Airbus a livré son premier avion Airbus A220 construit aux États-Unis

Airbus a livré son premier avion Airbus A220 construit aux États-Unis à Delta Air Lines depuis son site de fabrication de Mobile, en Alabama.

Le jet (immatriculé N302DU) a été remis à Delta Air Lines le 22 octobre 2020. Il a volé pour la première fois le 2 juin 2020 et a rejoint la flotte de 33 avions de la famille Airbus A220 de Delta.

Le corps étroit de Mobile, Alabama représente la plus grande variante de la famille A220, le -300. Delta a configuré l’avion pour accueillir 12 sièges en classe affaires, 30 sièges en classe économique premium et 88 sièges en classe économique, selon le site Web de la compagnie aérienne.

«La livraison du premier A220-300 construit aux États-Unis est un moment historique qui met en évidence l’empreinte industrielle croissante d’Airbus en Amérique du Nord et nous rend tous extrêmement fiers», a déclaré Jeffrey Knittel, bapteme en avion de chasse directeur général d’Airbus Americas. La production du type d’avion a commencé sur le site en août 2019, selon Airbus.

«La remise du premier avion assemblé aux États-Unis à un client basé aux États-Unis est une véritable fierté pour le programme A220», a ajouté le responsable du programme Airbus A220 Philippe Balducchi.

Delta Air Lines a jusqu’à présent le plus gros carnet de commandes pour l’ex-Bombardier CSeries à fuselage étroit, avec 95 unités en commande. Dans le monde entier, 123 A220 ont été livrés à sept opérateurs différents, selon le fabricant.

Outre l’A220, la ligne d’assemblage final mobile (FAL) accueille la famille A320. Le premier membre de la famille A320 à quitter le FAL était un Airbus A321 (immatriculé N965JT), livré à JetBlue (JBLU) le 25 avril 2016.

L’Eurofighter Typhoon britannique obtient un radar de nouvelle génération

La multinationale britannique de défense, de sécurité et d’aérospatiale BAE Systems et le groupe de défense italien Leonardo ont remporté un contrat pour développer un radar de nouvelle génération pour l’avion de combat Eurofighter Typhoon de la Royal Air Force.

Le contrat est évalué à plus de 317 millions de livres sterling (421 millions de dollars) et prévoit de développer le système de radar commun européen AESA (Active Electronically Scanned Array) Mark 2 (ECRS Mk2) à une norme prête à être intégrée à RAF Typhoons.

L’ECRS Mk2 est un réseau multifonctionnel (MFA) qui donnera aux Typhoons britanniques une capacité de guerre électronique de premier plan au monde, en plus des fonctions radar traditionnelles, y compris l’attaque électronique à large bande.

Il dotera les pilotes de la RAF de la capacité de localiser, d’identifier et de supprimer les défenses aériennes ennemies à l’aide d’un brouillage de grande puissance. Ils peuvent engager des cibles hors de portée des menaces – même lorsqu’ils regardent dans une autre direction – et opérer à l’intérieur de la portée de l’air opposé défenses, baptême en avion de chasse en restant entièrement protégées.

Cette capacité révolutionnaire remplacera le radar à balayage mécanique dont les Typhoons de la RAF sont actuellement équipés et garantira au Royaume-Uni la liberté de fournir de la puissance aérienne partout et à tout moment. Cela permet également à Typhoon de s’associer aux futures armes basées sur les données pour lutter contre les défenses aériennes en évolution rapide, garantissant que les Typhons britanniques peuvent continuer à dominer l’espace de combat pour les années à venir.

«Cette capacité permettra à Typhoon de prendre sa place dans le futur espace de combat pour les décennies à venir, en faisant mûrir les technologies clés pour les futurs systèmes aériens de combat et en garantissant l’interopérabilité», a déclaré Andrea Thompson, directeur général Europe et international du secteur aérien de BAE Systems. «En plus de garantir des emplois hautement qualifiés, il maintiendra les compétences clés nécessaires pour maintenir le Royaume-Uni à l’avant-garde du secteur mondial de l’air de combat. Nous sommes impatients de continuer à travailler aux côtés des nations Eurofighter et de nos partenaires industriels pour garantir Typhoon répond aux besoins d’aujourd’hui et répond aux défis de demain. »

Le nouveau radar sera basé sur la technologie AESA (Active Electronically Scanned Array) et fournira des capacités révolutionnaires basées sur une MFA révolutionnaire.

Il a beaucoup plus d’éléments d’émission-réception que les autres radars, ce qui fait du Mk 2 le radar de combat AESA le plus performant au monde, conservant la même puissance et la même précision que les radars traditionnels, mais permettant également le fonctionnement simultané de sa fonctionnalité de guerre électronique à large bande.

Dans le même temps, le géant aérospatial européen Airbus a annoncé que les avions de combat Eurofighter allemand et espagnol seraient équipés du radar à réaction le plus performant au monde.

