Info

La Garde nationale de l’Idaho a envoyé plusieurs centaines de soldats à Washington pour contrôler les manifestants de George Floyd.

Dans un communiqué de la fin de vendredi, la Garde nationale a déclaré qu’elle avait envoyé environ 400 soldats le 5 juin pour aider à garder les monuments fédéraux, les bâtiments et autres biens. Les soldats augmenteront la garde nationale de D.C. et serviront à l’appui de la police du parc des États-Unis et du département de la police métropolitaine.

Les soldats augmenteront la garde nationale de D.C. et serviront à l’appui de la police du parc des États-Unis et du département de la police métropolitaine. Les soldats ont quitté Gowen Field, bapteme en avion de chasse Pocatello et Spokane moins de 25 heures après l’approbation de la mission par le gouverneur Brad Little. L’Idaho est l’un des 11 États à envoyer un soutien supplémentaire à la capitale nationale.

Qu’il s’agisse de répondre à une crise dans l’Idaho ou dans un autre État, les principes de la Garde nationale de l’Idaho restent les mêmes: aider les juridictions locales, les gouvernements municipaux et les agences d’État à assurer la sécurité publique », a déclaré le commandant de la Garde nationale de l’Idaho, le général Michael Garshak. Où que nous soyons aux États-Unis, notre rôle est de soutenir les autorités civiles et notre personnel est formé pour protéger la vie, préserver la propriété et garantir le droit des personnes à manifester pacifiquement.

Comme le Washington Post l’a précédemment rapporté, le Pentagone a dit aux gardes nationaux déployés dans la capitale nationale de ne pas utiliser d’armes à feu ou de munitions.

La Garde nationale de l’Idaho a fourni des centaines de soldats et d’aviateurs au cours de la dernière décennie en réponse à des urgences nationales, notamment l’ouragan Katrina en 2005, la suppression des incendies de forêt dans l’Oregon et à Washington en 2015 et le soutien au rétablissement de l’ouragan Maria à Porto Rico en 2017. Plus récemment , la Garde a fourni des secours d’urgence dans l’Idaho pendant la pandémie de COVID-19.

Si vous souhaitez signaler des erreurs grammaticales ou factuelles dans nos articles de presse, vous pouvez nous le faire savoir en utilisant le formulaire de commentaires en ligne

Le général Robert Abrams, commandant du Commandement des forces de l’armée américaine, prend la parole lors du Sommet des futurs véhicules de combat au sol à Livonia, Michigan, le 30 novembre 2017 (Crédit photo: David Vergun)

Il est fort probable que l’armée ne puisse pas choisir l’heure et le lieu de son choix pour la prochaine bataille, a déclaré le général Robert Abrams.

Mais il est probable que la prochaine bataille se déroulera dans une mégapole, a déclaré Abrams, commandant du commandement des forces de l’armée américaine. Il a pris la parole, le 30 novembre, ici lors du Sommet des futurs véhicules de combat terrestre.

La chance de se battre dans une mégapole va exploser », a-t-il dit, soulignant qu’il existe actuellement 25 mégapoles à travers le monde. Une mégapole est définie comme une ville de 25 millions d’habitants ou plus. D’ici 2035, le nombre de mégapoles devrait doubler.

Par coïncidence, 2035 est également la date de livraison cible de ce qui est actuellement le véhicule de combat conceptuel de prochaine génération de l’armée, ou NGCV, a-t-il déclaré.

Les combats récents dans des pays du Moyen-Orient valident la valeur des véhicules de combat dans les zones urbaines, mais révèlent également des vulnérabilités, a déclaré Abrams. Le NGCV comblera ces lacunes.

Un terrain urbain dense diminue l’efficacité des véhicules de combat, qui sont touchés par des obstacles, de grandes populations civiles et des espaces confinés, tour en avion de chasse a-t-il noté. Dans de tels espaces confinés, l’ennemi à pied est mieux à même d’isoler les véhicules individuels à courte distance et d’utiliser des tirs antiblindés et des EEI de tous types.

À la lumière de ces difficultés, les exigences pour les NGCV comprendront des améliorations pour optimiser les performances en milieu urbain, a-t-il souligné.

Un autre élément clé dans la conception du NGCV est que le véhicule doit contribuer à une réduction de la queue logistique, ou ligne d’approvisionnement, a déclaré Abrams. La réduction de la queue logistique permettra à la force de manœuvre de se déplacer plus rapidement et avec plus d’agilité.

Le général a proposé plusieurs moyens pour y parvenir. Si le NGCV devait utiliser des systèmes énergétiques hybrides, par exemple, cela pourrait réduire le besoin de convois de ravitaillement en carburant.

