Comment Boeing à tromper les experts pour faire voler le 737

Ce fut une année difficile pour Boeing, mais le géant de l’aérospatiale et ses actionnaires particuliers doivent trouver de bonnes et très bonnes nouvelles bien avant la fin de l’année, alors que les régulateurs s’apprêtent à laisser le 737 Optimum reprendre ses voyages. Avec le stock de pratiquement 50% de l’année civile jusqu’à présent et les Max’s redonnent une amélioration clé aux flux de trésorerie gratuits, de nombreux chasseurs pourraient être tentés par les offres de Boeing. Mais un nouveau document cinglant du Congrès sur les préoccupations qui ont guidé jusqu’à et y compris deux collisions mortelles de 737 Optimum, en plus de l’échouement de l’avion à venir en mars 2019, est vraiment une note que les obstacles de Boeing sont bien plus que simplement obtenir l’air de l’avion. supporté une fois de plus. Les chercheurs du Congrès dans le rapport reprochent aux accidents «un horrible aboutissement de certaines suppositions spécialisées défectueuses des ingénieurs de Boeing, un manque de transparence de la part de l’administration de Boeing et une surveillance extrêmement limitée» de la National Aviation Management. De plus, cela a mis une grande partie du blâme sur la culture intérieure de Boeing. L’enregistrement de 239 sites se concentre sur un logiciel de contrôle de déclenchement, connu sous le nom de MCAS, qui échoue dans les deux cas. La recherche a révélé que les ingénieurs de Boeing avaient découvert des préoccupations susceptibles de provoquer l’apparition, peut-être à tort, du MCAS au moyen d’une unité de détection solitaire, et craignaient que des modifications répétées du MCAS ne rendent la manipulation de l’avion difficile pour les aviateurs. L’examen a révélé que ces problèmes de sécurité avaient été «peut-être mal abordés ou simplement écartés par Boeing», et par conséquent, Boeing n’a pas conseillé la FAA. En réalité, Boeing, selon le communiqué, a pris la décision de s’opposer à la classification du MCAS comme méthode de base cruciale pour la sécurité, un déménagement qui aurait pu entraîner une inspection plus élevée de la FAA. Citant les courriels de l’organisation, le dossier expliquait que les autorités de Boeing avaient décidé de ne pas signaler le MCAS « afin d’éviter des dépenses plus importantes et une plus grande influence sur la certification et la formation ». Un dénonciateur anonyme en 2018 a déclaré qu ‘ »il n’y a aucun respect pour une coutume qualifiée contenant une expérience de plusieurs années d’expertise », dans le cadre d’une réponse à un examen interne. Et Ed Pierson, un administrateur principal de la dernière construction du 737 Optimum de Boeing, dans le courrier électronique de 2018 de l’administrateur général du plan 737, a averti que le stress sur les employés «est en train de construire une tradition dans laquelle les employés contournent à la fois intentionnellement ou inconsciemment les processus de configuration». « Toutes mes cloches d’avertissement internes vont sonner », a publié Pierson. « Et la première fois de mon existence, je suis désolé d’exprimer que j’hésite à ajouter mes proches dans un avion Boeing. » Variations de votre formulaire 737 78Pourcentage du carnet de commandes complet de Boeing, Fighter Jet ainsi que le nom de marque 737 Optimum sont des marchandises détruites. Boeing l’a apparemment avoué en supprimant « Max » en examinant les publicités. Une enquête sur le prêteur des États-Unis en retard il y a un an a révélé que près de 75% des répondants feraient un effort pour changer de vol aérien s’ils étaient réservés sur un 737 Maximum. Indépendamment des préoccupations, Boeing continuera à proposer la majorité de ces avions. Aucun client de transporteur aérien important n’a signalé son intention d’abandonner le 737, avec des contrats de service de livraison en place, Boeing ne doit avoir aucun problème à mettre les 400 avions Optimum construits, mais pas mais livrés.

Le besoin de surveiller l’aviation

Société de l’aviation civile internationale (OACI), organisation intergouvernementale spécifique liée à l’U. N. (ONU). Créée en 1947 à partir du Rassemblement sur l’aviation civile mondiale (1944), qui avait été convenu par 52 revendications trois ans auparavant dans la ville de Chi, l’OACI s’est engagée à créer un transfert de flux d’air mondial sûr et efficace pour des utilisations pacifiques et à assurer un possibilité pour chaque État d’utiliser des compagnies aériennes du monde entier. Le siège social permanent de l’organisation est situé à Montréal. L’OACI, dont le compte se compose de pratiquement tous les États de la planète, compte de nombreux organes: (1) une construction de délégués de tous les pays associés qui convient à tous les 36 mois, (2) un conseil d’associés de 33 États associés , décidée par l’Assemblée et responsable de celle-ci, qui est située en session continue au siège de l’OACI, (3) un pourcentage de navigation dans l’aura employé par les autorités pour traiter les questions technologiques, et (4) diverses commissions permanentes, Simulateur de vol telles qu’une commission des joints Assistance à la circulation de l’air La navigation Services professionnels et un comité des finances. Le Secrétariat de l’OACI est dirigé par un secrétaire général choisi parmi les autorités locales ou le conseil pour une période de trois à douze mois. Les 5 sections principales du Secrétariat-Menu du Bureau aérien, du Bureau de l’environnement, du Bureau de la co-procédure technique, du Bureau juridique et du Bureau de l’administration et des solutions offrent une assistance technique et administrative aux différents associés nationaux. Les actions de l’OACI ont inclus l’établissement et l’examen de normes technologiques mondiales pour le fonctionnement et le style des avions, les enquêtes sur les accidents, la délivrance de licences au personnel, les télécommunications, la météorologie, le matériel de navigation aérienne, les services au sol pour le transfert de flux d’air et les objectifs de recherche et sauvetage. La société promeut également des accords régionaux et mondiaux visant à libéraliser les marchés de l’aviation, aide vraiment à établir des exigences légitimes pour garantir que l’expansion de l’aviation n’abandonne pas la sécurité et motive la croissance d’autres éléments du droit aérien mondial. Les véhicules à coussin d’air ne sont pas considérés comme des avions par le biais de la Global Civil Aviation Company (ICAO), mais la technique des différents États à cet égard n’est pas encore payée. Les toutes premières directives en matière de régulation de l’air étaient un décret de 1784 de la police de Paris interdisant les vols en montgolfière sans autorisation spéciale. En raison de la personnalité essentiellement mondiale de l’aviation, une grande partie de la législation aérienne est peut-être la loi mondiale ou la réglementation standard mondiale (les réglementations de la législation nationale qui, par arrangement, ont été uniformisées dans le monde entier). En ce qui concerne la législation aérienne mondiale, il est rarement nécessaire de souligner qu’un accord international ou peut-être un amendement à celui-ci ne lie que les États qui peuvent être célébrés.