Les avions des chefs d’Etat

Air Force One est un avion emblématique depuis avant ma naissance (sans se soucier de qui était à bord, bien sûr). Oui, je sais que tout avion transportant le président américain s’appelle Air Force One, mais je parle des deux VC-25A – construits sur le Boeing 747-200 – qui font généralement voler le président dans le monde entier. Ces deux avions (immatriculation SAM 28000 et SAM 29000) représentent non seulement le bureau du président, mais aussi notre nation tout entière. D’une certaine manière, il dit qui nous sommes en tant que peuple et comment nous voulons que les autres nations nous voient. Notre pays est également en train de mettre à niveau Air Force One en une paire de Boeing 747-8 Intercontinentals, appelés VC-25B. Vous pouvez probablement rechercher des dates où elles pourraient être terminées, mais je suis prêt à parier que l’avion sera retardé.

J’ai également toujours été intéressé par les types d’avions que d’autres dirigeants mondiaux utilisent pour des fonctions officielles dans le monde entier. Cela dit-il quelque chose sur leur peuple? Leurs économies? Des embargos? Ou ce qu’ils pourraient trouver cool et intéressant? Dans cette histoire, pilotage avion Cannes je voulais partager en photos certains de ces avions. Je ne vais certainement pas frapper tout le monde, juste ceux que je trouve les plus intéressants. Certains dirigeants ont une flotte complète d’aéronefs, tandis que d’autres pourraient louer des avions commerciaux d’autres pays pour faire office d’avions d’État. Les lignes peuvent souvent devenir floues, mais il y en a quelques-unes intéressantes! Je n’essaie pas de faire des déclarations politiques sur les raisons pour lesquelles un État pourrait gérer une flotte de gros porteurs, tandis qu’un autre a un Cessna 152.

Pendant que vous les regardez… pensez à quel avion vous voudriez si vous étiez un leader mondial. Bien sûr, le Boeing 747 ou l’Airbus A380 peut sembler un choix facile pour ceux qui veulent se montrer un peu, mais tous les aéroports ne peuvent pas gérer ces grosses filles … d’où la raison pour laquelle les États-Unis ont une assez grande flotte, y compris des Boeing 757 (alias C- 32), 737 (alias C-40) et de nombreux autres appareils à leur disposition.

Le Royaume de Bahreïn est l’un de ceux qui ont beaucoup d’avions à choisir quand quelqu’un de la famille royale cherche à faire un voyage. Et vraiment, la flotte ressemble à un rêve AvGeek: Boeing 747SP, 747-8I, 727 et des avions plus petits qui ne sont pas aussi excitants (vous savez, comme les Gulfstream IV, G540, G550 et G650). Oh Canada! Quelle flotte formidable vous avez là, des avions pour des besoins divers. Ils exploitent cinq avions CC-150 Polaris, basés sur l’Airbus A310-300. Eh bien, «opérez» quand ils travaillent – ce sont des oiseaux classiques.

Beluga: un avion comme une baleine

Airbus a démarré les vols de son nouvel avion cargo, le Beluga XL, basé sur l’A330-200. Construit dans le but de transporter des composants des avions du constructeur européen lui-même, le modèle aux dimensions plus robustes se substituera à la flotte actuelle de Super Transporteurs A300-600.

Le nouvel avion se distingue par son immense espace de chargement. Avec plus de 2200 mètres cubes, 45 mètres de longueur utile totale et 8,8 mètres de diamètre. À titre de comparaison, le fuselage de l’A380, le plus grand avion commercial du monde, a un diamètre de 7,15 mètres. Avec cela, le modèle se révèle comme le plus grand avion cargo spécial de l’époque actuelle, dépassant également l’Antonov 225, qui a un contenu cubique plus petit.

La capacité de transport peut atteindre 53 tonnes (légèrement inférieure à celle du Boeing 747 Dreamlifter, qui peut transporter jusqu’à 60 tonnes); avec une portée maximale de 2200 nm et une masse maximale au décollage suffisante pour répondre aux vols entre les unités de production d’Airbus en Europe.

UN ENJEU LOGISTIQUE
Airbus a organisé sa logistique et sa production en plusieurs unités installées dans différents pays d’Europe, notamment pour les usines en Allemagne, en Espagne et en France, où sont produits la plupart des composants de sa gamme de produits civils et militaires. Avec un territoire assez inégal, l’Europe est peu faisable pour le transport terrestre de très gros composants, ce qui rend le transport aérien plus rapide et plus efficace.

Depuis les années 70, Airbus utilise des avions spéciaux pour transporter ses composants d’avion jusqu’à sa chaîne d’assemblage final à Toulouse, en France. Le plus célèbre d’entre eux est l’A300-600ST, populairement appelé Beluga, qui sera progressivement retiré du service au cours des années à venir.

