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L’IdO dans l’aviation apporte une révolution comme jamais auparavant

L’IdO dans l’aviation apporte une révolution comme jamais auparavant

L’industrie de l’aviation est l’une des industries les plus complexes et les plus exigeantes au monde. En effet, elle doit assurer le suivi de nombreux avions en même temps, ce qui peut être assez difficile compte tenu du fait que ces machines se déplacent sur toute la planète. Ce besoin d’efficacité a vu l’Internet des objets (IoT) s’imposer dans ce secteur, car il permet la transmission de données entre capteurs et ordinateurs.

Le rôle de l’IdO dans l’industrie aéronautique
L’IdO a vu sa présence se développer dans de nombreuses industries ; l’une des industries qui voit une augmentation de l’utilisation de l’IdO est l’aviation. Selon certaines estimations, d’ici la fin 2022, plus de 10 milliards d’appareils seront connectés à Internet dans le monde – et avec ce nombre croissant, il n’est pas surprenant que la technologie IoT ait vu son adoption augmenter également.

Lorsque l’on pense à l’aviation et aux avancées technologiques, deux domaines majeurs viennent généralement à l’esprit : la maintenance et le suivi/planification des vols. La maintenance joue un grand rôle ici car elle implique la collecte de données provenant de divers capteurs à bord des avions.

Ces capteurs peuvent aider à détecter tout problème potentiel avant qu’il ne devienne un problème pour les passagers ou les pilotes à bord des avions pendant le temps de vol lui-même – ce qui nous amène à notre deuxième point : le suivi/planification des vols.

Le domaine du suivi et de la planification se concentre principalement sur la façon dont les compagnies aériennes utilisent les systèmes IoT dans l’aviation afin de pouvoir suivre le parcours de chaque avion à toutes les étapes de son voyage, de la porte de départ jusqu’à la destination d’arrivée.

Les applications IoT dans le secteur de l’aviation améliorent leurs performances en facilitant les processus de maintenance, de gestion de la flotte et de sécurité. Le secteur de l’aviation est un secteur hautement réglementé qui met l’accent sur la sécurité, la qualité et la conformité.

La complexité accrue des opérations dans ce domaine signifie que les entreprises doivent rester à la pointe des nouvelles technologies et des exigences de conformité réglementaire si elles veulent rester compétitives. Les applications IoT améliorent la sécurité des vols de plusieurs façons, notamment :

Maintenance des avions – Les capteurs IoT permettent de surveiller en temps réel les systèmes des avions afin de détecter les problèmes avant qu’ils n’entraînent des risques pour la sécurité des passagers ou des membres d’équipage.
Enregistrement des vols – Les appareils IoT peuvent fournir des données sur les trajectoires de vol qui peuvent être utilisées pour une analyse après le vol afin d’identifier les dangers potentiels ou les risques de vol.
Réacheminement des vols – Un changement inattendu des conditions météorologiques peut nécessiter un changement immédiat d’itinéraire afin de ne pas mettre en danger la vie des passagers ou des membres d’équipage à bord d’un avion.
Intervention d’urgence – En cas d’urgences telles que des urgences médicales et d’autres problèmes nécessitant une attention immédiate de la part du personnel de contrôle du trafic aérien, les informations de localisation précises doivent être disponibles à tout moment afin qu’ils puissent agir rapidement sans délai.
Alors, comment l’IdO transforme-t-il le secteur de l’aviation ?
En général, l’IoT dans l’aviation peut améliorer la sécurité et l’efficacité dans toutes les phases d’un vol. En particulier, elle peut aider les compagnies aériennes à prendre de meilleures décisions en matière de maintenance et de programmation. Une compagnie aérienne qui investit dans l’IoT peut réduire ses coûts en optimisant ses opérations sur la base de données en temps réel provenant de capteurs déployés dans l’ensemble de sa flotte.

Par exemple, en surveillant les niveaux de carburant ou les performances des moteurs pendant les vols pour éviter les retards imprévus ou les réparations coûteuses après l’atterrissage. Une telle approche pourrait également réduire les émissions de carbone en améliorant l’efficacité du carburant au fil du temps.