D’autres moyens de réduire les besoins en matière de maintien en puissance comprennent des éléments tels que les diagnostics de vitesse qui prennent en charge la maintenance sur le terrain, la robustesse des composants et la prolongation de la durée de vie, a-t-il déclaré.

Les autres capacités du NGCV peuvent inclure:

– Armure réactive

– Potentiel pour accueillir de futures mises à niveau

C’est une liste agressive », a déclaré Abrams. Et il est peu probable que tous ces éléments puissent être intégrés au véhicule de combat de prochaine génération dans cette chronologie. Mais ça va. »

Ce qui est important, a-t-il dit, c’est que ces articles donnent le feu vert de l’armée à l’industrie pour fournir le système le plus performant qui puisse être produit avec la technologie existante, ancrée dans la doctrine.

Un autre défi, a-t-il souligné, consiste à équilibrer le compromis séculaire de la capacité de survie avec le poids, l’agilité et la létalité.

Idéalement, nous serions en mesure d’échanger du poids contre une protection autre que l’armure », a-t-il dit, expliquant que cela nécessitera des avancées en science des matériaux, ainsi que des innovations dans les défenses actives et passives.

Quel que soit le résultat, le produit final doit être capable de dominer les ennemis pairs qui ont mis en service leur propre version d’un véhicule de nouvelle génération, a-t-il déclaré.

Abrams a déclaré que lors du développement du NGCV, l’armée doit résister à l’envie de faire des comparaisons côte à côte avec d’autres véhicules de combat.

Par exemple, le char russe T-14 a fourni une avalanche »de discussions récentes sur leur approche consistant à mettre tout l’équipage dans la coque pour la première fois à des fins de protection, en utilisant des chargeurs automatiques et en réintroduisant des capacités pour lancer des missiles à travers le canon principal. , Dit Abrams.

Ne vous précipitez pas pour juger que le véhicule de combat de nouvelle génération devrait avoir des capacités similaires, comme une tourelle automatisée et mettre tout l’équipage dans la coque », a-t-il déclaré.

Au lieu de cela, la conclusion de ce à quoi le véhicule devrait ressembler devrait être basée sur l’optimisation des avantages de la façon dont nous menons des manœuvres interarmes et pas simplement sur le fait que nous voulons correspondre aux approches de la Russie ou d’autres pays », a-t-il déclaré.

Abrams a présenté une stratégie pour poursuivre le NGCV.

Je continuerai de recommander que nous établissions un programme réaliste, adapté aux réalités de l’ingénierie et que nous le communiquions fréquemment aux hauts dirigeants de l’armée et au Congrès. C’est une approche bien meilleure à mon avis, que notre histoire de surprendre et de sous-livrer », a-t-il déclaré.

Il a évoqué le programme d’hélicoptères de reconnaissance armés qui a pris fin en 2008 comme un récit édifiant de ce qui se passe lorsque nous adoptons un calendrier trop agressif lié aux exigences plaquées or.

Cela ne veut pas dire qu’il devrait y avoir une solution sous-optimale, a-t-il ajouté.

Le NGCV doit avoir une technologie révolutionnaire et révolutionnaire qui devrait être une amélioration révolutionnaire par rapport à ce qui est disponible aujourd’hui », a-t-il déclaré, soulignant sa propre expérience dans les années 1980 en tant qu’officier blindé, passant par la transition vers le char M-1 et M- 2 Véhicule de combat Bradley.

Celles-ci étaient révolutionnaires à bien des égards, a-t-il dit.

Le M-1 a introduit une protection supérieure de l’équipage, une puissance de feu de précision dans toutes les conditions en mouvement, une maniabilité et une vitesse de tir qui ont modifié la géométrie du champ de bataille et ont fourni un surclassement décisif contre les ennemis de la guerre froide et tous les ennemis depuis lors, a-t-il déclaré.

Le Bradley a été le premier véritable véhicule de combat d’infanterie, a-t-il déclaré. Contrairement à son prédécesseur, le transporteur de troupes blindé M-113, le Bradley a donné à l’armée la possibilité d’amener les troupes à leur objectif sous blindage avec des armes à tourelle et de multiples options de tir direct de précision: le canon à chaîne Bushmaster, la mitrailleuse coaxiale et le TOW anti- missile de réservoir.

Aujourd’hui, 40 ans plus tard, ce sont toujours nos principaux véhicules de combat », a-t-il conclu. Nous avons apporté d’énormes améliorations progressives, mais elles atteignent la fin de leur cycle de vie. Nous sommes dans une course contre la montre.

