Le succès de l’A320

Les 135 réservations d’Airbus au cours du mois de juin concernaient des avions de ligne A320 à une allée unique, des versions actuelle et nouvelle option moteur (CEO et NEO), ainsi que des avions gros porteurs A330ceo et A350; Les 61 livraisons du mois couvraient sa gamme de production actuelle, de la famille A320 aux A330, A350 et A380. L’une des commandes les plus importantes a été l’acquisition de 30 avions A320ceo et de 20 A330-300, à Dubaï, par l’entreprise International Airfinance Corporation, en vue de la location à Saudi Arabian Airlines. Saudi Arabian Airlines deviendra ainsi le premier transporteur au monde à exploiter la nouvelle variante régionale A330-300, spécialement conçue pour les opérations régionales et domestiques et qui offre la solution d’Airbus aux marchés à forte densité de population et à forte densité de trafic aérien . Les 45 avions A320neo et 15 avions A321neo commandés par GE Capital Aviation Services (GECAS), la division de crédit-bail et de financement de l’aviation civile de General Electric, ont également été signés en juin. Cela porte à 465 le nombre total d’appareils de la famille A320 commandés par GECAS. En juin, neuf autres A320neo pour Lion Air ont également été effectués. six avions A321ceos pour VietJet Air, Aviation Blog renforçant encore la flotte entièrement Airbus de ce transporteur vietnamien en forte croissance; deux A320ceos et un A321ceo pour Air Lease Corporation; trois A320ceos pour la compagnie aérienne à bas prix japonaise Peach Aviation; et un A320ceo pour Atlantic Airways. Avec cette nouvelle entreprise de la famille A320, Airbus a dépassé le total de 11 800 commandes totales pour ses avions à réaction à une seule allée. Les commandes de gros porteurs au cours du mois ont été les réservations d’Air Lease Corporation pour un A350-900 et un A330-200, portant à 262 le portefeuille d’appareils de la société de leasing d’avions basée à Los Angeles; ainsi qu’un A330-200 pour Airbus Defence and Space, qui sera équipé par la business unit du groupe Airbus en tant que transport de ravitaillement multitôle (MRTT) pour l’armée française. Les réservations de juin ont porté les commandes nettes d’Airbus au cours des six premiers mois de 2015 à 348 appareils, en tenant compte des annulations. La livraison par Airbus de 42 avions de ligne de la famille A320 en juin a porté le total des livraisons d’avions monocouloirs d’Airbus à plus de 6 600, tandis que le nombre total d’A330 fournis aux clients a dépassé la barre des 1 200. L’activité du mois comprend les livraisons de 19 gros-porteurs, parmi lesquels: trois A380; deux A350 (un pour AerCap pour Vietnam Airlines et l’autre pour l’opérateur de lancement d’A350, Qatar Airways); le deuxième A330-300 à destination de Delta Air Lines avec une masse maximale au décollage augmentée de 242 tonnes; le premier A330 pour Tunisair (un A330-200); et le premier A330 de Kuwait Airways (dans la version A330-200). Au cours des six premiers mois de 2015, Airbus a livré un total de 304 avions à 67 clients dans le monde.

Starlux Airlines lance son premier vol

Starlux Airlines, la nouvelle compagnie aérienne taïwanaise qui se présente comme une compagnie de luxe, L39 Albatros a officiellement commencé ses opérations. Les vols inauguraux, opérés par Airbus A321neo, ont décollé pour les destinations de Macao, Da Nang (Vietnam) et Penang (Malaisie) le 23 janvier 2020.

Starlux Airlines a reçu son premier A321neo en octobre 2019 et compte actuellement trois avions de ce type dans sa flotte. Les plans de la compagnie aérienne comprennent la constitution de la flotte à dix A321neos. Ils seront exploités sur les routes d’Asie du Sud-Est et du Nord-Est.

L’étape suivante serait l’expansion des liaisons vers l’Amérique du Nord à partir de 2022. À cette date, le transporteur taïwanais prévoyait auparavant d’avoir déjà le premier des 14 avions gros porteurs dans sa flotte, les arrivées devant commencer d’ici la fin de 2021.

Cependant, il semble que l’ambition ait grandi depuis, la compagnie aérienne ayant passé une commande non pas pour 14, mais 17 Airbus A350XWB gros porteurs – 12 A350-1000 et cinq A350-900 – en mars 2019. Les livraisons des cinq A350-900 ont été devrait commencer fin 2021 tandis que les 12 A350-1000 commenceront à arriver au troisième trimestre 2022, a précisé la compagnie aérienne à l’époque.

D’ici la fin de 2024, la flotte de Starlux Airlines comprendra «jusqu’à» 24 avions, tandis que le réseau desservira plus de 20 destinations en Asie et en Amérique du Nord.

Starlux Airlines entre sur le marché avec le slogan «Born with luxury. Brillant comme des étoiles. »Il promet« chacun et chacun »à chacun de ses passagers d’offrir« un plaisir exquis »et de faire de chaque voyage une« expérience unique ».