Avec le lancement de l’A350 XWB, les ingénieurs logistiques d’Airbus sont tombés sur un gros problème, la nécessité d’effectuer plusieurs vols pour le transport de sections du nouvel avion. Le plus gros problème concerne les ailes, qui sont transportées une par une dans les bélugas actuels. A titre de référence, pour produire un A350 sont nécessaires sept vols de plus de l’A300ST que le nécessaire pour construire un A320neo.

Bien que la capacité de transport des modèles actuels permette de transporter même des sections de l’A380, les Beluga montrent leurs limites en tant qu’avions cargo et présentent déjà des problèmes d’exploitation à l’horizon. Avec plus de 20 ans, le nombre d’heures consacrées à la révision de l’avion cargo est devenu plus constant. Normalement, chaque avion effectue en moyenne cinq vols par jour, essentiellement six jours par semaine. Seulement en 2017, les cinq bélugas ont accumulé 8600 heures de vol, soit près de 5 heures de vol pour chaque appareil de la flotte.

STRUCTURE DU SOL
Parmi les défis de la construction d’une nouvelle famille de super transporteurs, il y avait la nécessité d’utiliser toute l’infrastructure existante, y compris les plates-formes d’embarquement et d’atterrissage des marchandises et les mêmes aires de trafic. Pour ce faire, les ingénieurs ont décidé d’utiliser la cellule de base de l’A330-200, ce qui permettrait d’augmenter la capacité volumique de la soute. utilisant la même structure actuelle de support au sol. Le projet a été lancé en novembre 2014 et la définition du concept a eu lieu l’année suivante.

Les ingénieurs ont utilisé la majeure partie de la cellule A330, mais ont largement modifié son fuselage, ses stabilisateurs et ses ailes. De plus, pour permettre le maximum d’espace possible dans la soute, la cabine a été repensée par rapport à l’A330, et était située sous le rez-de-chaussée. Les premiers tronçons sont arrivés à l’unité Airbus de Toulouse début 2017.

S’ils n’étaient pas envoyés sur une ligne de production dédiée, n’importe qui dirait que la section centrale du fuselage et les ailes seraient utilisées pour assembler un A330 conventionnel. La majeure partie de la cellule est arrivée comme si c’était pour la ligne de production standard, car il était nécessaire de maintenir la pleine intégrité de la cellule lors de son déplacement entre l’usine en Allemagne et la ligne de production finale.

UNE ANALYSE COMPLEXE
La conversion d’un avion de passagers en avion cargo exige une analyse complexe de l’alignement du fuselage, qui doit rester immobile pendant tout le processus. Les systèmes et calibrateurs contrôlent millimétriquement et en temps réel le déplacement de la cellule lors de sa conversion.

La partie supérieure de la section centrale du fuselage a été retirée, ouvrant un espace pour l’installation de la nouvelle section destinée à la cargaison. Le plancher a été renforcé et le cockpit a dû être réaménagé pour une nouvelle position, sous le rez-de-chaussée. La construction de la section cabine a été réalisée par la société française Stelia, qui a conçu l’ensemble de l’assemblage, livré à Airbus pratiquement prêt. C’est la seule section pressurisée de l’avion, suivant la conception précédente Beluga et de la plupart des avions de transport spéciaux, tels que le vétéran Boeing Guppy et le 747 Dreamlifter.

Le stabilisateur vertical a été repensé, devenant plus haut et plus long que celui de l’original de l’A330. De plus, les ingénieurs ont ajouté deux stabilisateurs latéraux sur l’horizontale stabilisants. Une curiosité est que la partie arrière du fuselage est basée sur l’A330-300 et la partie avant sur l’A330-200. L’objectif était de maintenir le centre de gravité optimisé.

Avec l’installation de la nouvelle section cargo, la section transversale du Beluga XL a acquis un volume 150% plus élevé que celui de l’A330 standard. La cellule principale a reçu trois anneaux de renforcement dans les sections 33, 57, 67 et 77, où les anneaux orbitaux, en plus de façonner la conception finale du fuselage, sont responsables de la plupart des efforts. En parallèle, un système de jonction spécial a été conçu pour permettre l’union de la partie inférieure (d’origine de l’A330) avec la partie supérieure.

LA PHASE DE TEST
Une fois la conversion terminée, le premier spécimen a subi une série de tests au sol, parmi lesquels le contrôle du centre de gravité, les vibrations, l’utilisation du chargeur de cargaison, le mouvement interne de la cargaison, entre autres. En général, les constructeurs construisent des unités dédiées aux essais au sol, qui seront ensuite détruites, tandis que le prototype est destiné aux essais de vol.