Le Commandement de la défense aérospatiale de l’Amérique du Nord a annoncé lundi qu’il mènerait l’exercice de défense aérienne synchrone Falcon Virgo dans la région de la capitale nationale.

Selon un récent communiqué de presse, le NORAD mènera l’exercice de défense aérienne Falcon Virgo mercredi de 12 h 30 à 14 h 30 (HE).

L’exercice comprend un avion de chasse F-16 de l’US Air Force, un avion à turbopropulseur bimoteur C-12 de l’armée américaine, un hélicoptère de la Garde côtière américaine MH-65D et un avion de l’aviation générale Cessna 182T de la patrouille aérienne civile. Certaines parties de l’exercice peuvent impliquer des vols à environ 2 500 pieds et peuvent être visibles du sol. Si les conditions météorologiques empêchent les vols réguliers, l’exercice commencera le lendemain.

Le NORAD mène des exercices avec une variété de scénarios, y compris des violations de restriction de l’espace aérien, des détournements et des réponses à des aéronefs inconnus. Le NORAD planifie soigneusement et contrôle étroitement tous les exercices.

Falcon Virgo est un exercice récurrent à l’appui de l’opération Noble Eagle, qui se concentre sur la surveillance et le contrôle de l’espace aérien au-dessus du Canada et des États-Unis. La défense de l’Amérique du Nord est la priorité absolue du NORAD et le commandement reste en alerte et prêt à répondre aux menaces de sécurité 24 heures sur 24, 7 jours sur 7.

En mai, vol baptême L39 Reims les avions de combat du NORAD pratiquent l’interception de bombardiers stratégiques.

Les avions de chasse CF-18 Hornet de l’Aviation royale canadienne (ARC) et les F-16 Fighting Falcons de l’US Air Force, sous le contrôle du Commandement de la défense aérospatiale de l’Amérique du Nord (NORAD), ont pratiqué l’identification et l’interception des bombardiers B-1B du Commandement stratégique américain sur Le 11 mai pour démontrer les capacités de défense aérienne du Canada et des États-Unis.

Depuis plus de 60 ans, le NORAD a identifié et intercepté les menaces aériennes potentielles
Amérique du Nord par l’exécution des missions d’alerte aérospatiale et de contrôle aérospatial du commandement. Le NORAD surveille également les voies navigables intérieures et les approches maritimes du Canada et des États-Unis dans le cadre de sa mission d’alerte maritime.

Ce n’est un secret pour personne que la plupart des fonctions de l’avion sont gérées par le pilote automatique pendant que le vol est en vol, mais Airbus a fait passer le cap au niveau supérieur en testant avec succès son premier avion autonome sans pilote.

L’avion Airbus a réussi un décollage et un atterrissage réussis – ainsi qu’un certain nombre de manœuvres compliquées – sans l’aide d’un pilote.

L’A350-1000 XWB a volé de manière autonome, avec une caméra embarquée aidant la nouvelle technologie. Le vol était un banc d’essai qui s’est terminé avec succès en ouvrant les portes pour des vols entièrement autonomes.

Plus de 500 vols ont été effectués avec le nouvel Airbus A350-1000 XWB, en utilisant la «technologie de reconnaissance d’image» afin que l’avion puisse essentiellement «voir» à travers ses propres yeux. Ceci, combiné avec les caméras extérieures de l’avion, a permis à l’avion de terminer le vol, depuis le roulage, le décollage et l’atterrissage.

Environ 450 des vols ont eu lieu pour collecter des données vidéo brutes afin de algorithmes à affiner, tandis qu’une série de six vols d’essai ont eu lieu, pilotage avion Le Mans chacun comprenant cinq décollages et atterrissages par course.

Le premier kilomètre a eu lieu en décembre, lorsque l’Airbus a fait la première démonstration réussie de décollages autonomes depuis l’aéroport de Toulouse-Blagnac en France. Les pilotes devaient simplement aligner l’avion sur la piste, avant de s’asseoir et de le regarder décoller sur la piste, se soulevant sans aucune aide.

Un certain nombre de facteurs peuvent faire dévier un avion, comme le vent, qui est le moment où le pilote doit intervenir et corriger la tête de l’avion.

Le projet, intitulé le projet Autonomous Taxi, Take-Off and Landing (ATTOL), a été mis en place par Airbus dans le but de découvrir comment les technologies autonomes peuvent aider les pilotes à se concentrer moins sur les opérations de l’avion, et plus sur prise de décision et gestion de mission. »

Les passagers à bord de l’A350-1000 XWB pourront même accéder au décollage et atterrissages des caméras uniques attachées à l’avion, dans le cadre de la programmation standard d’émissions de télévision et de films.