« Etre haut de gamme et luxueux n’est pas une question de prix, mais plutôt une attitude, un standard intégré à notre marque », selon K.W. Chang, fondateur et président de STARLUX Airlines. « Nous serons toujours à la pointe de la sécurité et de la qualité de service pour atteindre l’excellence opérationnelle et pour dépasser les attentes de chaque passager dans les moindres détails. »

Le F/A-18 équipé d’un drône comme wingman

Boeing se prépare à tester des prototypes de drones Wingman, vol en Fouga Magister apparemment sur un site secret de l’Outback australien. La filiale australienne de l’avionneur basé à Chicago développe le soi-disant «Airpower Teaming System» en utilisant les fonds de l’entreprise ainsi que 27 millions de dollars de l’armée australienne. Boeing a révélé le drone Loyal Wingman de 38 pieds de long lors du salon aéronautique international d’Australie à Avalon en février 2019. Le drone a les angles aigus et distinctifs d’un avion furtif qui échappe au radar. Mais la partie la plus novatrice du système de collaboration aérienne / Wingman loyal est invisible. Les algorithmes et les liaisons radio permettent aux opérateurs humains à bord d’avions habités ou au sol de commander des drones hautement autonomes. «L’idée d’un robot ailier est qu’il peut suivre le rythme des avions habités, mais être chargé de tâches pour lesquelles vous n’enverriez pas de coéquipier humain», a déclaré Peter W. Singer, auteur de Wired for War. . Une vidéo Boeing montre le drone Loyal Wingman volant en formation avec un chasseur F / A-18 et un avion radar E-7, tous deux construits par Boeing pour l’armée de l’air australienne. « 

Le Boeing Airpower Teaming System est conçu pour faire équipe avec une large gamme d’avions militaires existants, des chasseurs aux avions commerciaux dérivés », a déclaré Ashlee Erwin, porte-parole de Boeing. Des drones rapides, armés et hautement autonomes pourraient repérer devant des avions habités et ajouter leurs missiles à un combat aérien aérien. C’est un concept convaincant pour une petite force aérienne comme l’Australie qui s’entraîne pour combattre des armes aériennes beaucoup plus grandes comme la Chine. L’armée de l’air australienne ne compte que 110 chasseurs. L’armée de l’air chinoise n’en compte pas moins de 1 400. «Les forces du monde entier cherchent à maximiser et à étendre leurs flottes actuelles d’une manière qui équilibre le besoin de quantité, de capacité et de prix», a déclaré Erwin. Mais le drone ailier dépend du coût, a expliqué Ewen Levick à IEEE Spectrum. « Pour limiter [les coûts], l’ailier utilise ce que Boeing appelle un » turboréacteur commercial très léger « pour atteindre une autonomie d’environ 3 700 kilomètres, soit à peu près la distance entre Séville et Moscou. Les capteurs internes sont dérivés de ceux miniaturisés pour les applications commerciales. » Des économies supplémentaires ont été réalisées grâce aux investissements antérieurs de Boeing dans l’automatisation de ses chaînes d’approvisionnement. L’extérieur composite est fabriqué à l’aide de techniques de fabrication robotisées développées pour la première fois pour des avions commerciaux sur le site de fabrication d’aérostructures de Boeing à Melbourne, la plus grande usine de la société en dehors des États-Unis. L’approche a donné un avion moins cher, plus rapide et plus agile que les drones d’aujourd’hui.

La différence la plus significative, cependant, est que l’ailier peut prendre ses propres décisions. «Les aéronefs sans pilote qui volent depuis le sol sont simplement pilotés depuis une autre partie du système. C’est un concept différent », dit [Darren, marchandise de l’air de la Royal Australian Air Force] Goldie. « Personne ne dit physiquement au système de monter, de gauche, de droite ou de descendre de manière itérative. On pourrait dire à l’avion de voler jusqu’à une position et de jouer un rôle particulier. Inhérente à sa conception est sa capacité à atteindre cet objectif de manière fiable. » Définir les paramètres exacts de l’autonomie du Loyal Wingman – quelles décisions seront prises par la machine et lesquelles par un humain – est le principal défi. Si trop d’argent est investi pour perfectionner le logiciel, l’ailier pourrait devenir trop cher; trop peu, cependant, peut le rendre incapable d’effectuer les opérations requises. Pour affiner le logiciel, Boeing a expérimenté des prototypes numériques ainsi que des avions d’essai de substitution. Les essais en vol des trois prototypes de drones Loyal Wingman à grande échelle pourraient commencer bientôt sur le site d’essai de la zone interdite de Woomera dans le sud de l’Australie. La RAAF souhaite que d’ici le milieu des années 2020, elle puisse peser une décision sur l’utilisation effective des drones Wingman. Pendant ce temps, l’US Air Force développe rapidement son propre drone armé armé, le Valkyrie, vol en L39 qui fait partie d’un effort plus large appelé «Skyborg». Les prototypes ont commencé à voler à la mi-2019. L’U.S. Air Force veut commencer à utiliser ses drones Wingman au début des années 2020.

Ryanair, toujours plus fort

Après une forte période de voyages pour Noël et le Nouvel An, Ryanair prévoit désormais une marge bénéficiaire plus élevée et un plus grand nombre de passagers dans ses résultats du quatrième trimestre de l’exercice 2020. La société irlandaise termine son exercice le 31 mars 2020 et a publié sa dernière mise à jour des prévisions de bénéfices le 10 janvier 2020.

