir leur propre hélice d’avion.

Le principal de Bernoulli est peut-être l’un des facteurs les plus importants pour permettre à un aéronef de quitter le sol. La forme des ailes permet à l’air de se déplacer plus rapidement sur le dessus de l’aile qui crée l’ascenseur. De nombreuses forces agissent sur un avion pour lui permettre de décoller et de voler. L’une de ces forces est la poussée. La poussée fournit aux aéronefs la vitesse nécessaire pour générer une portance supplémentaire. La poussée est créée par les hélices et les moteurs. La portance est une autre force qui est créée lorsque l’air se déplace plus rapidement au-dessus d’une aile d’avion que vers le bas, pilotage avion Courtrai générant une portance. Plus l’avion est lourd, plus la poussée est nécessaire pour générer la portance. La traînée est la force opposée à pousser et peut être réduite en fonction de la forme de l’avion. La traînée est créée par toutes les parties d’un avion, il s’agit du frottement de la peau entre les molécules de l’air et la surface solide de l’avion. La gravité affecte les avions de la même manière qu’un avion en papier le ramenant vers le sol et agissant contre les 3 autres forces.

La forme d’une aile d’oiseau est similaire à la forme d’une aile d’avion, car elle lui permet de voler en glisse. Toutefois, un oiseau peut changer de direction rapidement en raison de sa capacité à incliner ses ailes dans différentes directions. La forme générale d’un corps d’oiseau en vol est également très aérodynamique et crée une traînée minimale. Propeller agit comme une aile en rotation et tire un avion en avant en lui donnant la poussée nécessaire pour décoller du sol. Les frères Wright ont créé la première hélice afin de soulever leur avion du sol. Un hélicoptère est différent d’un avion car il peut décoller et atterrir verticalement, ainsi que survoler en vol stationnaire. L’angle auquel les pales de l’hélicoptère font face permet à un hélicoptère de voler et de changer de direction. Le vol d’un hélicoptère dépend également de la vitesse à laquelle les pales tournent et dans quelle direction.

Les moteurs à réaction fournissent à un avion avec une grande quantité un mouvement en avant permettant à un avion de se déplacer très rapidement. L’air est aspiré dans le moteur à réaction par le ventilateur avant. La pression de l’air est ensuite augmentée par un compresseur et pulvérisée avec du carburant. Une étincelle électrique s’enflamme ensuite et est projetée à travers une buse située à l’arrière, provoquant une formidable poussée vers l’avant. Les moteurs-fusées sont des moteurs entraînés par réaction. Un bon exemple du fonctionnement d’une fusée est un ballon gonflé à l’air. Le ballon ne bouge pas lorsqu’il est fermé, mais lorsque l’arrière est relâché, il se propulse en avant. Le ballon tire en avant car il s’agit de la réaction du tir aérien par l’arrière, tout comme une fusée tire en avant alors que son carburant se propage à l’arrière.

Pour pouvoir en profiter au maximum, voler est devenu un passe-temps dans lequel plusieurs personnes investissent maintenant une somme considérable. Toutes ces personnes investissent dans d’autres classes pour pouvoir prendre le temps d’obtenir une licence pour tous ces métiers. Ils paient ensuite d’autres personnes pour avoir accès à l’utilisation de plusieurs autres aéronefs, afin d’accumuler des kilomètres de vol. La possibilité de posséder son propre avion a échappé à beaucoup de monde, en raison de la difficulté d’identifier les chances de financement des avions. Tout en recherchant cette opportunité pour vous-même, il est important de reconnaître les principales solutions auxquelles les individus pourraient se tourner, tout en essayant d’acheter leur propre avion. Solution One: Investissement personnel La première solution qu’un grand nombre de personnes préférerait éviter consiste à rechercher la propriété d’un avion par le biais d’un investissement personnel. Traditionnellement, cela n’indique pas la meilleure opportunité de financement d’aéronefs, puisque vous utilisez vos propres fonds personnels pour dépenser des sommes énormes, pilotage avion Bondues de sorte que vous puissiez investir dans vos propres aéronefs. C’est un objectif qu’un très petit nombre de personnes pourrait atteindre ainsi que ceux qui pourraient hésiter face aux coûts élevés associés à la possession d’aéronefs. Solution n ° 2: recherche de sponsors d’entreprise La recherche de sociétés parrains est la deuxième meilleure solution sur laquelle un individu peut s’intéresser pour obtenir le plus gros avantage. À de nombreuses occasions, une entreprise voudra profiter des opportunités offertes par les voyages en avion et même des services d’un professionnel qualifié. Utiliser une source de financement d’aéronefs vous permettrait de trouver une solution relativement abordable pour investir dans un avion, mais vous laisserait au bout du compte la responsabilité de pilote plutôt que de propriétaire d’aéronef. Troisième solution: rechercher des prêts bancaires La solution suivante est trouvée avec la poursuite des prêts bancaires. C’est l’une des options les plus générales que les individus recherchent lorsqu’ils tentent de trouver un financement pour un avion. Bien qu’il s’agisse d’une ressource traditionnelle, cette activité présente un grand nombre d’inconvénients qui lui sont associés. Il incombe à l’individu de prouver à la banque pourquoi l’octroi de cet argent sera un bon investissement et que vous seriez même soumis à des taux d’intérêt élevés, ce qui ne ferait qu’accroître le coût total de votre avion. . Solution 4: Utiliser un courtier L’un des meilleurs scénarios dont une personne peut tirer parti consiste à faire appel à un courtier afin de sécuriser le financement de ses avions. L’embauche de ces personnes vous permettra de faire appel à un professionnel de la finance qui se consacrera à vous trouver la meilleure opportunité en matière d’économie sur vos investissements en avions. Bien que la situation financière de chaque personne varie, les possibilités d’utiliser un courtier pour vous aider à obtenir le meilleur financement d’avions se révèlent être la plus grande ressource pour de nombreuses personnes. Bien que la situation financière de chaque personne varie, les possibilités d’utiliser un courtier pour vous aider à obtenir les meilleurs financements en hélicoptère se révèlent être la plus grande ressource pour de nombreuses personnes.