De l’hypersonique au Scramjet

Un avion supersonique vole plus vite que Mach 1, ou même la vitesse du son, tandis qu’un avion hypersonique est vraiment un avion capable de s’envoler à Mach 5, soit cinq fois la vitesse du son. En cas de stress atmosphérique au degré océanique, avec des plages de température de l’air de 59 ° F (15 ° C), la vitesse du son est d’environ 760 miles par heure (1225 km / h). Le vol aérien hypersonique continue d’être possible depuis les années 1950 retardées, avant que cela ne se révèle pratique, les développeurs devront relever quelques-uns des défis physiques réels associés aux vols à vitesse extrêmement élevée. Le X-15. Le 14 octobre 1947, le major Charles E. « Chuck » Yeager a brisé le tampon apparent dans un avion d’étude propulsé par une fusée Bell XS-1. Cinq ans plus tard, en 1952, les responsables du Comité consultatif national pour l’aéronautique (NACA) ont entrepris de développer un art capable de voler en avion hypersonique. Cet engin était le By-15, créé par North American Aviation. Le By-15 a fait ses débuts le 15 octobre 1958 et entre le 8 juin 1959 et le 24 octobre 1968, plus d’une douzaine de pilotes en trois By-15 ont effectué 199 quêtes, déplaçant successivement Mach 3 (1960), Mach 4 et 5. (1961) et Mach 6 (1963). Expérimenté le système By-15 en cours, il aurait pu donner le modèle, non seulement pour le vol aérien hypersonique sur la planète, mais aussi pour le vol spatial. Cependant, plusieurs circonstances ont mis un terme au programme. Un seul était une modification de la direction comme NACA, établie en 1917, a fourni le chemin en 1958 vers la National Aeronautics and Space Administration (NASA). Un autre changement était l’objectif politique immédiat de battre les Soviétiques dans la course à la salle après le lancement surprise du satellite Spoutnik en 1958. Désireux de mettre le premier homme sur la Lune, les leaders américains ont contourné le modèle de vol de la compagnie aérienne X-15 à l’appui de des fusées. Le By-15 a été mis au défi par les contraintes physiques réelles du vol hypersonique. Le 3 octobre 1967, le pilote Peter Knight a atteint Mach 6,7 et a presque incinéré la queue de son engin. 6 semaines plus tard, le 15 novembre, la division en vol du troisième X-15 a coûté la vie à l’aviateur Mike Adams. Le X-15 a créé son dernier vol le 24 octobre 1968. Autres recherches hypersoniques. Au moment où le X-15 a cessé ses activités, les États-Unis avaient déjà développé deux autres avions étonnants, l’U2 ainsi que le SR-71. Ce dernier, lancé en décembre 1964, était capable d’atteindre Mach 3, une vitesse qui, bien que rapide, n’était pas hypersonique. Au début des années 1990, le SR-71 a été mis hors ligne pendant quelques années en raison du coût plus élevé de son maintien en altitude, ce qui a été interrompu par les rapports du You.S. Air Force (USAF) et Department of Protection (DOD) créaient un remplaçant. Depuis 1979, on a parlé du successeur putatif du SR – 71, reconnu comme « Aurora » avec un titre de code de programme accidentellement inclus dans un budget de dépenses du Pentagone de 1985 demandé. Néanmoins, l’USAF et le DOD ont constamment nié avoir créé une alternative au SR-71, qui a été remis en service en 1995. Les recherches sur le vol aérien hypersonique se sont néanmoins poursuivies. Les ingénieurs aérospatiaux ont promu le concept de l’avion de reconnaissance / de frappe hypersonique dans le monde entier HyperSoar, simulateur avion qui pourrait atteindre des accélérations à Mach 10 et transporter une charge utile presque deux fois plus grande que celle d’un engin subsonique. Volant à une altitude d’environ 130000 pieds (39624 m), il pourrait sauter à travers le meilleur revêtement de l’environnement terrestre comme un rock and roll manquant sur toute la surface de l’eau. En juin 2001, la NASA a analysé le By-43A, un art hypersonique ayant un moteur spécial connu sous le nom de scramjet, qui a introduit les uns avec les autres des caractéristiques de chacun un turboréacteur standard avec une fusée. Il devait être lancé par une fusée Pegasus, mais la fusée a échoué pendant le vol d’essai. La NASA continue de travailler sur l’art hypersonique.Avant que de tels avions puissent être rendus opérationnels, les concepteurs devront développer un moyen de gérer les plages de température afin d’éviter que l’art ne s’enflamme parce qu’il rentre dans le climat.

Les compagnies aériennes se restructurent à cause du Covid

Le choc de la demande causé par la nouvelle pandémie de coronavirus et le calendrier de rétablissement à long terme de l’industrie accélèrent le rythme des changements déjà en cours dans la flotte mondiale de transport aérien. Cela pousse les gros porteurs moins efficaces et difficiles à remplir et accélère le remplacement des anciens corps étroits qui volent encore alors que les transporteurs s’efforcent de répondre à une augmentation constante de la demande annuelle de passagers.

À court terme, il y aura beaucoup moins d’avions de passagers en vol. Selon les dernières perspectives de l’Association du transport aérien international (IATA), les passagers-kilomètres payants chutent de 66% en 2020 par rapport à 2019 – et l’année dernière, la demande a été limitée par plusieurs problèmes, notamment l’échouement de la flotte de Boeing 737 MAX. Le nombre total de vols a diminué de 51% en septembre.

Tout cela fait en sorte que les compagnies aériennes ont besoin de moins d’avions, et dans de nombreux cas plus petits, dans leur réseau. Au début de la pandémie, les compagnies aériennes du monde exploitaient 23 900 avions de passagers d’au moins 50 sièges. Ce chiffre a fortement chuté alors que les compagnies aériennes remplissaient les pistes et les aires de trafic du monde entier, mais il a augmenté ces derniers mois alors que le trafic se redresse lentement dans certaines régions. À la fin du mois de septembre, cependant, ce chiffre n’était encore que de 19 500, et près de 10% de ces appareils ne fonctionnaient en stationnement / réserve qu’une ou deux fois par semaine, selon les données de Aviation Week Network Fleet Discovery.

Le fait d’avoir plus de 1 500 aéronefs généralement occupés qui ne volent que quelques fois par semaine est un signe clair que la demande est à la fois en forte baisse et un défi quotidien à prévoir. Ce phénomène reflète les voyageurs capricieux, les politiques d’annulation des compagnies aériennes plus libérales et les niveaux de risque changeants à mesure que la pandémie suit son cours. Cela fait également partie d’une tendance plus large selon laquelle les avions volent beaucoup moins qu’avant la pandémie.