Cependant, comme il s’agit d’un avion de série limitée et dédiée, les constructeurs ont tendance à utiliser le premier prototype pour effectuer tous les tests demandés. Plus tard, ce même prototype devient l’un des spécimens de la série, volant régulièrement. L’objectif est de réduire les coûts et le temps de conception et de certification de l’avion. Avec des flottes limitées à quelques unités, ce qui est le cas de l’A330 Beluga XL, à seulement cinq, il est impossible d’utiliser deux prototypes ou plus pour les tests.

De cette façon, l’avion MSN1824 sera responsable de l’instrumentation de test en vol, qui valide les paramètres de vol, le système dynamique et les charges, les tests environnementaux, le décollage à haute et basse température, le test de glace, les vibrations en vol, etc. Lorsque la campagne de vols débutera, le deuxième prototype, MSN1853, sera dédié aux tests de fonctionnement, à la fonctionnalité et à la fiabilité.

PRESSURISATION
Une curiosité est que, bien que l’avion ait suffisamment d’espace, la majeure partie n’est pas sous pression (et, donc soumis à des variations de température), ce qui a nécessité l’installation de l’équipement d’essai à la volée dans un environnement à température contrôlée. De plus, seuls deux ingénieurs de test seront présents sur les vols, contrairement à plus de dix qui effectuent de tels vols dans les processus de certification standard.

La quasi-totalité des équipements de test est de type Remote Acquisition Units, qui générera plus de 30 gigaoctets de données par vol, qui seront envoyées aux ingénieurs au sol. Au total, 917 instruments d’analyse des données sont embarqués dans le premier prototype. Autre curiosité, puisqu’il n’y a pas de fenêtres, les images extérieures seront générées par des caméras vidéo et transférées aux ingénieurs.

En raison de sa similitude avec la baleine blanche du même nom, les employés d’Airbus ont décidé en votant de peindre les yeux et l’énorme bouche du fuselage, donnant ainsi encore plus de sens au nom de l’avion. On s’attend à ce que le nouveau Beluga reçoive la certification EASA jusqu’à mi-2019, lorsque les deux Les premiers avions seront intégrés à la flotte d’Airbus Transport International, lorsque le constructeur commencera le remplacement de l’actuel A300ST Beluga.

Les 747 de British Airways n’iront pas en Russie

Les rumeurs selon lesquelles Rossiya Airlines s’apprêtait à acheter sept jumbos de British Airways se sont avérées fausses. Au cours du week-end, pilotage avion il a été rapporté que Rossiya Airlines allait acquérir sept anciens jumbos de British Airways. Key.Aero peut confirmer que ces histoires sont bien loin de la réalité.

Les rumeurs indiquaient que la compagnie aérienne russe devait prendre livraison de sept Boeing 747-436 âgés de 20 ans, à la suite de leur retraite de la compagnie aérienne britannique plus tôt cette année.

Un porte-parole de l’opérateur a confirmé à Key.Aero que les rumeurs étaient totalement infondées.

British Airways est en train de retirer du service ses 31 Boeing 747 restants. BA
Les avions en question étaient du G-BYGA à G-BYGG, qui auraient été en ligne pour une livraison en octobre et novembre.

Rossiya – qui est une filiale de la compagnie aérienne russe Aeroflot – exploite actuellement neuf Boeing 747-400 à propulsion CF6 de General Electric sur les routes nationales à travers le pays. Utilisation des jumbos de British Airways les moteurs à double flux Rolls-Royce RB211.

En juillet, British Airways a annoncé que les 31 de ses 747 restants avaient effectué leurs derniers services commerciaux et qu’à ce jour, huit ont été retirés de l’utilisation.

Quelle compagnie aérienne est profitable en 2020?

Il ne fait aucun doute que 2020 a été une année difficile pour les compagnies aériennes. La plupart des transporteurs signalent de lourdes pertes et prennent des décisions difficiles quant à leur avenir. Les profits sont tout simplement hors de question. Cependant, une poignée de transporteurs ont réussi à dégager des bénéfices cette année, malgré la récession, principalement en changeant rapidement d’orientation lorsque la crise a frappé. Alors, quelles compagnies aériennes ont réussi à inverser la tendance?

Il convient de noter que même les compagnies aériennes rentables ont subi un coup dur en termes de revenus. La plupart des transporteurs ont vu leurs revenus diminuer à deux chiffres en raison du faible nombre de passagers. Cet article n’est pas exhaustif et couvre les grandes compagnies aériennes qui ont réussi à réaliser des bénéfices pendant la crise malgré la forte récession.

Les deux compagnies aériennes qui figurent parmi les la concurrence mondiale sont Korean Air et Asiana. Les deux transporteurs ont subi des pertes au premier trimestre de 2020 en raison d’une baisse de la demande de passagers en provenance de Chine et du reste de l’Asie de l’Est au début de l’année. Cependant, les transporteurs ont rapporté des bénéfices substantiels au deuxième trimestre de 2020. Mais comment?