Au total, 30 atterrissages autonomes ont été réalisés avec succès sur six vols différents, prouvant qu’Airbus pouvait collecter les bonnes données pour démontrer la viabilité de sa technologie.

Demandez à n’importe quel pilote et il vous dira qu’un bimoteur est meilleur qu’un moteur simple. Généralement, et particulièrement dans l’industrie aéronautique, cette règle est vraie, aviation à condition bien sûr que le pilote sache tirer parti d’un bimoteur.

Sans aucun doute, le second moteur offre au pilote et aux passagers une certaine sécurité grâce à la redondance. Toutefois, cette sécurité peut s’évaporer rapidement si le pilote est incapable de tirer parti des caractéristiques ou des avantages d’un bimoteur par le biais du système de surveillance de l’avion.

Un système de surveillance d’aéronef monomoteur est relativement simple. Les défaillances imminentes sont beaucoup plus faciles à détecter et à prendre les mesures correctives appropriées. Quand il s’agit de jumel fr. système de surveillance des aéronefs, cela devient un peu plus compliqué.

Un système de surveillance d’aéronef bimoteur contient évidemment deux fois plus de données qu’un engin simple. système de surveillance des aéronefs. Les deux ensembles de chiffres doivent être lus ensemble et le pilote doit comprendre comment chacun d’eux est connecté à l’ensemble correspondant du deuxième moteur. Le pilote doit également définir les bons paramètres d’alarme afin que, s’il ya un en. en cas de panne grave, le pilote peut réduire la vitesse et l’altitude et atterrir aussi vite que possible avant l’arrêt du moteur.

La combinaison d’un système moderne de jauges d’avion numériques, conjuguée à la présence d’un deuxième moteur, peut parfois donner au pilote un sentiment de fausse sécurité. Le simple fait est que, si un aéronef eng. la perte de puissance n’est pas proportionnelle – elle se situe généralement autour de 80% ou plus et s’il ya des passagers à bord, elle ne pourra pas maintenir l’altitude et la vitesse.

Le moment le plus critique pour les aéronefs bimoteurs est celui du décollage et de l’atterrissage. C’est à ce moment que la moitié des accidents se produisent. Pour éviter les accidents et les collisions lors de ces phases critiques, le pilote doit revoir en profondeur les données de performance de l’aéronef. Grâce aux dernières jauges de carburant, notamment celles fabriquées par J P Instruments, les données de performance peuvent être facilement téléchargées et analysées.

Lors de l’examen des données de vol, le pilote doit utiliser des estimations très prudentes de la distance de décollage et des performances en montée répertoriées dans le manuel d’utilisation. De plus, avant chaque vol, le pilote doit décider si un vol en toute sécurité peut être maintenu après la perte d’un moteur. Dans la plupart des cas, la réponse est non.

Avant le vol, le pilote devrait mettre les moteurs en marche et observer attentivement le système de surveillance de l’avion pour voir si son avion développait sa pleine puissance. Les problèmes d’alimentation, le cas échéant, peuvent être détectés en portant une attention particulière à la jauge de l’avion.

La vie d’un seul eng. pilote est moins compliqué et les décisions plus faciles à prendre. Si le moteur dans un seul fr. l’appareil tombe en panne, le pilote glisse et atterrit dès que possible! Il n’y a pas deux manières à ce sujet. De même, lors du décollage, si le moteur tombe en panne, tout ce que le pilote peut faire est de décider quoi ne pas frapper à la fin de la piste.

The Economic Times, le principal journal économique de l’Inde, vol fouga magister sud de la France a rapporté que l’Air Force du pays cherchait à acheter de toute urgence 21 avions de combat MiG-29 supplémentaires de Russie et 12 nouveaux Su-30MKI construits sous licence par Hindustan Aeronautics Limited (HAL). ses trois escadrons du type déjà en service.

« Ces combattants [MiG-29], qui comprennent deux entraîneurs, devraient être achetés à un prix raisonnable car ils ont déjà été partiellement fabriqués en Russie pour une commande précédente qui a été annulée », a déclaré le journal. « Ces chasseurs, s’ils étaient commandés, seraient utiles pour remplacer les escadrons vieillissants MiG 21 qui doivent prendre leur retraite dans les cinq prochaines années. »

Le gouvernement indien est prêt à examiner cette proposition des forces aériennes. Le marché public peut commencer deux ans après la signature de l’accord avec la Russie, ont précisé les sources.

La décision d’acquérir des avions de chasse supplémentaires a été prise pour renforcer les réserves de l’armée de l’air. Le processus car l’acquisition des combattants a été accélérée alors que l’Inde et la Chine se livrent à une impasse intense dans l’Himalaya après le conflit au lac Pangong Tso.