Une analyse de la Semaine de l’aviation des données d’exploitation de la flotte et des aéronefs propriétaires illustre la chute brutale de l’activité de nombreux bêtes de somme. Certains, y compris les flottes d’Airbus A330-300 et A350-900, ont vu leur utilisation quotidienne moyenne des heures de vol par avion chuter de plus de 40% en septembre par rapport à janvier, avant que la pandémie ne commence à s’installer en dehors de la Chine (voir Par avion Graphique des heures de vol moyennes par jour ci-dessous). Le secteur long-courrier souffre de manière disproportionnée, mais le problème touche également les grandes flottes de véhicules à fuselage étroit. Parmi les 737 à 800, l’utilisation quotidienne en septembre était de 5,9 heures, en baisse de 30% par rapport à 8,4 heures en janvier.

La manière dont les compagnies aériennes utilisent leurs flottes varie en fonction d’une myriade de facteurs, y compris la région, la stratégie et la gamme d’avions disponibles. Dans quelques cas, cependant, la pandémie a accéléré le retrait de types d’aéronefs qui ne fonctionnent tout simplement plus dans aucun réseau. Certains types sont devenus populaires pour transporter le nombre relativement restreint de passagers qui voyagent actuellement, et par conséquent devraient être des outils importants dans la reconstruction des réseaux une fois que l’industrie sortira finalement de la crise. Les compagnies aériennes qui ont choisi de faire preuve de prudence dans le passé et qui ont choisi d’exploiter des avions de plus petite capacité au lieu de gros porteurs semblent être dans une meilleure position, alors que tous les gros porteurs de grande capacité et tous les opérateurs long-courriers tels qu’Emirates le sont maintenant. voyant l’inconvénient d’une stratégie qui a bien fonctionné alors que la demande était encore en croissance.

Le fait qu’il n’y avait pas de marché pour la poursuite de la production de l’Airbus A380 et du Boeing 747-8 était clair avant la pandémie. Début 2019, alors qu’un accord de suivi prévu avec Emirates avait finalement échoué après plus d’un an de négociations, Airbus a pris la décision difficile d’annoncer la fin du programme A380 d’ici 2022. Demande de la version passager du 747 de Boeing. 8 est inexistant depuis des années, mais la demande de versions cargo a permis de maintenir le programme.

L’angle le plus intéressant est l’avenir de Flottes en service A380 et 747-8, qui semblent emprunter des voies différentes. À l’exception d’Emirates Airline, pratiquement tous les exploitants d’A380 ont décidé soit d’aller de l’avant avec la retraite anticipée de leurs flottes, soit de faire entreposer l’avion à long terme, reconnaissant qu’il est peu probable qu’ils reviennent. Le 747-8, avec seulement trois opérateurs et 37 avions actifs dans le service passagers avant l’épidémie de COVID-19, semble être sur un terrain plus solide, bien que comme une flotte beaucoup plus petite.

Lufthansa fait voler les deux modèles et sa vue est révélatrice. La compagnie aérienne a précisé qu’elle ne reviendrait sur l’A380 qu’en cas de hausse soudaine et inattendue de la demande, alors que le 747-8 sera son nouveau produit phare.

Le plus jeune de ses 19 747-8 n’a que cinq ans. Dans son réseau, les avions sont exploités à des coûts unitaires similaires, mais le risque de revenus est beaucoup plus élevé sur l’A380 – environ 100 sièges supplémentaires doivent être occupés sur chaque vol, ce qui a déprimé les rendements moyens. Prendre ce risque, même sur les routes principales et après que le trafic long-courrier s’est rétabli à un moment donné, est un effet bienvenu. Et bien que tous les A380 soient immobilisés depuis presque le début de la pandémie, certains des 747-8 ont continué à voler, essentiellement en raison de leur bien plus grande capacité à transporter des marchandises.

Air France a définitivement garé ses A380 dans le cadre d’une série de démarches du PDG d’Air France-KLM, Ben Smith, initiées avant la pandémie pour améliorer les performances financières. British Airways (BA) a toutefois prévu de remettre en service une partie de sa flotte d’A380 de 12 passagers fin octobre. Plusieurs des A380 de BA seront envoyés sur les routes de l’Atlantique Nord, et deux partageront l’opération d’un vol aller-retour quotidien à Johannesburg.

Au Moyen-Orient, Qatar Airways a annoncé qu’elle laisserait les A380 au sol au moins jusqu’en novembre 2021 et Etihad Airways a émis des doutes quant à sa remise en service. Emirates n’est pas en mesure de faire une démarche similaire, étant donné qu’elle exploite 115 du type d’avion.

Les ramifications du COVID-19 signifient qu’il est désormais rare de voir des A380 opérer dans la région Asie-Pacifique. Des transporteurs comme Asiana Airlines, All Nippon Airways, Korean Air, Malaysia Airlines, Thai Airways, Qantas et Singapore Airlines ont stocké tous leurs A380.

Un L’exception est China Southern Airlines, qui a toujours ses cinq A380 en service, selon la base de données Fleet Discovery d’Aviation Week. Cela reflète le fait que, contrairement au reste de la région, les transporteurs chinois continentaux ont généralement garé ou stocké peu de leurs avions. Air China est l’un des rares opérateurs de la région à avoir des 747 en service. Les flottes de fret volent toujours autant que possible en raison de la forte demande de fret. Pour de nombreuses compagnies aériennes, telles que Korean Air, seules les versions cargo du 747 fonctionnent; toutes les versions passagers du transporteur phare de la Corée du Sud sont garées ou stockées.

Lorsque les affaires étaient encore bonnes, de nombreuses compagnies aériennes pouvaient se permettre de maintenir en service des avions moins efficaces plus longtemps. Le Boeing 747-400 et l’Airbus A340 sont peut-être les meilleurs exemples de cette tactique. Dans certains cas, leur utilisation était due aux retards de livraison des remplacements d’aéronefs tels que le Boeing 777X ou l’A350. Problèmes avec les moteurs Rolls-Royce Trent 1000 sur les Boeing 787 créés une autre vague de besoins de capacité imprévus qui a donné à certains gros porteurs plus âgés quelques heures de vol inattendues.

Cependant, l’offre de capacité long-courrier dépasse désormais largement la demande. En conséquence, ce ne sont pas seulement les 747-400 et A340 qui sont stockés, mais aussi les 777 plus anciens et de nombreux Boeing 767.

La fin du 747-400, un processus qui avait commencé bien avant que la crise du nouveau coronavirus ne frappe l’industrie, est devenue particulièrement visible en raison des décisions de BA et Qantas de ne pas remettre l’avion en service. BA avait commencé à remplacer les 747-400 principalement par des A350-1000, mais la compagnie aérienne maintenait toujours l’une des plus grandes flottes de 747-400 avant le COVID-19. Qantas, autrefois un opérateur entièrement 747, était beaucoup plus avancé dans le cycle de retrait de l’avion, de sorte que la décision de retirer le 747 du service n’a pas autant d’effet sur le réseau du transporteur.