Les prévisions de bénéfices de Ryanair ont été augmentées pour se situer entre 1 et 1,1 milliard de dollars (950 millions à 1 milliard). Auparavant, lorsque la société a publié son rapport H1 FY2020, les prévisions de bénéfices publiées se situaient entre 887 et 998 millions de dollars (800 à 900 millions d’euros). Le trafic passagers devrait également atteindre 154 millions de voyageurs (objectif précédent: 153 millions). Les réservations à terme pour la période sont également en légère hausse de 1%.

Cependant, tout ne va pas bien dans le groupe Ryanair: Laudamotion, sa filiale autrichienne, est sous-performante, indique l’avis au public. Selon la société, une forte concurrence sur les prix entre le transporteur à bas prix basé à Vienne et les compagnies aériennes du groupe Lufthansa, désignées comme «filiales dans les deux Allemagne et Autriche »entraînera une perte nette de 99,8 millions de dollars (90 millions d’euros) au lieu de 88,7 millions de dollars (80 millions d’euros) comme prévu précédemment. La société autrichienne prévoit de transporter 6,5 millions de passagers et même si cela représenterait une augmentation par rapport à son résultat de 3 millions de passagers l’année dernière, des tarifs inférieurs de 15 € au budget entraveront la capacité du transporteur à dégager des bénéfices. Du bon côté, Laudamotion a augmenté ses facteurs de charge, indique le communiqué.

De manière générale, pilotage avion Besançon l’Autriche et l’Allemagne sont devenues les pionniers de la lutte entre les transporteurs à service complet et les compagnies aériennes à bas prix en Europe. Alors que le président-directeur général de Lufthansa, Carsten Spohr, qualifiait le modèle économique low-cost d’économiquement, écologiquement et politiquement irresponsable, Alexis von Hoensbroech, d’Austrian Airlines, n’a pas hésité non plus à tirer publiquement sur Ryanair:

« M. O’Leary a tort s’il pense qu’il peut nous doubler ici à Vienne », a déclaré le PDG du transporteur lorsque la société a annoncé son rapport financier du troisième trimestre 2019. résultats.

Croissance de l’aérien Nordique

Selon les dernières prévisions du marché mondial d’Airbus (GMF), les compagnies aériennes nordiques devraient avoir besoin de 424 nouveaux avions de passagers entre 2011 et 2030, pour une valeur de 38,6 milliards de dollars américains.

Ces livraisons d’avions seront dominées par des monocouloirs (365), tels que la famille A320 d’Airbus. Airbus prévoit également une tendance à l’augmentation de la taille des avions, alors que les compagnies aériennes cherchent à accroître efficacement leur capacité, à réduire les coûts en sièges-milles et simultanément leur impact sur l’environnement. Il y a 59 nouvelles livraisons d’avions à deux allées dans les pays nordiques au cours des 20 prochaines années, qui comprendront des types tels que l’A330 et l’A350 XWB.

Environ la moitié des besoins en nouveaux aéronefs dans la région concernera le remplacement d’aéronefs plus anciens, moins éco-efficaces, et la moitié, en faveur de nouveaux aéronefs, alors que le nombre de voyages en avion continue d’augmenter en direction et en provenance des pays nordiques.

Les prévisions d’Airbus pour les pays nordiques reposent sur une analyse de sept pays, où plus de 50 compagnies aériennes exploitent aujourd’hui environ 302 avions de passagers.

Le trafic aérien à destination, en provenance et dans les pays nordiques a augmenté de 67% depuis 2001, avec une augmentation de 87% du trafic international. En plus de relier la région au reste de l’Europe et au monde, le tourisme prend de plus en plus d’importance et sa part du PIB dans les pays nordiques devrait atteindre 6,5% en 2020, contre 5,6% aujourd’hui.

Sous l’impulsion du tourisme, des économies avancées où le niveau de vie est élevé et de nouveaux développements sur le marché des low cost, Airbus prévoit que les pays nordiques enregistreront en moyenne un taux de croissance annuel du trafic passagers de 4,0%. Ce chiffre est supérieur à celui d’autres marchés de l’aviation développés tels que l’Amérique du Nord (2,5%, domestique) et correspond à celui de l’Europe occidentale (3,5%, interrégional).

«La flotte d’appareils desservant le marché nordique passera d’environ 300 appareils aujourd’hui à plus de 500 au cours des 20 prochaines années, soit une augmentation de 70% du nombre d’appareils en service», a déclaré Christopher Emerson, vice-président directeur, Gestion du trafic aérien, Stratégie produit. nouveaux modèles d’avions. Aujourd’hui, Airbus travaille avec des partenaires du secteur pour aider à trouver des solutions vertes pour demain. Parmi ces projets, citons: VINGA – une mission visant à réduire les émissions de CO2 grâce à des procédures de vol rationalisées avec NovAir en Suède et à divers vols commerciaux de biocarburants avec de nombreuses compagnies aériennes, dont Finnair.

Airbus est le premier constructeur mondial d’aéronautiques et propose les familles d’avions de passagers les plus modernes et les plus efficaces, allant de 100 à plus de 500 sièges. Airbus, dont le siège est à Toulouse, en France, est une société du groupe EADS.

L’A350 ou le Dreamliner

Si vous voyiez les statistiques du dernier avion de la famille Airbus, l’avion de passagers A350 XWB (eXtra Wide Body), vous le confondriez probablement avec son rival américain, le Boeing 787 Dreamliner. Il faudra probablement des années au public volant pour pouvoir distinguer l’avion dans les airs, ou même lorsqu’il se trouve dans la cabine.

