Les vols ultra long-courriers sont-ils viables ?

Quelle est la définition d’un vol ultra long-courrier (ULH) ? On peut le décrire comme un vol sans escale d’une durée supérieure à 16 heures.

Ce sont deux compagnies aériennes d’Asie du Sud-Est, Thai Airways et Singapore Airlines (SIA), qui ont ouvert le bal en 2004. Ces deux pays souffrent d’un désavantage géographique par rapport à des villes comme Hong Kong, car Bangkok et Singapour sont beaucoup plus éloignées de l’Amérique du Nord.

Thai Airways et SIA ont finalement pu lancer leurs premiers vols sans escale vers les États-Unis grâce à Airbus et à son A340-500. Ce quadrimoteur était capable de voler plus loin que tout autre appareil de l’époque. Thai et SIA ont ainsi pu lancer des vols sans escale à destination de Los Angeles et de New York, ces derniers pouvant durer jusqu’à 19 heures.

Airbus a dû espérer que des commandes mondiales d’A340500 suivraient, mais Thai et SIA sont restés les clients les plus importants.

Pourquoi ? Parce que les vols ULH ne sont pas rentables en termes de consommation de carburant, de sorte que le coût d’exploitation dépendra du prix du carburant à un moment donné.

Les espoirs d’Airbus de voir Air France commander quelques A340-500 ont été anéantis lorsque le PDG de l’époque a qualifié ces appareils de « pétroliers volants ».

En fait, le « sweet spot » pour un vol long-courrier est un secteur d’environ huit heures, comme l’a affirmé l’ancien PDG d’Air Asia X, Azran Osman Rani, lorsque le transporteur économique malaisien a quitté l’Europe en 2012.

Les vols ULH sont inefficaces en termes de consommation de carburant, car la quantité de carburant transportée est telle que, dans les premiers stades du vol, il faut brûler du carburant uniquement pour transporter du carburant.

À une époque où le coût du carburant était élevé, Thai a annulé ses vols aux États-Unis après quelques années, bien que SIA ait fait de son mieux pour maintenir le service jusqu’en 2013. Thai n’est jamais retourné aux États-Unis mais, en utilisant les économies améliorées du bimoteur A350-900 d’Airbus, SIA a redémarré les deux lignes en 2018. Celles-ci se poursuivent à ce jour, bien que des rumeurs aient fait surface selon lesquelles SIA envisagerait de modifier l’aménagement à bord afin de pouvoir augmenter les revenus avec davantage de sièges premium.

C’est ce qu’elle avait déjà fait avec ses A340-500 en les convertissant, dernièrement, en une classe entièrement affaires.

Le projet Sunrise de Qantas est le prochain grand projet ULH pour ceux d’entre nous qui vivent en Europe.

Un ancien patron de Qantas a déclaré que l’Australie souffrait de « la tyrannie de la distance », d’où les projets de Qantas d’exploiter davantage de vols ULH sans escale.

La liaison Perth-Londres sans escale a débuté en 2018 avec des B787 et Qantas prévoit de lancer la liaison Sydney-Londres sans escale en 2025. Ce voyage d’environ 20 heures sera le nouveau plus long vol de passagers au monde, devançant même la liaison Singapour-New York de SIA.

Qantas espère également ajouter plus tard Paris et Francfort à son réseau sans escale, ainsi que New York.

Bien que la situation puisse changer, Qantas propose actuellement une configuration multi-classe pour ses B787 sur la ligne de Londres, avec des sièges en classe économique, en classe économique supérieure et en classe affaires. Pour le projet Sunrise, elle utilisera l’Airbus A350-1000.

Les vols ULH ne sont pas faciles, cependant. C’est ce qu’Air New Zealand (Air NZ) a découvert à ses dépens lorsqu’elle a lancé la liaison Auckland-New York sans escale. Elle a trouvé que le tronçon New York-Auckland, d’une durée de 17,5 heures, était plus difficile à réaliser que le tronçon Auckland-New York, en raison des conditions météorologiques. Cela signifie qu’Air NZ doit voler avec une charge utile réduite si elle veut opérer sans escale. Cela affecte à son tour la rentabilité.

Même dans ce cas, les plans les mieux conçus peuvent dévier en fonction des conditions météorologiques, qui peuvent changer même lorsque le vol est en altitude.

La question actuelle des droits de survol de la Russie a également un impact sur certaines routes. Après avoir évité l’espace aérien russe pendant plusieurs mois, Cathay Pacific a réacheminé son vol Hong Kong-New York au-dessus de l’espace aérien russe afin de gagner du temps et d’offrir une charge utile plus importante.

Air India est également un bénéficiaire de la situation géopolitique. Le fait de pouvoir opérer à travers l’espace aérien russe lui a permis d’étendre son réseau américain avec un nouveau service sans escale entre Mumbai et San Francisco.

En revanche, l’interdiction a obligé les transporteurs nord-américains à suspendre ou à modifier leurs vols vers l’Inde. Par exemple, Air Canada doit maintenant faire passer son service de Mumbai par Londres au lieu d’être sans escale.

Les vols ULH ne sont pas rentables, mais ils sont commercialement vitaux. Ce fait devrait signifier que nous pouvons nous attendre à davantage de vols ULH à l’avenir, bien que cela dépende en grande partie du coût du carburant.