L’Inde et la Chine se sont mutuellement accusées d’avoir déclenché l’affrontement dans la vallée de Galwan, une partie de la région contestée du Ladakh le long de la frontière himalayenne.

La Chine revendique environ 90 000 kilomètres carrés de territoire dans le nord-est de l’Inde, tandis que l’Inde affirme que la Chine occupe 38 000 kilomètres carrés de son territoire sur le plateau Aksai Chin dans l’Himalaya.

Cette annonce intervient quelques jours après le lancement de la stratégie d’exportation du gouvernement. Elle explique comment il aidera les entreprises de toutes tailles à tirer le meilleur parti des opportunités offertes par les marchés du monde entier.

Le Secrétaire au commerce international, M. Liam Fox, a déclaré:
L’industrie aérospatiale est l’un des principaux moteurs de l’économie britannique et je suis ravi que, lors du lancement de la stratégie d’exportation du gouvernement, le UK Export Finance (UKEF) soutienne ce contrat important qui contribuera au succès continu de Rolls-Royce sur la scène internationale.

Cette livraison fait partie du contrat passé par Rolls-Royce pour la fourniture des moteurs de 16 avions Boeing 787 Dreamliner à EL AL Israel Airlines – le plus important contrat d’exportation conclu par le Royaume-Uni avec Israël et un indicateur de la solidité des relations commerciales entre les deux pays. .

Les produits britanniques restent dans la demande mondiale – c’est la première fois que UKEF soutient une livraison d’aéronefs à EL AL et montre clairement la valeur du soutien de l’agence de crédit à l’exportation primée du Royaume-Uni au secteur britannique de l’ingénierie aérospatiale.

UKEF a fourni à EL AL Israel Airlines une aide en crédits à l’exportation pour financer la vente d’un Boeing 787 propulsé par Rolls-Royce. Il s’agit du sixième avion livré d’une flotte de 16 Dreamliners équipés de moteurs Rolls-Royce.

Dganit Palti, Directeur financier, EL AL Israel Airlines, a déclaré:
Nous sommes ravis de la livraison du sixième Boeing 787. La transaction a été financée par Citibank et soutenue par UKEF. À l’occasion de la célébration de la 70e indépendance d’Israël et du 70e anniversaire de la société, la livrée rétro de l’appareil commémore les 70 ans de performance d’EL AL en tant que principale compagnie aérienne israélienne.

Nous sommes ravis que le gouvernement britannique ait choisi de soutenir ce financement, car il témoigne de la solidité des relations entre nos deux pays.

Dominic Horwood, directeur des services à la clientèle de Civil Aerospace chez Rolls-Royce, a déclaré:
L’appui du gouvernement du Royaume-Uni, par l’intermédiaire de UK Export Finance, vol baptême L39 Pontoise a joué un rôle important dans la livraison de ce produit à Rolls-Royce.

Munawar Noorani, directeur général de Citi, a déclaré:
UKEF a été à l’avant-garde du soutien aux exportations de manière innovante. Citi entretient une relation de longue date avec EL AL et nous sommes ravis d’avoir été sélectionnés par eux pour leur tout premier financement par le biais de UK Export Finance.

L’extension du programme est à l’étude, avec un soutien supplémentaire pour les futures livraisons d’avions Boeing équipés de Rolls-Royce à EL AL.

Contexte
1. UK Export Finance est l’agence de crédit à l’exportation du Royaume-Uni et un ministère qui travaille aux côtés du département du Commerce international dans le cadre de sa stratégie et de ses opérations.

2. Il existe pour garantir qu’aucune exportation britannique viable ne devrait échouer faute de financement ou d’assurance sur le marché privé. Il fournit des financements et des assurances pour aider les exportateurs à gagner, à remplir et à s’assurer qu’ils sont payés pour leurs contrats d’exportation.

3. Les secteurs dans lesquels UKEF a soutenu les exportations comprennent: l’aérospatiale, la construction, le pétrole et le gaz, les mines et métaux, la pétrochimie, les télécommunications et les transports.

1. UKEF dispose d’un réseau régional de 24 directeurs financiers à l’exportation soutenant les entreprises exportatrices.

6. UKEF aide les exportateurs avec une gamme de produits comprenant:
– Police d’assurance obligataire – Régime de soutien obligataire – Facilité de financement du crédit acheteur et fournisseur – Facilité de prêt direct – Police d’assurance exportation – Facilité de refinancement à l’exportation – Mécanisme de roulement du fonds de roulement à l’exportation – Régime de garantie des lettres de crédit

Rolls-Royce
Rolls-Royce a piloté le tout premier vol d’essai du Boeing 787 en décembre 2009, le premier 787-8 entré en service en octobre 2011 et le premier 787-9 entré en service en 2014. Rolls-Royce est le seul constructeur de moteurs au monde. 787 à être soutenu par UKEF.