Le Boeing 787 est composé à 50% de fibres de carbone; tandis que l’Airbus A350 contient 53% de fibres de carbone. Les deux seront à longue portée et peuvent parcourir plus de 12 000 km sans ravitaillement en carburant. En effet, voler sur les routes longues et minces. Un peu plus grand, l’A350 aura entre 300 et 400 sièges, tandis que le plus gros modèle du Boeing 787 atteindra à peine 300 sièges. Les deux modèles existent en trois tailles différentes, bien que la version plus petite du 787 puisse être abandonnée sur la base des commentaires de Boeing.

Airbus indique que l’A350 réduira sa consommation de carburant de 25%. En raison de sa taille, l’Airbus est fourni en remplacement de tout opérateur de Boeing 747. Le Boeing 787 prétend offrir un rendement énergétique supérieur de 15% par rapport à un Boeing 767 de taille similaire, ce qui devrait être le cas, étant donné qu’il a été introduit 25 ans après le Boeing 767.

L’Airbus A350 a reçu 505 commandes de 32 clients et le Boeing 787, 876 commandes de 53 clients.

Les fenêtres de l’A350 sont plus larges; les 787 sont plus grands. La liste continue.
Lorsque l’on compare les deux avions, il existe des différences majeures entre les deux.

Le poste de pilotage de l’A350 est un domaine qui le distinguera comme avion de ligne plus moderne. Le cockpit aura six grands écrans LCD qui fournissent toutes les informations nécessaires au pilote. À titre de comparaison, l’A380 en compte 10. L’A380 a été le banc d’essai de cette nouvelle technologie. On a constaté que ces composants électroniques dans le poste de pilotage réduisaient le besoin de recourir à de nombreux disjoncteurs individuels. Les disjoncteurs ont déjà posé problème aux avions de ligne et ont provoqué divers accidents.

Une différence énorme entre les deux est que l’A350 est encore en phase de conception, le Boeing 787 est actuellement en phase de test en vol. Le premier A350 ne quittera pas la nouvelle usine d’assemblage final d’Airbus à Toulouse, en France, avant environ 2011. Airbus a déjà annoncé que le nouvel avion entrerait en service en 2013, mais si Airbus avait tiré les leçons de l’A380, et plus récemment du 787, probablement ajouter deux ans à cet échéancier. Il a déjà été dit que le calendrier de l’A350 avait déjà glissé.

Boeing a récemment annoncé un nouveau retard pour le 787 et la première livraison à ANA aura lieu au premier trimestre de 2011.

Le marché de la conception et de la taille des avions montre que les avions seront un peu similaires. Les deux fabricants ont également insisté sur le fait que, s’ils paraissent similaires, la véritable différence entre les produits réside dans l’expérience client. Avec le nouveau Boeing 787, l’intérieur est une révolution, tandis qu’Airbus commercialise ses premiers intérieurs A380 avec douches et bars. Les objectifs des deux entreprises ont été différents ces derniers temps: Airbus a conçu le gigantesque A380, moins performant, tandis que Boeing a misé son activité sur le 787, plus modeste, et sur un petit changement, le 747, avec le 747-8.

Comme mentionné précédemment, le plus gros A350 transportera 100 passagers de plus que son rival. Boeing’s a conçu le 787 pour qu’il se situe entre l’Intercontinental 737 et le 747-8, un nouveau modèle du premier Jumbo Jet au monde. Le 747-8 a été réactivé et relancé en tant que nouveau modèle d’avion.

Les premières indications montrent que l’A350 est beaucoup plus cher que son rival, le Boeing 787. Vu sa taille, il s’agit là d’économies d’échelle. Le plus cher est le plus gros, l’A380. Le prix catalogue de l’A350 est compris entre 225 et 285 millions de dollars; tandis que le Boeing 787 à 150 – 205 millions de dollars, pilotage avion Lille fait du 787 un élément en solde. À partir de ces prix de catalogue, les négociations avec les compagnies aériennes suppriment normalement le prix en dessous du prix de liste. D’après les chiffres, il semble clairement favoriser Boeing, à moins que l’A350 ne s’avère très économique pour sa taille.

Lorsqu’une compagnie aérienne achète un avion pour des centaines de millions de dollars et que l’on se base sur des appareils modernes extrêmement sophistiqués, il ne s’agit pas simplement d’une comparaison frontale des performances en termes de prix. Parfois, cela implique des années de discussions entre le constructeur de l’avion et la compagnie aérienne, ce qui inclut les parades et la politique. Étant donné que le 787 est dans les airs et que son carnet de commandes est solide, l’A350 a encore un long chemin à parcourir pour atteindre le même niveau de succès.

Alors que le Boeing 787 est peut-être en avance, une fois que l’A350 aura pris son envol avec des passagers payants, le véritable test de la concurrence aura lieu. Nous devrons attendre encore plusieurs années avant que l’Airbus A350 ne batte le Boeing 787 et que les deux sont monnaie courante dans notre ciel.

Boeing peut elle survivre sans son 737?

Imaginez si Toyota Motor Corp. cessait de fabriquer des Corollas, ou Coca-Cola Co. cessait de fabriquer Diet Coke, ou McDonald’s Corp. cessait de servir des Big Mac.