La réponse est le fret. Suite à la baisse de la demande de passagers, les deux transporteurs coréens à service complet ont accéléré leurs opérations de fret, profitant de la baisse de la capacité de fret après l’arrêt des vols de passagers (les avions de passagers transportant du fret dans le ventre sont une énorme source de capacité). Les résultats ont été exceptionnels: les deux transporteurs ont vu leurs revenus de fret augmenter de près de 95% au deuxième trimestre.

Korean Air a enregistré un bénéfice de 148,5 milliards de ₩ (125,2 millions de dollars) pour le deuxième trimestre, alors même que les revenus ont diminué de 44%. Asiana a rapporté 115,1 milliards de ₩ (96,9 millions) au cours du même trimestre, avec un chiffre d’affaires en baisse de 45%. Selon les investisseurs coréens, la baisse des prix du fret pourrait entraîner une baisse des bénéfices au prochain trimestre.

La nouvelle a été particulièrement surprenante pour Asiana, qui a connu des difficultés ces dernières années. Le deuxième trimestre a en fait rompu une série de pertes de six trimestres pour le transporteur à service complet. Asiana a été aux prises avec des niveaux d’endettement massifs au cours des dernières années et une récente offre publique d’achat a échoué en raison des circonstances actuelles.

La plus grande compagnie aérienne d’Afrique, Ethiopian Airlines, a bien fait face à la pandémie. Avec une combinaison de vols de fret et de rapatriement, la compagnie aérienne a couvert tous ses coûts fixes et affirme avoir réalisé un petit bénéfice pour l’exercice qui s’est terminé en juillet, a déclaré son PDG à Bloomberg. Le chiffre exact n’est pas encore connu.

Le succès de l’Éthiopien est similaire à celui de la Corée et de l’Asiana: profiter de la baisse de la capacité de chargement. En utilisant sa flotte d’avions cargo dédiés, et un grand nombre de avions de passagers convertis, Ethiopian a intensifié ses opérations de fret à travers le monde depuis son hub d’Addis-Abeba. La compagnie aérienne a également effectué jusqu’à 40 vols charters par semaine pendant la pandémie, engrangeant des revenus importants.

Le redémarrage des opérations commerciales a vu l’Éthiopien atteindre déjà 40% de sa capacité pré-pandémique. Le transporteur a également commencé à ajouter des sièges à ses cargos convertis, montrant la résurgence du trafic de passagers. Bien que la compagnie aérienne ait subi un impact important sur ses revenus, sa capacité à résister à la crise sans renflouement est exemplaire et se démarque des autres grands transporteurs.

Si la crise actuelle a sans aucun doute nui à l’Éthiopien, ses futurs plans d’expansion restent en place. Le programme de méga-hubs de 5 milliards de dollars de la compagnie aérienne reste intact car il cherche à augmenter les revenus et la capacité de passagers de L’Afrique dans la prochaine décennie. La compagnie aérienne envisage également un certain nombre de nouveaux achats d’avions, tels que le 777X et l’A220, pour des opérations futures efficaces.

Les compagnies aériennes de fret voient une demande accrue
2020 a été une excellente année pour les compagnies aériennes de fret. Alors que de plus en plus de personnes restent à la maison et commandent des marchandises à leur porte, les compagnies aériennes de fret ont vu leurs revenus et leurs bénéfices augmenter, avec FedEx, UPS, DHL et Prime Air d’Amazon ajoutant de nouveaux avions et augmentant leur capacité.

Plus tôt cette année, l’aéroport d’Anchorage, une importante plaque tournante du fret, est devenu le plus achalandé au monde, soulignant l’importance des vols de fret. Cette focalisation sur le fret a également aidé les compagnies aériennes de passagers, comme nous l’avons vu ci-dessus, mais a également soulevé des doutes sur la durée de cette opération. Pour l’instant, les compagnies aériennes cargo sont en tête de la rentabilité de l’industrie.

Les ventes d’avions cargo sont également en hausse, les compagnies aériennes sautez sur la tendance. Boeing et Airbus pourraient également développer des avions cargo plus avancés si cette demande reste élevée et si les compagnies aériennes évitent les opérations passagers au cours des prochaines années. Pouvons-nous voir le cargo 777X et les A350 plus tôt que prévu?

Pour presque toutes les compagnies aériennes, pilotage avion Aix en Provence la rentabilité est encore loin. Les transporteurs brûlent des millions par jour, essayant de faire face aux coûts fixes alors que les revenus passagers chutent. La plupart des compagnies aériennes ont garé leur flotte de gros porteurs car elles se préparent depuis longtemps à une faible demande. Les compagnies aériennes ont intensifié leurs opérations de fret, mais dans la plupart des cas, cela n’a guère compensé les pertes, si ce n’est d’assurer que les compagnies aériennes restent à flot.