TUI a annoncé qu’elle commencerait ses vacances vers huit destinations à partir du 11 juillet, alors que les restrictions sur les coronavirus continuent d’être assouplies.

L’opérateur de voyages indique que les Britanniques pourront désormais voler vers la Grèce, les Baléares et les îles Canaries à partir de trois aéroports britanniques.

Il proposera jusqu’à 44 vols par semaine vers Ibiza, Corfou, Palma, Crète, Rhodes, Kos, Lanzarote et Tenerife.

Des vols seront disponibles au départ de Gatwick, Manchester et Birmingham, la compagnie prévoyant de voler à partir de deux autres aéroports d’ici la fin juillet, ainsi que d’augmenter le nombre de destinations proposées à 19.

TUI a également introduit une «promesse de vacances», qui garantit que les voyageurs seront emmenés vers des destinations sans quarantaine, avec un support sur place disponible à tout moment.

Cela signifie également que de nouvelles mesures de santé et de sécurité seront introduites, y compris l’enregistrement numérique, des masques faciaux obligatoires sur tous les vols, une désinfection accrue des avions et des mesures de distanciation sociale dans les hôtels.

Vols disposera également de nouveaux systèmes de filtration de l’air à la pointe de la technologie, qui sont des normes hospitalières. Le système garantit que l’air frais circule dans la cabine toutes les quelques minutes.

Les avions auront également des sachets de désinfectant pour les mains pour tous les passagers, ainsi qu’un nettoyage supplémentaire.

Les compagnies aériennes qui font leurs premiers pas vers la reprise des opérations tiennent à convaincre le public que le voyage aérien est de retour.

Mais faire l’affaire ne sera pas facile – ou bon marché.

Les premières indications sont que de nombreux passagers sont nerveux à l’idée d’embarquer dans un avion, en particulier les voyageurs plus âgés. Et étant donné que le monde est confronté non seulement à une pandémie mais à une récession, les clients seront prudents avec leur argent.

Peter Morris, économiste en chef du cabinet de conseil Ascend by Cirium, souligne que les recherches montrent que les réservations à terme pour l’été 2021 sont cinq fois plus importantes que pour l’été 2020, contrairement à ce qui serait normalement le cas. « Le public voyageur a écrit consciemment ou inconsciemment de l’été 2020 », dit-il. «Il y a un facteur de confiance que les compagnies aériennes veulent établir… Les conseils du gouvernement sur la distance sociale et l’évitement des voyages ont certainement un impact.

C’est la réticence omniprésente à voler que les compagnies aériennes européennes cherchent à inverser, et elles l’intention de le faire en réduisant considérablement les prix.

EasyJet vend un million de sièges au prix de 29,99 £ (environ 38 $), car il semble fonctionner sur environ la moitié de ses 1022 routes en juillet et août, bien qu’en raison des fréquences réduites, il n’utilisera que 30% de sa capacité habituelle.

La compagnie aérienne à bas prix Ryanair, quant à elle, a déclaré qu’elle réduirait les tarifs jusqu’à 50% pour tenter de ramener les passagers à bord. « Les ventes de sièges seront nécessaires pour stimuler la demande », a déclaré le chef de la direction du groupe, Michael O’Leary, lors d’une présentation des résultats annuels à la mi-mai.

L’objectif déclaré de Ryanair est d’obtenir les tarifs les plus bas du marché, malgré sa suspicion que les compagnies aériennes bénéficiant de l’aide de l’Etat procéderont à des ventes à des prix inférieurs afin de détenir des parts de marché. « Partout où il y a une vente à prix réduit, nous facturerons un prix inférieur à la vente à prix réduit », a promis O’Leary.

L’autre géant à bas prix de l’Europe, Wizz Air, réduit également les prix.

« Nous sommes le producteur le moins cher de l’industrie », a affirmé le PDG Jozsef Varadi dans début juin, « donc je pense que nous sommes en assez bonne position pour profiter de cette situation post-coronavirus. »

Il a ajouté: «Nous savons également que les consommateurs ont tendance à passer d’un voyage à prix élevé à un voyage à bas prix dans des conditions de récession économique, et encore une fois, nous sommes en pole position pour en profiter … Nous devrions attirer beaucoup de clients qui viennent par rapport aux transporteurs traditionnels qui veulent toujours voyager mais ne sont pas prêts à payer les prix qu’ils avaient l’habitude de payer. »

Bien sûr, ce n’est pas seulement le segment low-cost qui cherchera à attirer des passagers: les transporteurs de toutes les parties du marché réduisent les prix pour stimuler la demande.