La France est un pays où nous avons constaté un intérêt croissant pour ce type d’applications : La compagnie aérienne française Air France a déployé des capteurs à bord de ses avions qui collectent des données sur la température de la cabine, les niveaux d’humidité et les niveaux de bruit ; elle utilise ensuite ces informations pour optimiser le confort de la cabine pour les passagers et les membres de l’équipage (et réduire les temps d’arrêt dus aux défaillances des équipements).

Surveillance des aéronefs basée sur l’IdO
Dans ce système, les capteurs du moteur de l’avion sont connectés à Internet et fournissent des informations sur la santé et les performances du moteur. Les données de ces capteurs peuvent être utilisées de nombreuses façons.

Par exemple, elles peuvent être utilisées pour surveiller les vibrations et les niveaux de bruit au sein du moteur, ce qui aide les techniciens à détecter les problèmes potentiels avant qu’ils ne se produisent. Les capteurs peuvent également être utilisés pour surveiller l’usure de chaque composant des moteurs d’un avion, pilotage avion Narbonne afin d’ajuster les programmes de maintenance en conséquence.

Les avantages de ce type de solution IoT pour l’aviation sont nombreux – non seulement elle rend la maintenance plus efficace (et donc moins chère), mais elle améliore également la sécurité en permettant aux techniciens d’identifier les problèmes potentiels avant qu’ils ne causent des dommages importants.

Pour conclure
Que vous soyez un professionnel de l’aviation ou simplement un étudiant passionné par ce domaine, il est important de comprendre comment la plateforme IoT révolutionne l’industrie aéronautique. Les résultats sont clairs.

Le système de surveillance des moteurs d’avion s’est considérablement amélioré et continuera de le faire à mesure que davantage de données sont collectées et analysées par des capteurs qui peuvent être placés n’importe où sur un avion pour fournir des informations en temps réel sur ses performances.

Boeing valide une commande de Delta pour 100 avions 737 Max-10

Boeing reçoit un coup de pouce de l’importante commande de Delta pour des jets 737 Max-10

Delta Air Lines a passé une commande de 100 appareils Boeing 737-10, la plus grande version du 737 Max, ce qui constitue un coup de pouce important pour le constructeur en difficulté.

La livraison devrait commencer en 2025, pilotage avion Besançon ont annoncé les deux compagnies lundi. L’accord comprend une option pour 30 avions supplémentaires.

Cette commande constitue un « point d’inflexion dans notre relation avec Boeing », a déclaré Mahendra Nair, vice-président senior de Delta, lors d’une conférence de presse conjointe Delta-Boeing au Salon international de l’aéronautique de Farnborough.

Delta a passé sa dernière commande de jets Boeing en 2017, en achetant 10 737-900 ER, bien que sa précédente commande importante remonte à 2011, pour 100 avions.

Depuis lors, Delta avait privilégié les achats auprès d’Airbus, le rival européen de Boeing. Delta avait été la seule grande compagnie aérienne américaine à ne pas avoir de 737-Max dans sa flotte.

Si cette commande constitue un vote de confiance pour Boeing, le Max 10 n’a pas encore été certifié par le régulateur fédéral américain, la Federal Aviation Administration. Boeing fait la course pour que l’avion soit certifié avant la fin de cette année, faute de quoi il devra ajouter un nouveau système d’alerte dans le cockpit afin de se conformer aux nouvelles exigences de sécurité.

Le directeur général de Boeing, Dave Calhoun, a précédemment reconnu qu’il y a « un risque » d’annuler le Max 10 s’il n’est pas certifié, bien qu’il ne pense pas que ce soit un scénario probable, a-t-il déclaré à la publication industrielle Aviation Week au début du mois.

La valeur de la commande de Delta n’a pas été divulguée. Aux prix catalogue, 100 jets coûteraient environ 13,5 milliards de dollars, bien que l’accord vaille probablement moins puisque les compagnies aériennes bénéficient toujours de remises.

Des aéroports trop chers

La proposition de l’autorité de régulation de l’aviation plaira aux compagnies aériennes, mais le hub craint de voir ses efforts de redressement du Covid affectés.

L’aéroport londonien d’Heathrow devrait être contraint de réduire ses redevances d’atterrissage au fur et à mesure de la reprise de la demande de vols, suite à un différend amer entre l’aéroport pivot du Royaume-Uni et ses plus grandes compagnies aériennes.