KLM Royal Dutch Airlines, un autre opérateur emblématique du 747-400, a effectué ses derniers vols passagers en mars et a été temporairement réactivée trois -400 pour un usage cargo uniquement en avril. Ces vols devraient se terminer en novembre.

Comme le 747, l’A340 est en déclin depuis un certain temps, avec des A350 et 787 à sa place. Fin septembre, 123 A340-200 / 300 et 105 A340-500 / 600 n’étaient en service ou stockés que temporairement, selon Airbus. Mais les chiffres changent rapidement. Lufthansa a décidé de stocker ses 17 A340-600 restants en stockage à long terme et n’en remettra qu’une partie en service dans le cas très improbable où la demande reviendrait beaucoup plus rapidement que prévu.

Alors que l’efficacité est à l’origine d’une grande partie du brassage entre les gros porteurs de taille moyenne, vol l-39 les mêmes tendances de la demande qui exercent une pression sur les avions de classe A380 modifient les stratégies à l’extrémité inférieure de l’échelle des routes long-courriers. Pour de nombreuses compagnies aériennes de la région Asie-Pacifique, des fusibles étroits plus efficaces et plus récents sont exploités davantage que des avions plus anciens et plus gros. Cela a conduit des transporteurs tels que Cathay Pacific et Singapore Airlines à garer des 777 tout en maintenant des A350 ou 787 en service. Les 777 sont souvent trop gros pour la moindre demande sur les routes internationales. Là où les 777 volent, ce sont souvent les -300ER, les plus anciens comme -200 / -200ER sont plus susceptibles d’être stockés; Korean Air a été un excellent exemple. De manière assez surprenante, de nombreux A330 sont stationnés ou stockés.

La stratégie de Singapour illustre la dépendance vis-à-vis de gros porteurs plus récents et plus efficaces plutôt que de ses deux couloirs plus grands. Le transporteur a 32 de ses A350 en service, huit stationnés ou en réserve et huit autres en stock. Les huit en stock incluent tous ses modèles ultra-longue portée (ULR), qui sont peu utiles dans l’environnement de demande actuel. Il exploite également la quasi-totalité de ses 16 787-10.

En revanche, la compagnie aérienne n’a qu’un seul 777 en service, avec sept en stationnement ou en réserve et les 27 autres appareils stockés, selon les données de Fleet Discovery. Tous ses A330-300 et A380, au total huit et 19, respectivement, sont stockés.

Acheter 6 Boeing pour 13Mio de dollars

Jet Airways a acquis la propriété de six avions Boeing et de ses moteurs contre un paiement forfaitaire de 13 millions de dollars. Son bailleur, Fleet Ireland, avait retenu ces six avions contre les redevances. Jet a acquis l’avion grâce aux fonds levés en vendant son immeuble de bureaux à BKC, aviation Mumbai. Le bâtiment a été acheté par Brookfield Asset Management pour Rs 490 crore.

Jet a été cloué au sol le 18 avril 2019 en raison de cotisations impayées et a rapidement été traîné vers la NCLT par son prêteur principal. Plus tôt cette semaine, Jet a également annoncé les résultats de son T4 FY19. Dans sa copie de résultats de 80 pages, il a déclaré que les pertes de Jet avaient augmenté de manière significative, d’une perte de Rs 766,13 crore rapportée au cours de l’exercice 2018, à une perte de Rs 5 535,75 crore pour l’exercice 19.

Pendant ce temps, ses créanciers examinent les plans de résolution soumis par deux soumissionnaires – un consortium de la société de conseil financier basée au Royaume-Uni Kalrock Capital et un entrepreneur basé aux Émirats arabes unis Murari Lal Jalan et un consortium du Flight Simulation Technique Center basé à Haryana, Big Charter basée à Mumbai et Imperial Capital Investments LLC basée à Abu Dhabi, respectivement.

Le banc de Mumbai de NCLT a fixé au 31 août la date limite pour terminer le processus CIRP de Jet.

Dans ses récents résultats Q4FY19, la société a déclaré que les pertes avaient «considérablement augmenté» à Rs 5 535,75 crore en FY19 par rapport à Rs 766,13 crore en FY18.

Le cours de l’action Jet Airways a clôturé à la hausse vendredi après que le transporteur national à court d’argent a annoncé qu’il avait acquis six avions Boeing et leurs moteurs.

Jet Airways a acheté six Boeing et leurs moteurs contre un paiement forfaitaire de 13 000 000 $. La société a levé des fonds sur le produit de la vente de son siège de Bandra-Kurla en juin.

Le cours de l’action Jet Airways a débuté plus tôt dans la journée avec une perte de 4,84%. Cependant, la part a effacé la tendance précoce en quelques minutes et a atteint le circuit supérieur de 5% à un plus haut intrajournalier de Rs 29,25 sur l’ESB contre la dernière clôture de Rs 27,90. Le stock s’est échangé dans une large gamme de Rs 2,7. Cours de l’action Jet Airways, qui a suspendu ses opérations en avril 2019, a terminé en hausse de 4,84% à 29,25 Rs sur l’ESB.

Les actions de Jet Airways sont supérieures à 20, 50, 100 et 200 jours, mais inférieures aux moyennes mobiles sur 5 jours.

Une option de rachat a été exercée par laquelle la société a effectué un paiement de 13 000 000 USD pour acquérir la propriété de six avions et moteurs, conformément au dossier. « L’une des utilisations finales envisagées par l’ordonnance NCLT est que la société exercerait son option de rachat dans le cadre de six accords de location d’avions différents, initialement conclus en 2007 », a ajouté le dossier.

La société, qui fait actuellement l’objet d’une procédure d’insolvabilité, a signalé mercredi une perte de Rs 5 535,75 crore pour FY19, comparée à une perte de Rs 766,13 crore qu’elle a signalée pour FY18. Le revenu total de la compagnie aérienne a diminué de 2,6% en glissement annuel à 23 314,11 crores de Rs contre 23 958,37 crores de Rs au cours de l’exercice budgétaire de l’année précédente.

La faillite d’Avianca

Le 5 décembre 2019, Avianca (AVHOQ) a célébré son 100e anniversaire et le fait qu’elle est l’une des plus anciennes compagnies aériennes en activité au monde. Pourtant, la société n’a pas eu le temps d’organiser une grande fête, car une crise en a précédé une autre et Avianca (AVHOQ) a été contrainte de se placer sous la protection contre les faillites du chapitre 11, devenant ainsi la première des trois plus grandes compagnies aériennes d’Amérique latine à le faire, en mai 2020. Alors, qu’est-ce-qu’il s’est passé? Était-ce juste un cas de problème avec vos finances ou y a-t-il autre chose?

«Avianca (AVHOQ) fait face à la crise la plus difficile de nos 100 ans d’histoire alors que nous naviguons dans les effets de la pandémie COVID-19», a conclu le PDG d’Avianca Anko van der Werff. Fin 2019 et début 2020, la compagnie aérienne a vu ses premiers résultats positifs du plan d’affaires «Avianca (AVHOQ) 2021», qui a essentiellement restructuré l’activité du transporteur.