Les voyages d’affaires étant probablement plus durement touchés que les voyages d’agrément ou les voyages VFR (visite à des amis et à la famille), pilotage avion Narbonne les réductions de prix auront un impact sur tous les segments du marché. Des tarifs réduits à l’avant de la cabine pourraient attirer certains passagers de loisirs – ou les voyageurs d’affaires qui réserveraient généralement en classe économique ou premium – en classe affaires, dit John Strickland, directeur de JLS Consulting.

La réponse naturelle de toute entreprise à une baisse de la demande est de baisser les prix, mais cette fois, les compagnies aériennes ne le font principalement pas pour gagner ou conserver des parts de marché, ni même pour générer des bénéfices, comme elles le feraient en temps normal. L’objectif est plutôt de «relancer le marché», explique Strickland. «L’idée est qu’une fois que le public est habitué à l’idée de voler à nouveau et rassuré quant à la sécurité de le faire, un redémarrage rapide permettra aux compagnies aériennes de revenir à générer des bénéfices plus loin sur la ligne, même si cela prend un an ou plus. . « 

Actuellement, le niveau de la demande de vols est relativement inconnu. Des prix plus bas permettront aux transporteurs d’attirer l’attention des consommateurs et sont caractérisés par Ascend par Peter Morris du Cirium comme «une tentative de changer le dialogue autour du vol, de redémarrer l’industrie et d’obtenir une masse critique».

Même si la réduction des prix des billets réussit en termes de remplissage d’avions, cela peut être une victoire douce-amère pour cependant.

Au début de la haute saison de vol estivale en Europe, les transporteurs avaient normalement leur avion plein ou presque plein, ce qui en faisait leur période la plus lucrative de l’année et les soutenait pendant les mois d’hiver plus maigres.

Dans l’état actuel des choses, avec des prix susceptibles d’être au plus bas, les compagnies aériennes devront peut-être accepter que la réalisation d’un profit devra attendre.

«Si les compagnies aériennes commençaient à facturer les prix des billets à un niveau permettant de réaliser des bénéfices, avec des coefficients d’occupation qui pourraient n’être que de 40%, elles devraient doubler les tarifs», fait remarquer Morris, et de tels prix décourageraient évidemment les clients. « Ils sont damnés s’ils le font et damnés s’ils ne le font pas », ajoute-t-il. «S’ils étaient assis serrés et ne volaient pas, ils finiraient par faire faillite de toute façon.»

Étant donné les problèmes que rencontrent les compagnies aériennes en matière de rentabilité, la durée pendant laquelle elles peuvent offrir des remises dépendra de leur liquidité.

Même les plus forts ont vu leur niveau d’endettement augmenter pendant les longs mois de verrouillage. La guerre des prix accentuera la pression leurs finances alors que les avions retournent dans le ciel à un volume élevé.

Les compagnies aériennes peuvent également constater que l’économie du vol a changé. L’aviation est une industrie d’économie d’échelle et les grandes compagnies aériennes bénéficient de coûts unitaires inférieurs. Le problème est donc que lorsque la demande s’évapore, comme c’est le cas sous la pandémie, il y a une déséconomie d’échelle, où les transporteurs souffrent de coûts fixes importants pour le personnel, les avions et la maintenance.

«Naturellement, les compagnies aériennes vont devoir stimuler la demande par des tarifs relativement bas», a déclaré le 9 juin l’économiste en chef de l’IATA, Brian Pearce, mais le défi de la rentabilité est que «les coûts hors carburant ont augmenté».

L’importance d’aborder ces questions, primordiales lors de l’échouement, ne s’évanouira pas une fois que les vols limités reprendront. « La pression sur les compagnies aériennes ne fera qu’augmenter à l’approche de l’hiver », note Strickland.

Actuellement, les compagnies aériennes ont un besoin immédiat de rembourser leur dette, tandis que de nouvelles restrictions entraveront leur capacité à augmenter l’utilisation des avions et à pousser des coûts.

« Les compagnies aériennes sont confrontées à un redémarrage très délicat », reconnaît Pearce. « Si les marchés se renforcent de manière significative, les compagnies aériennes pourront récupérer leurs coûts – mais sinon, c’est une situation insoutenable. »

La cybersécurité est une méthode de défense des réseaux et des systèmes contre les attaques numériques, qui sont décrites comme des cyberattaques. Certains pirates malveillants tentent d’accéder à des informations sensibles ou de les détruire en lançant des cyberattaques. Ces attaques peuvent causer des dommages considérables aux petites entreprises ou à l’ensemble de l’industrie. Compte tenu du fait que l’aviation est principalement basée sur des systèmes informatiques et informatiques, il apparaît que le risque de cyberattaques existe.