C’est la meilleure façon de voir les informations selon lesquelles Boeing Co. envisage d’arrêter la production de son avion monocouloir 737 Max en difficulté. La fabrication et l’entretien d’avions commerciaux représentent environ 80% des revenus d’exploitation de Boeing, et la série 737 représente à son tour environ 70% des livraisons commerciales. Un Boeing qui ne fabrique pas de 737 ferme près de la moitié de ses activités.

La société pourrait divulguer dès lundi une décision sur la poursuite de la réduction des niveaux de production ou l’arrêt total de la chaîne de production, a rapporté dimanche le Wall Street Journal, citant des personnes proches du dossier. L’arrêt de la production est de plus en plus considéré comme l’option la plus viable, ont déclaré les gens.

Vous pourriez être surpris que Boeing fabrique du 737 Max depuis que la flotte mondiale a été immobilisée en mars – mais une ligne de production aérospatiale est plus comme une machine à mouvement perpétuel que quelque chose que vous pouvez allumer et éteindre avec un clic des doigts.

D’un côté, il y a la question de savoir quoi faire avec la main-d’œuvre de Boeing et les installations inactives. De l’autre, il y a son vaste réseau de fournisseurs, qui ont été poussés ces dernières années à livrer des pièces à moindre coût et plus rapidement que jamais, et ont donc un coussin de sécurité particulièrement mince si les commandes se tarissent.

Cela signifiait que la poursuite de la production était une meilleure option que l’arrêt total des lignes, bien qu’à un taux réduit de 42 par mois au lieu des 57 par mois prévus pour ce point. Les 737 terminés se sont accumulés dans des parkings comme celui situé à l’extérieur de l’usine Renton de Boeing. À l’heure actuelle, il y a environ 400 avions de ce type qui attendent que les régulateurs donnent le feu vert pour recommencer à voler, d’une valeur d’environ 50 milliards de dollars aux prix courants.

Il existe encore une grande incertitude quant à la fin de l’impasse. Directeur de la Federal Aviation Administration Steve Dickson a réprimandé le planificateur lors d’un déguisement inhabituellement public jeudi, affirmant que son calendrier de remise en service de l’avion ne semblait « pas réaliste » et était « conçu pour forcer la FAA à prendre des mesures plus rapides ».

La semaine dernière, American Airlines Group Inc. a retiré le Max de ses horaires jusqu’au début avril. Les vols pourraient rester ancrés en mai en Europe, où le régulateur de la sécurité aérienne effectue ses propres contrôles, a déclaré la semaine dernière Ryanair Holdings Plc. La compagnie aérienne est le plus gros client européen du 737.

En d’autres termes, il devient plus clair pourquoi Boeing doit à un moment donné débrancher la prise. La fabrication de chaque avion coûte cher à l’entreprise, mais elle ne collecte rien auprès des clients jusqu’à ce que les autorités de régulation donnent leur avis pour reprendre les livraisons. Les flux de trésorerie d’exploitation au troisième trimestre ont atteint moins 2,42 milliards de dollars, le pire résultat de cette mesure en une génération et inférieur à la performance la plus faible de la crise financière de 2008.

« À un moment donné, vous décidez que vous ne pouvez pas verser de l’argent dans la construction d’avions », a déclaré Scott Hamilton, directeur général de la société de conseil aérospatiale Leeham Co.« Même Boeing avec toutes ses ressources financières, à un moment donné doit juste arrêter le saignement. »

Même l’arrêt de la production ne signifiera pas la fin du 737 Max. Les compagnies aériennes ne veulent pas voir Airbus SE devenir un fournisseur monopolistique de jets monocouloirs dans le moule des 737 et A320. Ces avions sont les chevaux de bataille des itinéraires moyen-courriers à moindre coût où ils gagnent le plus d’argent. En conséquence, les transporteurs veulent que le Max réussisse autant que Boeing.

En théorie, Boeing pourrait essayer de rattraper les numéros avec les précédents modèles 737 NG tout en revenant à la planche à dessin avec le Max, mais la production de cet avion a déjà cessé et il ne peut pas rivaliser économiquement avec l’A320neo qui diffuse désormais de la production d’Airbus lignes. En conséquence, Boeing et l’industrie aéronautique dans son ensemble n’ont d’autre choix que de continuer à aller de l’avant.

Cela ne signifie pas que la route à suivre sera facile. Le plus long les retards se poursuivent, plus Boeing perd la confiance des passagers et par extension de ses clients, les compagnies aériennes. Cela se traduira éventuellement par une négociation plus difficile sur les futures commandes d’avions, tandis que les fournisseurs qui ont contribué à engraisser les marges de Boeing au détriment des leurs au cours des dernières années pourraient trouver une opportunité de riposter.

La valorisation des sociétés aérospatiales a tendance à être à très long terme, aviation information et Boeing a toujours un prix bien supérieur à celui d’Airbus sur la plupart des indicateurs. Si les turbulences actuelles persistent, ne soyez pas surpris de voir cette prime commencer à décrocher.