«Les résultats de janvier, février étaient absolument stupéfiants. Des résultats formidables et fantastiques », a déclaré van der Werff. Pourtant, avec l’ensemble de l’industrie, et essentiellement le monde, s’arrêtant en mars 2020, les résultats fantastiques ont été éclipsés par l’éventuelle faillite du chapitre 11 en mai 2020.

Apparemment, l’objectif du plan de transformation nommé «Avianca (AVHOQ) 2021» était de réduire la graisse inutile de la compagnie aérienne.

Tout d’abord, des changements de direction ont eu lieu lorsque Hernán Rincón a démissionné de son poste de directeur général en avril 2019. Rincón a également rejoint la société dans des moments difficiles. Il a commencé son mandat en mars 2016, lorsque la rumeur dit que la compagnie aérienne était à vendre. German Efromovich, qui était le héros du jour où Avianca (AVHOQ) a également fait faillite en 2004, a été contraint de nier les rumeurs:

«Avianca (AVHOQ) n’est pas à vendre. Les conversations de l’Alliance se déroulent constamment chaque jour », a déclaré Efromovich aux médias locaux en juin 2016.

La compagnie aérienne colombienne recherchait un partenaire, à la fois une compagnie aérienne et un investisseur, pour l’aider à traverser la tempête en 2016. Déjà à ce moment-là, la compagnie aérienne a tracé sa voie, appelée «2020 Flight», pour se centrer autour du client en termes de service qu’il a fourni. L’année financièrement fragile a été combinée au fait qu’Efromovich, qui détenait une participation majoritaire dans Avianca (AVHOQ) via Synergy Group, était sur le point de faire défaut sur quelques dettes envers un fonds de couverture appelé Elliott Management. Un réseau de propriété déroutant a poussé la compagnie aérienne colombienne à chercher un coup de main.

United Airlines est devenu le favori. Pourtant, Kingsland, le deuxième actionnaire à l’époque, n’était pas satisfait du développement – à tel point que Kingsland a poursuivi Synergy pour arrêter les négociations entre elle et United. En novembre 2017, les deux parties ont décidé de retirer leurs poursuites. À l’époque, Rincón a expliqué que «le procès était sans fondement et intenté prématurément».

«Avianca (AVHOQ) regarde maintenant au-delà du litige, et nous sommes heureux que les négociations avec United progressent.»

Enfin, après d’âpres négociations tout au long de 2017 et 2018, Avianca (AVHOQ), Copa Airlines de Panama et United Airlines ont conclu un projet d’accord commercial conjoint en novembre 2018. Cependant, le drame s’est poursuivi en 2019, avant de finalement aboutir au «Avianca (AVHOQ) Plan 2021 ”.

n décembre 2018, Avianca Brasil a déposé une demande de mise en faillite. Alors que les deux sociétés n’étaient officiellement pas liées, elles appartenaient au même groupe Synergy, appartenant à Efromovich.

Avianca Holdings, la société mère d’Avianca (AVHOQ), octroyait des licences de la marque Avianca (AVHOQ) à des compagnies aériennes brésiliennes et argentines. Avianca Brasil a déposé une demande de mise en faillite en décembre 2018, tandis qu’Avianca Argentina a cessé ses activités en janvier 2019. La compagnie aérienne brésilienne s’est attardée pendant quelques mois et a finalement cessé ses activités en mai de la même année.

United Airlines, qui a emprunté 456 millions de dollars à Synergy Group et à sa filiale BRW Aviation, à travers laquelle Efromovich détenait une participation majoritaire dans le transporteur colombien, en avait assez également. Depuis que BRW a manqué à son prêt de United, ce dernier a retiré l’actionnaire du contrôle d’Avianca (AVHOQ) et transféré les droits de vote de BRW au Kingsland susmentionné en mai 2019. Avec la démission du directeur général du transporteur colombien un mois auparavant, des changements ont été mis en œuvre. Un nouveau directeur général, à savoir van der Werff, a rejoint la compagnie aérienne en juin 2019 et, avec une nouvelle direction au sein du conseil d’administration de la société, a lancé «Avianca (AVHOQ) 2021» en juillet 2019.

L’objectif du plan était de «parvenir à une croissance durable et compétitive, en doublant les marges d’exploitation actuelles tout en maintenant des investissements en capital disciplinés», afin de générer un flux de trésorerie constant qui aiderait l’entreprise à atteindre des niveaux d’endettement prudents d’ici 2021. Pour assurer des liquidités à court terme , Avianca (AVHOQ) chercherait à restructurer ses dettes pour «assurer une liquidité adéquate».

La compagnie aérienne a commencé à réduire sa graisse et à réduire ses dépenses inutiles. La décision de vendre des filiales régionales, à savoir Sansa au Costa Rica et La Costeña au Nicaragua, pilotage avion Montpellier comprenait le départ de treize Cessna 208 et de deux ATR 42 de la flotte d’Avianca (AVHOQ). L’opération a été conclue le 31 mai 2019. Trois mois plus tard, la société a annoncé d’autres mesures, notamment la vente de quatre actifs non stratégiques. En outre, des avions supplémentaires ont également été vendus, dont 10 Airbus A318, quatre A320 et 10 avions Embraer E190.

«Au cours des semaines que nous avons passées dans l’entreprise, nous avons repensé le réseau, en commençant par annuler 25 itinéraires qui ne sont pas rentables; nous avons vendu 24 avions de notre flotte et nous continuons à nous désinvestir dans des activités non stratégiques comme Getcom, Sansa et La Costeña, ventes qui représentaient la sortie de 15 appareils supplémentaires », a commenté le directeur financier (CFO) d’Avianca Adrián Neuhauser en août 15, 2019.

Pour aider son partenaire, United Airlines, avec l’ajout de Kingsland, a accepté un prêt de 250 millions de dollars au transporteur Columbine en octobre 2019. Enfin, en décembre 2019, Avianca (AVHOQ) a achevé son reprofilage financier et avec un financement supplémentaire d’autres investisseurs a été prêt à conquérir le monde.

Arrêt brutal
Malheureusement, tout comme le reste du monde, la compagnie aérienne a été contrainte d’arrêter ses opérations en mars 2020.

«Un par un, chacun de nos hubs s’est arrêté. Ouais. Nous n’étions pas vraiment en mesure de vraiment montrer au marché à quel point nous avions déjà réussi au moins à amorcer ce véritable revirement dans les travaux de restructuration », a commenté van der Werff à propos du début de la crise. La même restructuration financière était censée apporter des résultats positifs, mais la compagnie aérienne n’avait aucune chance de le faire en raison de l’arrêt brutal.