L’autorité de l’aviation civile, le régulateur du secteur, a proposé mardi que les redevances d’atterrissage d’Heathrow passent de 30,19 £ par passager à 26,31 £ d’ici 2026, ce qui, selon elle, constitue un équilibre permettant à l’aéroport d’investir dans les infrastructures tout en maintenant les redevances à un niveau abordable pour les consommateurs.

Le directeur général d’Heathrow, John Holland-Kaye, a déclaré que la décision de la CAA entraînerait une « pire expérience » pour les passagers, car les investissements « se tarissent ».

« La CAA continue de sous-estimer ce qu’il faut pour offrir un bon service aux passagers, tant en termes de niveau d’investissement et de coûts d’exploitation requis que d’incitation équitable nécessaire aux investisseurs privés pour le financer », a-t-il déclaré.

La décision fait suite à une consultation dominée par un conflit entre Heathrow et les grandes compagnies aériennes qui atterrissent à l’aéroport.

Heathrow a fait valoir qu’il devrait être autorisé à facturer davantage par passager étant donné l’incertitude quant au nombre de personnes qui prendront l’avion à la suite de la pandémie de coronavirus, et la nécessité de moderniser l’infrastructure de l’aéroport.

Mais les compagnies aériennes ont déclaré que la demande de voyages était repartie en flèche, et ont mis en garde contre une augmentation du prix des billets pour les passagers dans un aéroport qui a déjà des redevances d’atterrissage parmi les plus élevées au monde. Les redevances sont généralement répercutées sur les clients.

Shai Weiss, directeur général de Virgin Atlantic, a déclaré que la CAA avait pris une « mesure positive » mais qu’elle devrait abaisser davantage le plafond.

« Avec la reprise des voyages en cours, notre objectif collectif devrait être de maintenir la meilleure expérience possible pour les clients avec des frais équitables », a-t-il déclaré.

Signe que le conflit risque de se poursuivre, Heathrow et les compagnies aériennes ont déclaré qu’elles feraient pression pour obtenir des changements avant que la CAA ne formalise sa décision en août.

Holland-Kaye a déclaré qu' »il est encore temps pour la CAA de faire les choses correctement », pilotage avion Aix en Provence tandis que Weiss a déclaré que Virgin « se réservait le droit » de faire appel auprès de l’Autorité de la concurrence et des marchés.

Dans l’ensemble, les redevances s’élèveront en moyenne à 28,39 £ entre 2022 et 2026 – ce qui est suffisant, selon le régulateur, pour permettre à Heathrow d’installer des équipements de sécurité et un système de bagages dans le Terminal 2, en remplacement de la technologie qui a échoué ce mois-ci.

La décision finale se situe à l’extrémité inférieure de la fourchette envisagée par la CAA, et intervient après que la redevance ait été portée de 22 à 30,19 £ en janvier pour une période provisoire afin de tenir compte du nombre inférieur de passagers passant par l’aéroport pendant la pandémie.

Roger Appleyard, stratège en crédit chez RBC Capital Markets, a déclaré que le plafond était plus bas que prévu mais qu’il devrait être compensé par la prévision d’un nombre plus élevé de passagers passant par l’aéroport dans les années à venir.

« Dans l’ensemble, je considère que c’est suffisamment bon » pour qu’Heathrow maintienne sa note de crédit actuelle, a-t-il déclaré.

Willie Walsh, directeur de l’Association internationale du transport aérien, un organisme commercial, a déclaré que les redevances n’auraient jamais dû être augmentées en premier lieu, notamment en raison du rebond rapide des voyages cette année.

« La CAA doit cesser de récompenser ce monopole », a-t-il déclaré. « Si la CAA ne saisit pas l’occasion de protéger les consommateurs d’aujourd’hui, l’ensemble du processus devrait être revu. »

Richard Moriarty, directeur général de la CAA, a déclaré que le régulateur s’attachait à « faire ce qu’il faut pour les consommateurs ».

« Nous avons écouté très attentivement à la fois l’aéroport d’Heathrow et les compagnies aériennes . . . Notre analyse indépendante et impartiale établit un équilibre entre des redevances abordables pour les consommateurs, tout en permettant à Heathrow de réaliser les investissements nécessaires pour l’avenir », a-t-il déclaré.

La fin de la furtivité ?