Boeing en phase d’acquisition

Boeing finalise l’acquisition du premier distributeur de pièces pour l’aérospatiale, KLX Inc., dans le but de développer son activité de services en pleine croissance Cette acquisition permet à Boeing de faire face à la concurrence et de s’imposer sur le marché des services aérospatiaux sur 2,8 billions de dollars. KLX, un important fournisseur mondial de pièces et de services pour l’aviation dans le secteur de l’aérospatiale, indique clairement au secteur des services de Boeing la voie à suivre pour accélérer sa croissance. Ses capacités incluent les services de distribution et de chaîne d’approvisionnement. KLX commercialise et distribue actuellement des produits pour environ 2 400 fabricants et propose environ 1 million d’articles au catalogue. « Cette acquisition rassemble les talents et les offres de produits de Boeing et de KLX afin de créer un guichet unique qui nous permettra de créer une valeur significative pour nos clients. Il existe également de nombreuses opportunités de croissance des services et d’innovation pour Boeing et notre chaîne d’approvisionnement qui est unique dans le secteur « , a déclaré Stan Deal, président et chef de la direction de Boeing Global Services. « L’augmentation de la capacité de la chaîne d’approvisionnement qui en résultera nous permettra de mieux servir nos clients tout en développant nos activités de manière rentable et ciblée. » Boeing est la plus grande société aérospatiale au monde et le principal fabricant d’avions commerciaux et de systèmes de défense, d’espace et de sécurité. Boeing est également le leader mondial des compagnies aériennes commerciales et des services gouvernementaux combinés, avec des clients dans plus de 150 pays. Les produits et services sur mesure de la société comprennent des avions commerciaux et militaires, des satellites, des systèmes d’armes, des systèmes électroniques et de défense, des systèmes de lancement, des systèmes avancés d’information et de communication, ainsi qu’une logistique et une formation basées sur les performances. Boeing emploie environ 140 000 personnes aux États-Unis et dans plus de 65 pays. L’information prospective est sujette à des risques et à des incertitudes Certaines déclarations du présent communiqué peuvent être « prospectives » au sens de la loi de 1995 sur les litiges dans le secteur des valeurs mobilières (Private Securities Litigation Reform Act), notamment en ce qui concerne le calendrier prévu pour la transaction, les perspectives commerciales futures, les avantages et les synergies de la transaction, ainsi que comme toute autre déclaration qui ne concerne pas directement un fait historique ou actuel. Les déclarations prospectives sont basées sur des hypothèses actuelles d’événements futurs qui pourraient ne pas se révéler exactes. Ces déclarations ne constituent pas des garanties et sont soumises à des risques, pilotage avion Courtrai incertitudes et changements de circonstances difficiles à prévoir. De nombreux facteurs peuvent entraîner une différence importante entre les résultats réels et ces déclarations prospectives. Par conséquent, ces déclarations ne sont valables qu’à la date à laquelle elles sont formulées et nous n’assumons aucune obligation de mettre à jour ou de réviser les déclarations prospectives, sauf si la loi l’impose. Parmi les facteurs spécifiques susceptibles d’entraîner un écart considérable entre les résultats réels et ces déclarations prospectives, citons l’impact de la conjoncture économique mondiale, notre capacité à intégrer avec succès les activités de KLX et à réaliser les synergies attendues, ainsi que d’autres facteurs importants décrits précédemment et ponctuellement dans les rapports déposés. Boeing et KLX avec la Securities and Exchange Commission.

Rafale Vs F35 : Un Combat Perdu D’avance ?

La dégradation du contexte sécuritaire mondial incite certains pays à faire un choix associant avance technologique et maîtrise des coûts. L’entrée en service progressive du F35 et ses déboires financiers constituent de vraies opportunités pour le consortium français. La France est beaucoup moins intrusive et propose de vrais partenariats stratégiques aux pays acheteurs. Le bond technologique du F35 est un frein car il accroît la dépendance stratégique à l’encontre des Etats-Unis qui conservent une totale maîtrise d’œuvre technologique et par là un droit de regard sur l’emploi opérationnel des avions. La version proposée à l’exportation est le standard F4 qui intègre les dernières évolutions technologiques et diffère sensiblement de celle en service au sein de l’armée de l’air française. C’est un argument commercial de poids. Ensuite la politique industrielle prosélyte des Etats-Unis et leur volonté de phagocyter l’industrie aéronautique européenne inquiètent Bruxelles. La volatilité du contexte sécuritaire international crée une demande pour les aviations de combat. Thomas s’est vu confier un « trousseau » par l’Institut polaire français Paul-Émile-Victor, en embarquant sur L’Astrolabe : « Combinaison, gants, bottes, même des charentaises pour la base ! Tu as juste à emporter tes sous-vêtements. Et tes baskets, si tu veux faire du sport. Un accomplissement pour l’ancien gamin de Saint-Léger-sur-Sarthe, où vivent toujours ses parents, près d’Alençon : il se voyait reporter. Sa profession lui a permis de sillonner la mappemonde d’une autre façon. Mais il aime revenir dans la campagne ornaise, retrouver les copains autour d’un tapis de poker. Le rire sonore de ce quadragénaire jovial résonnera sûrement dans les coursives de L’Astrolabe. Pour meubler la longue traversée, « j’ai emmené mon iPod, mon iPad, des bouquins, mon casque, confie-t-il. Et téléchargé un max de séries sur Netflix. Dans nos vies où l’on court après le temps, entre boulot et famille, se poser plusieurs heures pour lire ou écouter de la musique, c’est finalement très rare. Là, ces moments s’imposent à toi.