En outre, certains engagements financiers avaient été retardés jusqu’en 2020. Une obligation d’une valeur maximale de 550 millions de dollars devait arriver à échéance en mai 2020. Si 88,1% de l’obligation avait été apportée, il s’agissait encore d’une fuite de liquidités. Cependant, avant que les créanciers puissent aller vérifier les poches d’Avianca (AVHOQ), la compagnie aérienne a entamé la procédure du chapitre 11 le 10 mai 2020.

« Une suite de l’année dernière et de la nécessité, mais certainement aussi vu que cela allait durer longtemps », a expliqué van der Werff la décision de la compagnie aérienne lors de CAPA Live en novembre 2020. Alors qu’Avianca (AVHOQ) n’avait pas reçu d’aide d’État en termes de injection de trésorerie ou prêt garanti par l’Etat, «réductions de la TVA, du carburant, des dispenses de créneaux horaires» ont été nombreuses, a commenté l’exécutif.

Bien que la compagnie aérienne envisage d’être plus petite à l’avenir, elle reste optimiste. Après tout, l’Amérique latine est considérée comme un marché émergent, en particulier pour les compagnies aériennes basées aux États-Unis. Ils ont souhaité investir sur le marché latino-américain, l’accord de partage de code d’American Airlines (A1G) (AAL) avec GOL, la participation de Delta Air Lines dans Aeromexico et LATAM, et l’investissement susmentionné d’United Airlines dans Avianca (AVHOQ).

Cependant, les fantômes de son passé peuvent revenir le hanter.

«Avianca (AVHOQ) aura besoin d’investisseurs et nous nous sommes présentés dans le processus du Chapitre 11 via les avocats d’Avianca (AVHOQ) à New York avec un groupe d’investisseurs prêts à investir avec moi afin que nous puissions retourner à Avianca (AVHOQ) et le quitter plus fort que lorsque je suis parti », a déclaré Efromovich, l’ancien président de la compagnie aérienne, alors qu’il était assigné à résidence en raison d’accusations de corruption.

Le futur des aéronefs d’alerte

Une petite entreprise basée à Hawaï espère soutenir la prochaine génération d’aéronefs d’alerte avancée aéroportés en faisant la démonstration d’un réseau actif à balayage électronique à 360 degrés. couverture à l’intérieur d’un radôme avec une antenne bi-bande unique.

North Star Scientific a démontré un radar qui montre une amélioration de 3 dB par rapport à un réseau à balayage électronique (UESA) de première génération en bande ultra-haute fréquence (UHF) (400 MHz-1 GHz) testé par l’US Navy il y a près de 20 ans, dit le co-fondateur Jim Stamm.

En couplant l’UESA avec un réseau d’antennes en bande S (2,3-3,7 GHz), North Star pense que la technologie pourrait révolutionner la mission d’alerte avancée aéroportée (AEW) et de suivi aéroporté pour la flotte existante de Northrop Grumman E-2D Advanced Hawkeyes de l’US Navy. – sans parler des flottes respectives du Boeing E-3 Airborne Warning and Control System de l’US Air Force et de l’OTAN ou d’un futur avion qui pourrait remplacer l’E-2D de la Marine.

«Un changement de 3 dB signifie que vous avez pratiquement doublé la puissance rayonnée», déclare Stamm. « Cela ne veut pas dire que vous pouvez voir les choses deux fois plus loin, car le radar est un peu plus compliqué que cela, mais c’est une augmentation substantielle. »

Une combinaison de l’UESA avec une antenne en bande S pourrait encore améliorer les performances. Les éléments de la bande UHF, supportés par une technique de filtrage 2D appelée traitement adaptatif spatio-temporel, permettraient de détecter rapidement les aéronefs furtifs, même à basse altitude, dans un arrière-plan dense au-dessus de la terre. Cibles détectées par la bande UHF L’élément pourrait alors indiquer l’antenne de bande S de plus courte longueur d’onde pour fournir un ciblage précis à longue portée.

North Star a démontré une amélioration de la puissance rayonnée, mais la société travaille toujours sur l’intégration des antennes entrelacées à double bande.

«Cela a évolué vers une double polarisation pour la bande S, ce qui est difficile de filmer à travers la bande UHF, il reste donc encore du travail à faire», déclare Stamm. « Mais l’antenne, je dirais, est là à 90%. »

Pour soutenir un programme de modernisation potentiel, aviation media North Star a conçu le réseau bi-bande pour qu’il soit compatible avec le radar Lockheed Martin APY-9 sur le E-2D. La Marine finance le travail de North Star depuis une décennie dans le cadre d’un programme appelé le radar UESA à haut gain, mais les responsables du Naval Air Systems Command (Navair) disent qu’ils ne sont pas prêts à s’engager dans un programme de modernisation pour la flotte E-2D ou pour un programme de suivi potentiel.

«Alors que l’effort progresse vers l’identification des améliorations de performance par rapport aux réseau d’antennes, il est trop tôt pour prévoir si la technologie arrivera à maturité sur une chronologie qui prend en charge l’incorporation sur le radar APY-9 d’E-2D Advanced Hawkeye, ou dans le cadre d’un capteur ou d’une plate-forme de suivi », explique Navair dans un déclaration.

Après avoir récemment conclu un contrat pour faire mûrir la conception UHF tout en testant les éléments multibandes, North Star travaille maintenant sur un contrat de 13,2 millions de dollars pour se concentrer sur le perfectionnement de la conception d’un ensemble d’émetteur-récepteur radar intégré.

Au cœur de la nouvelle technologie se trouve un UESA de deuxième génération en développement depuis plus de 10 ans.

La Marine a expérimenté la technologie UESA à la fin des années 1990 et au début des années 2000 pour un programme de modernisation du radar E-2C qui a évolué vers la configuration E-2D. Mais la marine a jugé le radar UESA de première génération trop risqué.

Au lieu de cela, la Marine a équipé le E-2D du radar APY-9, qui comprend le 7,3 m de diamètre. (24 pieds), antenne ADS-18 à 18 canaux avec balayage mécanique et électronique hybride.

L’APY-9 existant fait fonctionner l’antenne dans trois modes dans la bande UHF: balayage mécanique complet tout en tournant à 6 tr / min, une vitesse de rotation réduite avec direction de faisceau électronique et un radôme non rotatif avec balayage électronique complet à 120 degrés. section de espace aérien.

En comparaison, le radar North Star permettrait un balayage électronique complet sur 360 degrés. avec deux fois la puissance rayonnée dans deux bandes différentes du spectre. Le North Star UESA est composé de 54 éléments émetteur-récepteur. La société est toujours en train de décider si elle doit alimenter le courant via un commutateur de coupleur de rapport 2: 1 ou 3: 1, permettant au radar d’utiliser la moitié ou le tiers des éléments à tout moment. Une antenne en bande S de 4 000 éléments serait également intégrée dans le réseau circulaire pour une couverture bibande.