Un nouveau système de radar furtif haute définition susceptible de changer la nature de la guerre a été démontré pour la première fois. Rapports de mécanique populaires. Continuer la lecture de l’article original

5 septembre 2019 – Le radar quantique est un système de détection haute définition qui fournit une image beaucoup plus détaillée des cibles tout en restant difficile à détecter. Les radars Quantum pourraient fournir aux utilisateurs suffisamment de détails pour identifier les avions, les missiles et les autres cibles aériennes par modèle spécifique.

Des chercheurs de l’Institut autrichien des sciences et de la technologie de Klosterneuburg (Autriche) ont utilisé des micro-ondes intriquées pour créer l’un des premiers systèmes de radar quantique au monde.

Selon un principe connu sous le nom d’intrication quantique, deux particules peuvent être liées indépendamment de la distance, formant ce que les scientifiques appellent une paire enchevêtrée quantique. Quand quelque chose arrive à une particule, cela peut être remarqué dans l’autre particule. Cela conduit à un processus appelé illumination quantique, avion de chasse dans lequel des informations sur l’environnement d’une particule peuvent être déduites en étudiant l’autre particule.

L’aéroport de Bordeaux va offrir un approvisionnement permanent en carburant aviation durable

Les compagnies aériennes auront un accès facile au carburant durable à l’aéroport.

L’aéroport de Bordeaux est devenu le premier grand aéroport français à proposer en permanence du carburant aviation durable (SAF). L’aéroport s’est associé à l’entreprise énergétique française TotalEnergies pour proposer un carburant durable à base d’huile de cuisson mélangé à 30% de carburant Jet-A1.

L’aéroport de Bordeaux (BOD) a révélé qu’il allait proposer un approvisionnement permanent en SAF en partenariat avec TotalEnergies, une entreprise énergétique française qui produit également des carburants durables.

Hier, trois vols au départ de Bordeaux ont été ravitaillés avec 30% de SAF par TotalEnergies – il s’agissait du vol Lufthansa LH1085 à destination de Francfort, du vol Air France AF7627 à destination de Paris Charles-de-Gaulle, et d’un vol ambulance opéré par Airlec.

Simon Dreschel, président du conseil d’administration de la SA Aéroport de Bordeaux-Mérignac, a déclaré : « Nous sommes fiers de pouvoir offrir ce service aux compagnies aériennes de manière permanente à l’aéroport de Bordeaux et de contribuer ainsi à réduire leur empreinte carbone. Nous nous engageons à décarboner l’ensemble des activités aéroportuaires et à soutenir l’objectif de transformation de l’ensemble du secteur aérien d’ici 2050. »

L’aéroport de Bordeaux devient le troisième aéroport en France à proposer de manière permanente du carburant aviation durable, derrière l’aéroport du Bourget et l’aéroport de Clermont-Ferrand.

La législation française impose aux compagnies aériennes d’utiliser au moins 1% de carburant durable d’ici 2022, puis 2% en 2025, 5% en 2030 et 50% en 2050.

TotalEnergies a commencé à produire du SAF en avril 2021 dans sa bioraffinerie de La Mède, dans le sud de la France, et dans ses installations d’Oudalle, près du Havre. L’entreprise a étendu sa production de SAF après l’ouverture d’un nouveau site en Normandie, et une autre installation de traitement près de Paris devrait ouvrir en 2024.

Ce carburant durable est fabriqué à partir d’huiles de cuisson usagées et mélangé avec jusqu’à 30 % de carburant Jet-A1. Selon l’aéroport de Bordeaux, le SAF offre jusqu’à 90 % de réduction des émissions de CO2 sur l’ensemble de son cycle de vie par rapport au carburéacteur classique.

Joël Navaron, président de TotalEnergies Aviation, a déclaré :  » Les carburants aéronautiques durables représentent la solution immédiatement disponible pour une réduction significative des émissions de CO2 du transport aérien. L’aéroport de Bordeaux est le troisième aéroport sur lequel TotalEnergies propose un approvisionnement permanent en carburant aviation durable avec un taux d’incorporation de 30%, après Le Bourget et Clermont-Ferrand. Ce partenariat prouve une nouvelle fois notre engagement à accompagner nos clients dans leurs défis de transition énergétique et s’inscrit dans l’ambition de l’entreprise d’atteindre la neutralité carbone en 2050, avec la société. »

TotalEnergies a franchi plusieurs étapes importantes dans le domaine des carburants durables, notamment la première livraison de SAF à Paris Charles de Gaulle (CDG), le premier approvisionnement permanent en SAF en France à l’aéroport du Bourget, pilotage avion Bruxelles et l’alimentation du premier vol Airbus A319neo 100% SAF au monde à Toulouse.