Par ailleurs, une offre en parallèle au programme de sélection est inacceptable pour le Ministre belge. La décision française est parfaitement compréhensible et rejoint celle des suédois et des américains de Boeing. L’image d’une compétition biaisée en Belgique se confirme un peu plus et nombres d’avionneurs sont maintenant déçus de n’avoir pu bénéficier concourir dans de bonnes conditions. La Belgique est ainsi pointée du doigt comme d’autres en Europe, car l’idée d’un soutien de l’industrie européenne s’effrite un peu plus. La France de son côté prend un risque important en voulant tenter une offre en parallèle. D’une part celle-ci n’a que peu de chance d’aboutir et va en plus froisser les relations franco-belges. On se rappelle qu’en Suisse l’équipe de Dassault à l’époque avait tenté de contourner le choix officiel avec une tentative de contre-offre auprès des parlementaires suisses. Bien mal leur en a pris, car bons nombres de politiciens avaient vu dans cette manœuvre une tentative d’ingérence. Le grief n’est du côté de Berne par encore digéré et risque de péjorer le dossier Rafale au sein de la nouvelle compétition. Mais c’est une autre histoire.

Couplé au pilote automatique, l’avion peut rejoindre son point de destination automatiquement sans autre surveillance que la vérification du passage du way-point. Des systèmes d’aide à la navigation par radio étaient installés sur Concorde. ], constitués de deux antennes, deux récepteurs et boîtes de commandes, et des indicateurs RMI VOR pour la chaîne automatique et les HSI pour les chaînes manuelles. Les VOR sont couplés aux centrales à inertie pour le recalage des positions. Deux DME permettaient de calculer les distances de l’avion par rapport aux stations au sol. Deux systèmes ILS étaient utilisés pour le guidage des approches de précision. Ces systèmes utilisent les mêmes instruments de vol que les VOR. ] arrière. Deux RMI ADF permettent la visualisation des indications de directions des stations. Deux radio altimètres permettaient de lire les altitudes d’approche (inférieur à 2 000 mètres) avec précision (au pied près). Les antennes sont situées sous le fuselage à hauteur de la soute avant. Les émetteurs-récepteurs sont installés au fond de la soute avant. Il y avait deux systèmes radar météo qui permettaient la détection des zones nuageuses en vol. Désigné Frogfoot par l’Otan et indifféremment Chtourmovik ou Gratch (corbeau) par les russes, le Sukhoi Su-25 appartient à la même génération que le Fairchild Thunderbolt A-10. Régulièrement depuis les années 90, Sukhoi annonce des projets de modernisation, car l’appareil dispose d’un vaste potentiel d’évolution. Des projets qui sont rarement suivis d’effets faute de moyens. Une évolution majeure du Su-25, baptisée Su-39, a même été envisagée avant d’être abandonnée parce que jugée trop chère. En dernier ressort, avion de chasse le cockpit et le système d’armes des avions en service ont été modernisés au minimum. Comme l’A-10, le Su-25 demeure autant apprécié des fantassins amis, que redouté des ennemis. Il emporte typiquement des bombes de 250 kg, à 500 KG ou des paniers de roquettes sous ses 10 points d’emport. Il est équipé d’un ensemble de télémétrie et de désignation laser dans le nez et surtout il possède un gros canon de 30 mm avec 250 obus perforants et incendiaires.

Rafale Marine: Un Avion Arrivé à Pleine Maturité

Ce nouveau standard constitue une étape très importante mais, déjà, une nouvelle évolution pointe à l’horizon. Prévu pour entrer en service en 2025, le Rafale F4 améliorera notamment la connectivité de l’avion et sa capacité à opérer en réseau. Ce futur standard devra répondre à la problématique du développement des concepts de déni d’accès. Il permettra d’accroître les opérations en réseau grâce à une connectivité améliorée et d’accélérer le cycle de décision et d’engagement. Les capacités offensives comme défensives de l’avion face aux nouvelles menaces seront accrues. Le F4 comprendra une évolution de la motorisation ainsi que des capteurs et armements, dont le nouveau missile air-air Mica NG. On notera par ailleurs qu’en 2016, juste avant de partir pour la Méditerranée orientale, un Rafale Marine mis en œuvre depuis le Charles de Gaulle a conduit une évaluation opérationnelle avec la GBU-24 Paveway III. Pesant 10 tonnes à vide et disposant de 14 points d’emport, le Rafale Marine offre une masse maximale au catapultage de 24 tonnes, avec par conséquent jusqu’à 14 tonnes de carburant et de munitions. L’avionneur américain est empêtré dans des coûts de développement qui ne cessent de grimper et renchérissent le prix de vente de chaque appareil. Le PDG de Dassault se verrait donc bien convaincre le Canada, la Belgique ou la Finlande, déjà en affaire avec les Américains, de changer leur fusil d’épaule. L’optimisme est loin d’être le même pour les Falcon, dont les ventes sont à la peine. Le carnet de commandes n’en comporte plus que 63, contre 91 l’an dernier. Plusieurs clients ont en effet déchiré leur contrat. Résultat: les clients sont allés voir ailleurs, et notamment chez le concurrent américain Gulfstream. Interrogé sur les pénalités qu’il va réclamer à son fournisseur, le PDG de Dassault se contente d’une réponse énigmatique, destinée à ne fâcher personne. Dassault éprouve d’autant plus de difficultés à vendre ses jets que, sur le marché de l’occasion, les prix sont en baisse. Résultat: les propriétaires hésitent à brader leur avion pour en acheter un neuf. Enfin, Dassault souffre d’un problème de gamme. Le gros du marché se situe aujourd’hui aux Etats Unis, pour des appareils à long rayon d’action, capables de traverser le pacifique pour relier l’Asie. Or, un Falcon peut parcourir, au maximum, 12 000 kilomètres, quand Gulfstream propose un modèle capable d’en aligner 1 000 de plus.