En commençant par les Big Birds – les énormes Jumbo Jets, nous n’avons pas besoin d’indices ici. Il n’ya que trois avions de passagers à quatre moteurs. Ainsi, lorsque vous voyez un avion à quatre réacteurs, il en est un – Boeing 747, Airbus 340 ou Airbus 380 – je pense pouvoir présumer que tous ceux qui sont déjà allés dans un grand aéroport international au cours des 30 dernières années connaissent 747 quand ils en voient un. Je joins cependant une photo pour le reste des gens. Indice simple – la grosse bosse à l’avant qui forme le pont supérieur. L’A380 (je n’en ai jamais vu moi-même et je n’ai donc pas de photo à joindre) est également simple car c’est le seul avion à double pont. Winglets mélangés – 737 et 757 L’A340 est également facile à identifier (photo ci-jointe). Il s’agit du seul avion à quatre avions à un seul pont. Donc, gros, longs, quatre jets mais un seul pont. Les conseils de l’aile: Tous les autres avions passagers de ces deux fournisseurs ont deux avions à réaction (oui, maman, Boeing a un avion à réaction, mais il n’est utilisé que pour le transport de fret – aucune fenêtre n’est l’indice ici). La meilleure façon de les différencier est par le bout de leurs ailes. Il existe quatre types de bouts d’aile (images incluses): Ce sont les ailes traditionnelles. Il n’y a pas de conseils à la fin. Ils sont visibles sur tous les avions Boeing, à l’exception du 747, et sur aucun des appareils Airbus. Clôture Wingtip – A318, A319, A320, A321, A380 Winglets mélangés: Les Winglets sont un nouveau type de bout d’aile qui sont principalement utilisés pour améliorer le rendement énergétique. Boeing a des winglets que l’on peut voir sur leurs avions monocouloirs – 737 et 757. Tous les avions du sud-ouest ont des extrémités d’ailes. Je n’ai pas vu d’extrémités sur les gros-porteurs Boeing, mais on me dit qu’ils arriveront bientôt (Boeing 767 et 777). Airbus a récemment annoncé son intention d’ajouter de nouveaux winglets à ses nouveaux A319, A320 et A321. Ils les appellent Sharklets. Cela rendra difficile de les distinguer. Clôture de l’aile: Ce sont les winglets triangulaires relativement minuscules que l’on peut voir sur la photo ci-jointe. Toutes les plaques d’extrémité Wingtip – 747, A330, A340 Les appareils A318, A319, A320, A321 et A380 actuels possèdent ces dispositifs. Cela rend très facile la distinction entre ces avions et les autres. Embouts de bout d’aile: Celles-ci sont visibles sur les avions A330, A340 et Boeing 747. Ils ne sont pas redressés comme des winglets, mais en biais. Voir la photo ci-jointe. J’espère que cela t’aides. Je publierai bientôt un autre article expliquant comment distinguer un 737, 757, pilotage avion Narbonne 767 et 777. Astuce – tout sur le train d’atterrissage.