Un drone mystérieux

Une photo intéressante de ce qui pourrait être soit le drone classé Northrup Grumman RQ-180, soit le drone Lockheed Martin P-175 Polecat, a brièvement fait surface sur Instagram dimanche 1er novembre 2020, puis a disparu. L’affiche originale, Rob Kolinsky de Sundowner Studios sur Instagram, a remplacé l’image par un graphique indiquant «[SUPPRIMÉ]». Kolinsky a ajouté ce commentaire après avoir retiré sa photo, “Lol !! Jusqu’à ce que je marque le «je» et croise le «T» !! Ensuite, l’image reviendra!

Kolinsky a écrit dans le post Instagram original: «Cette chose a survolé ma maison il y a plusieurs semaines et je ne l’ai toujours pas identifiée! Il a la forme d’un B-21 (dans les illustrations) mais a été peint en blanc. Mystère! Je n’allais pas le poster mais je pensais que s’il était vraiment classé, ils ne le feraient pas voler en plein jour comme ça. Quelqu’un peut-il aider à l’identifier? » Kolinsky n’a pas précisé la date, l’heure ou le lieu précis où la photo a été prise dans son message d’origine, ni l’équipement qu’il a utilisé pour prenez la photo.

Avant que Kolinsky ne puisse supprimer l’image, elle a été capturée à l’écran et a été republiée sur plusieurs groupes Internet, où la plupart des commentaires semblent soutenir l’idée qu’il pourrait s’agir de l’énigmatique RQ-180 ou du P-175 Polecat.

Peu de temps après que la photo est apparue, puis a disparu pour devenir plus ou moins virale, les journalistes de l’Aviation Week, Steve Trimble et Guy Norris, ont écrit: «Une photo a fait surface montrant un nouvel avion correspondant généralement à la compréhension de l’Aviation Week de la forme de ce que l’on appelle communément le Système d’aéronef sans pilote RQ-180 ».

La photo, qui aurait été prise, «… en Californie, juste au nord d’Edwards [AFB]», montre un avion traînant deux traînées proéminentes, ce qui suggère que l’altitude de l’avion au moment où la photo a été prise était supérieure à environ 25 000 Les contre-rails nécessitent de l’air humide et froid pour geler la vapeur d’eau expulsée pendant la combustion normale d’un moteur à réaction. Compte tenu de l’altitude de l’aéronef au moment où la photo a été prise, la taille de l’aéronef sur la photo peut être importante. Les estimations publiées de l’envergure du drone RQ-180 affirment qu’il peut atteindre 130 pieds. Les estimations de l’envergure du putois suggèrent qu’il est d’environ 90 pieds.

L’US Air Force ne reconnaît pas l’existence du drone RQ-180, mais un certain nombre de facteurs semblent soutenir les théories de son existence et même de son déploiement opérationnel. Une théorie qui soutient le déploiement opérationnel du RQ-180 est la réduction du nombre de drones de reconnaissance RQ-4 Global Hawk. C’est possible un plus récent, plus le RQ-180 capable a peut-être repris des missions précédemment assignées aux RQ-4.

Le journaliste du magazine Forbes, David Axe, pilotage avion Aix en Provence est un autre journaliste attentif qui a reconnu l’importance de la nouvelle photo de Kolinsky. Tard dans la nuit de dimanche, Axe a écrit: «L’Air Force aurait testé le RQ-180 d’environ 170 pieds d’envergure à Groom Lake, qui fait partie du complexe Area 51 au Nevada. Au début de 2020, le RQ-180 était apparemment si bien établi dans le service de la Force aérienne que la branche volante était à l’aise de couper sa flotte de drones RQ-4 Global Hawk non furtifs.

Selon les rapports de David Ax de Forbes et de Trimble et Norris de la semaine de l’aviation, le RQ-180 hautement classifié et peu observable pourrait avoir volé pour la première fois dès 2010. Une fois opérationnel, il a fourni à l’armée de l’air une capacité furtive de pénétrer. défenses aériennes ennemies et collecter des renseignements en quasi-impunité. Norris suggère: «Le service a possédé cette capacité pour la dernière fois à la fin des années 1990 sous la forme du Mach-three SR-71 Blackbird».

Certains Les analystes suggèrent que la plupart des collectes de renseignements basés sur des images peuvent être menées par des satellites maintenant, mais d’autres collectes de renseignements, telles que le renseignement des signaux et la collecte d’échantillons atmosphériques, ne peuvent pas être effectuées à partir de satellites en dehors de l’atmosphère, ce qui rend une plate-forme de collecte de renseignements atmosphériques toujours pertinente.

Les observateurs de la photo sur les forums Internet ont fait des observations intéressantes sur la photo de Kolinsky. Certains suggèrent que la forme plane de l’avion à l’image de Kolinsky est presque identique à celle du putois. Un P-175 relancé (l’original s’est écrasé en 2007) ou un banc d’essai basé sur celui-ci? Peut être.

D’autres ont souligné que s’il s’agissait d’un projet «noir» (d’où le RQ180), il ne naviguerait pas à l’altitude de traînée et en plein jour, au-dessus d’une zone où opèrent de nombreux observateurs d’aéronefs et photographes.

D’autres ont souligné qu’un UAS secret ne serait pas peint en blanc, mais les rendus publiés par AW&ST en 2013 montrent que l’UAS est peint en blanc et un autre drone secret, le RQ-170, est peint de la même manière. De plus, selon Guy Norris, «Un surnom local autour d’Edwards AFB pour le RQ-180 est la« Grande chauve-souris blanche »- ou parfois« Shikaka »- une chauve-souris blanche sacrée fictive du film Ace Venture 2 de 1995».

Bien que la couleur de l’avion puisse également être modifiée par la lumière du soleil ou le post-traitement de l’image, il est en effet étrange que l’avion ait volé pendant la journée. Pour cette raison, quelqu’un a suggéré que la photo aurait également été prise il y a des années, lors d’un test de putois …

Une chose qui manque dans la litanie des théories du complot sur la photo est le récit selon lequel l’avion peut être un projet classifié qui a connu un problème ou une urgence en vol et a été accidentellement exposé à des zones publiques pour un certain nombre de raisons techniques.

Sur la base d’apparitions précédentes d’intéressantes photos d’objets volants, telles que les photos très diffusées de «Dorito volant» prises au Texas et au Kansas en 2014, le silence de l’armée de l’air sur ces questions a tendance à être assourdissant. Pour cette raison, il est peu probable que nous recevions une reconnaissance officielle de ce qui se trouve dans la nouvelle photo de Rob Kolinsky.

Mais la photo de Kolinsky est une image de meilleure qualité que la plupart des « Dorito volants » et même les vieux croquis « Aurora Sighting » d’août 1989 du travailleur de la plate-forme pétrolière Chris Gibson.