Pour l’année prochaine, les compagnies aériennes sont plus en mode survie qu’autre chose, l’IATA prévoyant une perte de 84 milliards de dollars pour les compagnies aériennes dans leur ensemble. Le nombre de passagers augmente progressivement, mais les craintes de la deuxième vague et les restrictions aux frontières font que les compagnies aériennes ont du mal à combler Avions.

Les compagnies aériennes de passagers devraient rester dans le rouge jusqu’à ce qu’un vaccin arrive ou que des réductions de coûts substantielles soient prises. Les compagnies aériennes envisagent ce dernier choix, avec jusqu’à 50 000 emplois dans les compagnies aériennes américaines en jeu le mois prochain. Sans vaccin, nous pourrions voir les compagnies aériennes diminuer de façon permanente alors que le marché de l’aviation devient plus petit après le COVID-19.

Pour l’instant, les compagnies aériennes rentables en 2020 resteront au minimum, mais à mesure que l’année avance, nous pourrions voir plus de transporteurs entrer dans la liste.

Emirates de Dubaï rembourse 1,4 milliard de dollars aux clients touchés par les restrictions de voyage COVID-19

Emirates a émis 1,4 milliard de dollars de remboursements aux clients touchés par les restrictions de voyage COVID-19, a déclaré la compagnie aérienne de Dubaï dans un communiqué.
Plus de 1,4 million de demandes de remboursement ont été traitées depuis mars, pilotage avion Bruxelles ce qui représente 90% du carnet de commandes de la compagnie aérienne de Dubaï.
Cela inclut toutes les demandes reçues de clients du monde entier jusqu’à la fin juin, à l’exception de quelques cas qui nécessitent un examen manuel plus approfondi, a déclaré Emirates, même si elle a augmenté sa capacité à traiter les demandes de remboursement.
« Nous comprenons que du point de vue de nos clients, chaque demande de remboursement en attente est une de trop. Nous nous engageons à honorer les remboursements et faisons de notre mieux pour éliminer l’arriéré massif et sans précédent causé par la pandémie », a déclaré Tim Clark, président d’Emirates, dans le communiqué.
«La plupart des cas sont simples et nous les traiterons rapidement. Mais il y a des cas qui prendront un peu plus de temps à nos équipes clients pour les examiner et les compléter manuellement. Nous sommes reconnaissants à notre clients pour leur patience et leur compréhension. »
Emirates a rouvert ses vols commerciaux le 21 mai avec des services vers neuf villes initiales – Londres, Francfort, Paris, Milan, Madrid, Chicago, Toronto, Sydney et Melbourne – et a depuis élargi son réseau à 84 destinations.
Le plus grand transporteur du Moyen-Orient, qui possède une flotte de 270 gros porteurs, a interrompu ses opérations fin mars après que la pandémie de coronavirus a bloqué les voyages aériens dans le monde.

La Garde nationale de l’Idaho aurait envoyé 400 soldats à Washington D.C.

La Garde nationale de l’Idaho a envoyé plusieurs centaines de soldats à Washington pour contrôler les manifestants de George Floyd.

Dans un communiqué de la fin de vendredi, la Garde nationale a déclaré qu’elle avait envoyé environ 400 soldats le 5 juin pour aider à garder les monuments fédéraux, les bâtiments et autres biens. Les soldats augmenteront la garde nationale de D.C. et serviront à l’appui de la police du parc des États-Unis et du département de la police métropolitaine.

Les soldats augmenteront la garde nationale de D.C. et serviront à l’appui de la police du parc des États-Unis et du département de la police métropolitaine. Les soldats ont quitté Gowen Field, bapteme en avion de chasse Pocatello et Spokane moins de 25 heures après l’approbation de la mission par le gouverneur Brad Little. L’Idaho est l’un des 11 États à envoyer un soutien supplémentaire à la capitale nationale.

Qu’il s’agisse de répondre à une crise dans l’Idaho ou dans un autre État, les principes de la Garde nationale de l’Idaho restent les mêmes: aider les juridictions locales, les gouvernements municipaux et les agences d’État à assurer la sécurité publique », a déclaré le commandant de la Garde nationale de l’Idaho, le général Michael Garshak. Où que nous soyons aux États-Unis, notre rôle est de soutenir les autorités civiles et notre personnel est formé pour protéger la vie, préserver la propriété et garantir le droit des personnes à manifester pacifiquement.

Comme le Washington Post l’a précédemment rapporté, le Pentagone a dit aux gardes nationaux déployés dans la capitale nationale de ne pas utiliser d’armes à feu ou de munitions.

La Garde nationale de l’Idaho a fourni des centaines de soldats et d’aviateurs au cours de la dernière décennie en réponse à des urgences nationales, notamment l’ouragan Katrina en 2005, la suppression des incendies de forêt dans l’Oregon et à Washington en 2015 et le soutien au rétablissement de l’ouragan Maria à Porto Rico en 2017. Plus récemment , la Garde a fourni des secours d’urgence dans l’Idaho pendant la pandémie de COVID-19.