En 2019, le rapport SITA Air Transport IT Insights a montré que les compagnies aériennes ont consacré 7% de leur budget informatique à la cybersécurité en 2017 et 2018, et qu’il a augmenté jusqu’à 9,64% en 2019. Avec une raison de montrer une prévention des cybermenaces, obtenez pour connaître les cyberattaques publiques qui ont eu lieu dans l’aviation. L’article présente quatre types différents de cyberattaques telles que les logiciels malveillants, le piratage / hameçonnage, le déni de service (DoS) et l’erreur humaine en donnant des exemples de différents cyber-accidents dans l’aviation.

Le chaos dans les aéroports d’Istanbul (Malware)
Le malware est défini comme un virus qui peut détruire les systèmes informatiques et informatiques et se répliquer une fois le système installé.

En 2013, des cybercriminels ont attaqué des aéroports d’Istanbul, en Turquie. La cyberattaque s’est produite aux terminaux de départ des aéroports d’Istanbul Ataturk et de Sabiha Gokcen. Cet accident a entraîné la fermeture des systèmes de contrôle des passeports dans les deux aéroports. Cette cyberattaque a provoqué le retard de nombreux vols.

L’attaque des pirates dans les aéroports du Vietnam (Hacking / phishing)
Le piratage et le phishing sont souvent liés à l’obtention d’informations. Il n’y a qu’une seule différence entre les cyberattaques mentionnées qui, dans un piratage informatique, extraient involontairement les informations sensibles en forçant l’auteur à prendre le contrôle du système informatique. Dans un autre cas, un hameçonnage peut également être décrit comme un piratage, mais cette cyberattaque se produit lorsque l’utilisateur est appâté avec un e-mail ou un appel et incité à répondre «volontairement» avec des informations, ce qui signifie que le pirate obtient le nécessaire informations de l’utilisateur.

En 2016, des cybercriminels ont frappé les deux plus grands aéroports du Vietnam. Vendredi, des pirates pro-Pékin ont défiguré le site Web de Vietnam Airlines et des écrans d’informations sur les vols dans deux grands aéroports de Hô Chi Minh-Ville et de la capitale, Hanoï, affichant des messages de soutien aux revendications maritimes de la Chine en mer de Chine méridionale. Juste après l’accident, pilotage avion Aix en Provence les opérateurs de Ho Chi Minh et de la ville de Hanoi ont été contraints d’arrêter tous les enregistrements électroniques. L’accident dans les deux aéroports du Vietnam a été associé à une attaque de piratage.

Polish Airlines fait face à l’attaque par déni de service (DoS)
L’attaque par déni de service est définie comme un autre type de cyberattaque, où le cybercriminel vise à rendre un ordinateur ou une autre technologie de l’information inaccessible à ses utilisateurs prévus en interrompant le fonctionnement normal du système. Généralement, les cybercriminels inondent le système ciblé de demandes jusqu’à ce qu’il devienne incapable de traiter.

En 2015, des cybercriminels ont attaqué la LOT Polish Airlines systèmes de plans de vol à l’aéroport de Varsovie Chopin. L’attaque a rendu les ordinateurs du système de LOT incapables d’envoyer des plans de vol à l’avion. Le plan de vol comprend des données très sensibles telles que les détails de l’avion, l’itinéraire, la météo, etc. Sachant que sans le plan de vol, l’avion ne peut pas décoller et qu’en conséquence, 10 avions ont été immobilisés au sol et environ 1400 passagers bloqués après l’accident, qui était associée à une attaque DoS.

L’erreur humaine provoque le chaos informatique chez British Airways (erreur humaine)
Dans le contexte de la cybersécurité, l’erreur humaine est connue sous le nom de comportement intentionnel ou non intentionnel des employés et / ou des utilisateurs qui provoque, propage ou autorise une violation de la sécurité.

En 2017, les systèmes informatiques du porte-drapeau britannique sont tombés en panne. L’échec mentionné a été causé par deux erreurs humaines d’un entrepreneur. En conséquence, plus de 75 000 passagers ont été bloqués et British Airways a subi d’énormes dommages à la réputation. Après l’enquête, il a été constaté que l’accident avait été causé par le ingénieur, qui a déconnecté puis reconnecté l’alimentation électrique du centre de données. Il a provoqué l’inondation de puissance qui a conduit à la défaillance des systèmes informatiques.