L’Allemagne confirme l’achat de 38 Eurofighters

Le parlement allemand a approuvé l’acquisition de 38 nouveaux Eurofighter le 5 novembre 2020. Les nouveaux jets remplaceront les 38 anciens Eurofighter de la Tranche 1, le premier livré à la Luftwaffe, dans le cadre du projet Quadriga. La signature du contrat avec Airbus est prévue ce mois-ci, avec des livraisons à partir de 2025.

«Nous sommes ravis que le parlement allemand ait annoncé son engagement en faveur du programme de remplacement de la tranche 1 de l’armée de l’air allemande (Quadriga). La sécurisation de Quadriga est une excellente nouvelle pour l’ensemble de l’entreprise Eurofighter. Nous sommes impatients de signer un contrat avec notre client dans un proche avenir », a déclaré Herman Claesen, PDG d’Eurofighter GmbH.

L’Allemagne a reçu l’an dernier le dernier Eurofighter de la Tranche 3. Plus tôt en 2019, le gouvernement a lancé le projet Quadriga pour remplacer les anciens jets afin d’obtenir une configuration commune à l’ensemble de la flotte. Les jets de la Tranche 1, en fait, auraient besoin de mises à niveau coûteuses pour passer à la configuration de supériorité principalement aérienne, avec l’air de base à capacité au sol, à la configuration de plein swing-role. Les Eurofighters remplacés seront vendus sur le marché international.

Le nouvel Eurofighter Typhoons [même s’il convient de rappeler que le nom «Typhoon» n’est pas utilisé par l’Allemagne et l’Espagne], appelé Tranche 4, devrait être divisé en 31 avions monoplaces et 7 avions bi-sièges. La nouvelle configuration comprendra les dernières améliorations de la phase 3 (P3E) et le radar E-SCAN AESA, également connu sous le nom de système européen de radar commun (ECRS). L’avion allemand sera équipé de la variante ECRS Mk 1, une version améliorée du Mk 0 qui est produite pour les Typhoons achetés par le Koweït et le Qatar. Le même radar sera également installé sur les 110 autres Eurofighter de l’inventaire de la Luftwaffe, dont 79 de la Tranche 2 et 31 de la Tranche 3.

Photo d’archive d’un Eurofighter et d’une tornade lors d’un vol en formation. (Photo: Airbus)
Une autre fonctionnalité qui sera incluse dans la configuration Tranche 4 est le GBU-54 Laser JDAM l’intégration. L’Office fédéral de l’équipement, des technologies de l’information et du soutien en service de la Bundeswehr (BAAINBw) a passé une commande en septembre de 2 290 kits de guidage et 910 bombes qui seront livrés à partir de l’année prochaine et utilisés par l’Eurofighter. Jusqu’à présent, la seule bombe guidée utilisée par le typhon allemand était la GBU-48 Enhanced Paveway II connue également sous le nom d’EGBU-16.

Comme nous l’avons déjà signalé, l’Allemagne est en train de rénover la flotte de la Luftwaffe, à partir de l’Eurofighter avec le projet Quadriga. La prochaine étape est le remplacement du Tornado, qui devrait être remplacé par un mélange de 55 Eurofighters, 30 Super Hornets F / A-18E / F et 15 Growlers E / A-18G. Initialement, le Tornado devait être entièrement remplacé par des Eurofighters, la nouvelle variante Eurofighter ECR remplaçant la Tornado ECR spécialisée. Cependant, l’Allemagne a besoin d’un avion à capacité nucléaire pour respecter l’accord de partage nucléaire de l’OTAN.

Ni l’Eurofighter ni le Super Hornet ne sont capables de l’énergie nucléaire pour le moment, mais le MoD semble avoir a estimé avec les États-Unis que l’intégration de la bombe nucléaire B-61 sera plus rapide sur les avions de fabrication américaine, alors qu’elle prendrait de trois à cinq ans de plus sur l’Eurofighter. Aussi, certains experts ne font pas confiance à Airbus pour achever le développement de l’Eurofighter ECR en peu de temps, pilotage avion Montpellier choisissant ainsi le Growler déjà disponible.

Le choix du F / A-18 a déclenché des controverses en Allemagne alors que les représentants de l’industrie et du gouvernement ont fait valoir que quatre milliards d’euros seraient retirés de l’industrie allemande et de ses fournisseurs, endommageant l’industrie et entraînant également des coûts plus élevés pour les contribuables, depuis l’armée de l’air. aurait besoin de construire une nouvelle infrastructure pour un nombre relativement restreint d’aéronefs.

En octobre, Airbus a proposé un contrat pour 20 nouveaux Typhoons également en Espagne, pour remplacer les 20 plus anciens EF-18 Hornet dans le cadre du projet Halcón (Hawk). La société négocie avec le gouvernement un éventuel contrat net annuel. La configuration de l’avion sera similaire à celle vendu en Allemagne. L’Espagne envisage également de moderniser ses 19 Eurofighter Tranche 3 avec le même radar ECRS Mk 1 acquis par l’Allemagne.

Airbus dans la tourmente du Covid

L’avionneur européen Airbus a subi 767 millions d’euros la perte liée au COVID-19 au troisième trimestre de 2020, selon le rapport sur les résultats financiers. Cependant, Guillaume Faury, PDG d’Airbus, avion de chasse a affirmé que la société avait déjà adapté ses opérations aux nouvelles conditions du marché.

Le 29 octobre 2020, Airbus a déclaré une perte nette de 767 millions d’euros au T3 2020 contre un bénéfice de 989 millions d’euros sur la même période en 2019. Le patron de la société Guillaume Faury a annoncé qu’en dépit de la perte nette, la société s’est adaptée ses opérations pour faire face à la baisse de la demande de production et a réussi à arrêter de brûler des liquidités au troisième trimestre de 2020.

Dans le rapport financier, Airbus a déclaré que le niveau de livraisons plus élevé par rapport aux résultats du T2 et la maîtrise de la trésorerie ont aidé la société à offrir une performance de flux de trésorerie disponible nettement meilleure.

«Nous constatons maintenant les progrès réalisés dans l’adaptation de notre entreprise au nouvel environnement de marché du COVID-19. Malgré la reprise du transport aérien plus lente que prévu, nous avons convergé la production et les livraisons d’avions commerciaux au troisième trimestre et nous avons arrêté la consommation de cash conformément à notre ambition », a déclaré Faury dans un communiqué.

Faury a ajouté qu’Airbus avait réussi à «stabiliser le flux de trésorerie au cours du trimestre, ce qui nous donne la confiance nécessaire pour publier une prévision de flux de trésorerie disponible pour le quatrième trimestre».

Dans un entretien avec Associated Press, commentant les récents résultats financiers, le PDG a déclaré que le fabricant n’envisageait pas de nouvelles suppressions d’emplois en plus des 15 000 licenciements précédemment annoncés en septembre 2020. Cependant, Faury a souligné que «il y a tellement incertitude, nous devons rester très humbles », car Airbus a prévu que le trafic aérien ne reviendrait pas aux niveaux de 2019 avant 2023-2025.