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Le véhicule de combat de nouvelle génération doit être efficace dans les mégapoles

Le général Robert Abrams, commandant du Commandement des forces de l’armée américaine, prend la parole lors du Sommet des futurs véhicules de combat au sol à Livonia, Michigan, le 30 novembre 2017 (Crédit photo: David Vergun)

Il est fort probable que l’armée ne puisse pas choisir l’heure et le lieu de son choix pour la prochaine bataille, a déclaré le général Robert Abrams.

Mais il est probable que la prochaine bataille se déroulera dans une mégapole, a déclaré Abrams, commandant du commandement des forces de l’armée américaine. Il a pris la parole, le 30 novembre, ici lors du Sommet des futurs véhicules de combat terrestre.

La chance de se battre dans une mégapole va exploser », a-t-il dit, soulignant qu’il existe actuellement 25 mégapoles à travers le monde. Une mégapole est définie comme une ville de 25 millions d’habitants ou plus. D’ici 2035, le nombre de mégapoles devrait doubler.

Par coïncidence, 2035 est également la date de livraison cible de ce qui est actuellement le véhicule de combat conceptuel de prochaine génération de l’armée, ou NGCV, a-t-il déclaré.

Les combats récents dans des pays du Moyen-Orient valident la valeur des véhicules de combat dans les zones urbaines, mais révèlent également des vulnérabilités, a déclaré Abrams. Le NGCV comblera ces lacunes.

Un terrain urbain dense diminue l’efficacité des véhicules de combat, qui sont touchés par des obstacles, de grandes populations civiles et des espaces confinés, tour en avion de chasse a-t-il noté. Dans de tels espaces confinés, l’ennemi à pied est mieux à même d’isoler les véhicules individuels à courte distance et d’utiliser des tirs antiblindés et des EEI de tous types.

À la lumière de ces difficultés, les exigences pour les NGCV comprendront des améliorations pour optimiser les performances en milieu urbain, a-t-il souligné.

Un autre élément clé dans la conception du NGCV est que le véhicule doit contribuer à une réduction de la queue logistique, ou ligne d’approvisionnement, a déclaré Abrams. La réduction de la queue logistique permettra à la force de manœuvre de se déplacer plus rapidement et avec plus d’agilité.

Le général a proposé plusieurs moyens pour y parvenir. Si le NGCV devait utiliser des systèmes énergétiques hybrides, par exemple, cela pourrait réduire le besoin de convois de ravitaillement en carburant.

D’autres moyens de réduire les besoins en matière de maintien en puissance comprennent des éléments tels que les diagnostics de vitesse qui prennent en charge la maintenance sur le terrain, la robustesse des composants et la prolongation de la durée de vie, a-t-il déclaré.

Les autres capacités du NGCV peuvent inclure:

– Armure réactive

– Potentiel pour accueillir de futures mises à niveau

C’est une liste agressive », a déclaré Abrams. Et il est peu probable que tous ces éléments puissent être intégrés au véhicule de combat de prochaine génération dans cette chronologie. Mais ça va. »

Ce qui est important, a-t-il dit, c’est que ces articles donnent le feu vert de l’armée à l’industrie pour fournir le système le plus performant qui puisse être produit avec la technologie existante, ancrée dans la doctrine.

Un autre défi, a-t-il souligné, consiste à équilibrer le compromis séculaire de la capacité de survie avec le poids, l’agilité et la létalité.

Idéalement, nous serions en mesure d’échanger du poids contre une protection autre que l’armure », a-t-il dit, expliquant que cela nécessitera des avancées en science des matériaux, ainsi que des innovations dans les défenses actives et passives.

Quel que soit le résultat, le produit final doit être capable de dominer les ennemis pairs qui ont mis en service leur propre version d’un véhicule de nouvelle génération, a-t-il déclaré.

Abrams a déclaré que lors du développement du NGCV, l’armée doit résister à l’envie de faire des comparaisons côte à côte avec d’autres véhicules de combat.

Par exemple, le char russe T-14 a fourni une avalanche »de discussions récentes sur leur approche consistant à mettre tout l’équipage dans la coque pour la première fois à des fins de protection, en utilisant des chargeurs automatiques et en réintroduisant des capacités pour lancer des missiles à travers le canon principal. , Dit Abrams.

Ne vous précipitez pas pour juger que le véhicule de combat de nouvelle génération devrait avoir des capacités similaires, comme une tourelle automatisée et mettre tout l’équipage dans la coque », a-t-il déclaré.

Au lieu de cela, la conclusion de ce à quoi le véhicule devrait ressembler devrait être basée sur l’optimisation des avantages de la façon dont nous menons des manœuvres interarmes et pas simplement sur le fait que nous voulons correspondre aux approches de la Russie ou d’autres pays », a-t-il déclaré.