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Des fissures au niveau de la fixation du stabilisateur ont été détectées fin décembre sur plusieurs Sukhoi SSJ100. Ce défaut constaté sur environ 30% des appareils en service sera totalement corrigé d’ici la fin du mois assure l’avionneur russe. Quel est le poids d’un siège éjectable d’un avion de chasse ? Les sièges éjectables d’un avion de chasse ont permis de sauver bien des vies depuis leur apparition dans les années 40. Leur poids est une donnée importante dans le processus d’éjection et pour la performance de l’avion. L’industrie aéronautique russe était en 2007 portée largement par le militaire. Mais le consortium d’Etat OAK qui regroupe l’ensemble des avionneurs russes, s’était donné comme objectif de renverser ce ratio d’ici 2025, vol fouga magister de construire deux tiers d’avions civils pour un tiers d’avions militaires. Force est de constater que cet objectif à peu de chance d’être atteint. La priorité de Moscou est bien dans les avions de combat et les hélicoptères d’attaque. La relation militaire franco-américaine est plutôt bonne du fait de l’action commune en Afrique et des convergences de vue sur le Moyen-Orient. Néanmoins l’excellence des rapports entre les deux pays doit être nuancée au regard de la concurrence acharnée qu’ils se livrent dans le secteur des ventes d’armement. Cette fiche met en exergue la compétition déséquilibrée entre le Rafale français et le F35 américain. Le F35 (ou Joint Strike Fighter), l’avion de chasse construit par Lockheed Martin a beau être critiqué, il n’en reste pas moins un adversaire redoutable pour le Rafale. En séduisant des pays européens, il est un vecteur de destruction de l’industrie aéronautique de défense européenne et obère les capacités des pays qui le choisissent à concevoir leur propre avion et à conserver une indépendance stratégique. Des pays européens contributeurs à l’Eurofighter ont déjà fait le choix du F35, renonçant par là-même à maintenir une industrie nationale.

L’avionneur français Dassault aviation se retire de l’appel d’offre officiel en Belgique pour remplacer la flotte d’avions de combat F-16. Mais la France n’a semble-t-il pas dit son dernier mot dans ce dossier, avec une probable offre de gouvernement à gouvernement. La réaction française de quitter la table de l’appel d’offre officiel est motivée par le fait que le cahier des charges belge est visiblement un peu trop favorable à l’avion américain Lockheed-Martin F-35A « Lightning II ». Les avionneurs suédois Saab et l’américain Boeing ont eux aussi définitivement quittés la compétition pour les mêmes raisons. Une offre de indirecte ? Pour autant, la France semble vouloir tenter le tout pour le tout avec une offre de gouvernement à gouvernement en contournant ainsi la compétition officielle. Selon la Ministre de la Défense Florence Parly, : une offre devrait être faite au gouvernement Belge avec le Rafale et comprendra également des offsets en matière de coopération industrielle. Du côté belge, cette décision semble agacé le Ministre belge de la défense Steven Vandeput qui dénonce une action qui n’a aucun sens, étant donné que la procédure de sélection n’a pas encore débuté.

Savez-vous comment fonctionne un avion? La peur de prendre l’avion est souvent due au manque de compréhension de son fonctionnement. Nous avons peur de ce que nous ne connaissons pas et l’instinct prend naturellement le dessus sur la logique. Comprendre comment vole un avion n’est pas simple. Mais après quelques explications, cela peut vous aider très concrètement à appréhender positivement votre prochain vol. Comment vole un avion ? Petit rappel : l’air est un mélange de gaz transparent mais dense (1,2 kg/m3 à 20 °C). Le fait que l’air soit invisible, renforce l’incompréhension, car on voit la route lorsque l’on roule en voiture, l’eau en prenant le bateau, mais en avion, on ne voit que du vide, alors que ça n’est pas le cas. Cette force se nomme portance et s’oppose à l’action du poids de l’avion. Plus la différence de vitesse est élevée, plus cette force est importante. La poussée des moteurs, qui fait avancer l’avion, est opposée à la traînée qui ralentit l’avion. Ce sont les porteurs d’eau sortis tout droit d’un autre temps. Ils gagnent leur vie grâce à leur accoutrement folklorique très couleur locale ! On peut les photographier pour un euro mais personne ne se hasarde à boire l’eau qu’ils transportent. Nous empruntons l’un des passages qui débouchent sur la place. Les véhicules motorisés ou non circulent de tous côtés. Habits et objets locaux de toutes sortes sont exposés au regard des passants. Il suffit d’en montrer du doigt pour se faire agripper par un vendeur dont on a grand mal à se défaire si on n’achète pas. En nous éloignant, nous arrivons dans les quartiers populaires aux ruelles de plus en plus étroites. Les ménagères s’approvisionnent en fruits et légumes frais qui garnissent les étals des maraîchers. Des poulets vivants dans des cages au fond des boutiques de volaillers attendent d’être sacrifiés avant de finir en tajine ou dans un couscous. Les bouchers exposent des quartiers de viande pendus à l’extérieur, des têtes d’ovins ou de bovins attirent une quantité de mouches qui tourbillonnent autour.