Abrams a présenté une stratégie pour poursuivre le NGCV.

Je continuerai de recommander que nous établissions un programme réaliste, adapté aux réalités de l’ingénierie et que nous le communiquions fréquemment aux hauts dirigeants de l’armée et au Congrès. C’est une approche bien meilleure à mon avis, que notre histoire de surprendre et de sous-livrer », a-t-il déclaré.

Il a évoqué le programme d’hélicoptères de reconnaissance armés qui a pris fin en 2008 comme un récit édifiant de ce qui se passe lorsque nous adoptons un calendrier trop agressif lié aux exigences plaquées or.

Cela ne veut pas dire qu’il devrait y avoir une solution sous-optimale, a-t-il ajouté.

Le NGCV doit avoir une technologie révolutionnaire et révolutionnaire qui devrait être une amélioration révolutionnaire par rapport à ce qui est disponible aujourd’hui », a-t-il déclaré, soulignant sa propre expérience dans les années 1980 en tant qu’officier blindé, passant par la transition vers le char M-1 et M- 2 Véhicule de combat Bradley.

Celles-ci étaient révolutionnaires à bien des égards, a-t-il dit.

Le M-1 a introduit une protection supérieure de l’équipage, une puissance de feu de précision dans toutes les conditions en mouvement, une maniabilité et une vitesse de tir qui ont modifié la géométrie du champ de bataille et ont fourni un surclassement décisif contre les ennemis de la guerre froide et tous les ennemis depuis lors, a-t-il déclaré.

Le Bradley a été le premier véritable véhicule de combat d’infanterie, a-t-il déclaré. Contrairement à son prédécesseur, le transporteur de troupes blindé M-113, le Bradley a donné à l’armée la possibilité d’amener les troupes à leur objectif sous blindage avec des armes à tourelle et de multiples options de tir direct de précision: le canon à chaîne Bushmaster, la mitrailleuse coaxiale et le TOW anti- missile de réservoir.

Aujourd’hui, 40 ans plus tard, ce sont toujours nos principaux véhicules de combat », a-t-il conclu. Nous avons apporté d’énormes améliorations progressives, mais elles atteignent la fin de leur cycle de vie. Nous sommes dans une course contre la montre.

Le NORAD organisera des exercices d’entraînement d’avions de chasse sur Washington

Le Commandement de la défense aérospatiale de l’Amérique du Nord a annoncé lundi qu’il mènerait l’exercice de défense aérienne synchrone Falcon Virgo dans la région de la capitale nationale.

Selon un récent communiqué de presse, le NORAD mènera l’exercice de défense aérienne Falcon Virgo mercredi de 12 h 30 à 14 h 30 (HE).

L’exercice comprend un avion de chasse F-16 de l’US Air Force, un avion à turbopropulseur bimoteur C-12 de l’armée américaine, un hélicoptère de la Garde côtière américaine MH-65D et un avion de l’aviation générale Cessna 182T de la patrouille aérienne civile. Certaines parties de l’exercice peuvent impliquer des vols à environ 2 500 pieds et peuvent être visibles du sol. Si les conditions météorologiques empêchent les vols réguliers, l’exercice commencera le lendemain.

Le NORAD mène des exercices avec une variété de scénarios, y compris des violations de restriction de l’espace aérien, des détournements et des réponses à des aéronefs inconnus. Le NORAD planifie soigneusement et contrôle étroitement tous les exercices.

Falcon Virgo est un exercice récurrent à l’appui de l’opération Noble Eagle, qui se concentre sur la surveillance et le contrôle de l’espace aérien au-dessus du Canada et des États-Unis. La défense de l’Amérique du Nord est la priorité absolue du NORAD et le commandement reste en alerte et prêt à répondre aux menaces de sécurité 24 heures sur 24, 7 jours sur 7.

En mai, vol baptême L39 Reims les avions de combat du NORAD pratiquent l’interception de bombardiers stratégiques.

Les avions de chasse CF-18 Hornet de l’Aviation royale canadienne (ARC) et les F-16 Fighting Falcons de l’US Air Force, sous le contrôle du Commandement de la défense aérospatiale de l’Amérique du Nord (NORAD), ont pratiqué l’identification et l’interception des bombardiers B-1B du Commandement stratégique américain sur Le 11 mai pour démontrer les capacités de défense aérienne du Canada et des États-Unis.

Depuis plus de 60 ans, le NORAD a identifié et intercepté les menaces aériennes potentielles
Amérique du Nord par l’exécution des missions d’alerte aérospatiale et de contrôle aérospatial du commandement. Le NORAD surveille également les voies navigables intérieures et les approches maritimes du Canada et des États-Unis dans le cadre de sa mission d’alerte maritime.