L’aéroport de Bordeaux est l’un des aéroports les plus proactifs de France en matière de développement durable. L’aéroport a investi plus de 8 millions de dollars dans ses projets environnementaux et vise à atteindre la neutralité carbone d’ici 2030.

Jean Pouget, responsable de la sécurité, de la qualité de la conformité et de l’environnement de l’aéroport de Bordeaux, a déclaré à Airport Technology,

« Le projet principal est l’engagement dans le programme d’accréditation carbone des aéroports (ACA). L’aéroport a obtenu le premier niveau (ACA 1) en juin 2021 et vise à être neutre en carbone avec compensation avant 2030 (ACA3+) grâce à un plan d’action visant à réduire ses émissions de CO2, et à plus long terme celles de ses partenaires sur site. »

L’aéroport vise à atteindre le niveau 2 de l’ACA cette année et a mis en œuvre un large éventail d’initiatives, notamment en matière d’énergies renouvelables, de technologies d’économie d’eau et de préservation de la biodiversité.

La compagnie nationale Air France a récemment dévoilé son programme de réduction des émissions, que Simple Flying a exploré plus en détail.

Airbus relance sa production avec difficulté

La relance de la production d’avions à réaction d’Airbus met à l’épreuve la santé d’une chaîne d’approvisionnement en difficulté.

L’accélération des cadences de fabrication intervient à un moment critique pour l’aviation, qui sort de la pandémie. La décision d’Airbus de relancer la production d’avions à réaction est l’un des signes les plus forts de la reprise de l’industrie aéronautique après la pandémie, mais la santé de sa chaîne d’approvisionnement sera mise à l’épreuve.

Pour une industrie qui se remet encore de la crise du Covid-19, du verrouillage de la Chine qui perturbe l’approvisionnement en biens et matériaux et des pressions inflationnistes qui font grimper les coûts, l’augmentation de la production arrive à un moment critique.

C’est aussi un défi industriel et logistique de taille. Chaque avion Airbus est composé d’environ 3 millions de pièces et l’entreprise en reçoit plus de 1,7 million chaque jour dans ses usines du monde entier, en provenance de quelque 3 000 fournisseurs, pour l’ensemble de ses programmes civils.

Mais le constructeur européen, dont la famille d’avions A320 domine le marché des monocouloirs, est convaincu qu’il peut tenir sa promesse audacieuse d’augmenter la production de 50 % pour atteindre 75 avions par mois d’ici 2025 et de passer à un rythme de 65 avions d’ici l’été prochain.

Elle affirme qu’il existe une demande pour de nouveaux avions à fuselage étroit, les compagnies aériennes renouvelant leur flotte après la pandémie, et qu’elle sera en mesure d’atteindre les taux plus élevés en augmentant la capacité de production sur ses sites industriels existants, y compris la construction d’une deuxième chaîne d’assemblage final sur son site américain de Mobile.

L’augmentation de la production nécessitera un équilibre délicat entre la réponse à la demande croissante de nouveaux avions plus économes en énergie de la part des compagnies aériennes, qui sont contraintes de réduire leurs émissions de carbone, et la garantie que les milliers de fournisseurs pourront livrer après les coupes effectuées pendant la crise.

En outre, les inquiétudes concernant la disponibilité de matières premières telles que l’aluminium et le titane suite à la guerre en Ukraine et la pénurie de travailleurs qualifiés risquent de créer de nouvelles tensions.

Dominik Asam, directeur financier d’Airbus, admet qu' »en ce moment, la pression sur la chaîne d’approvisionnement est énorme. Tout est tendu ».

Les inquiétudes concernant les objectifs de production audacieux ont déjà été soulevées, les bailleurs d’avions avertissant que la chaîne d’approvisionnement était fragile, car ils ont repoussé les taux plus élevés lorsqu’Airbus les a proposés pour la première fois l’année dernière.

Bien que l’entreprise ait obtenu le mois dernier une prolongation des contrats de fourniture de moteurs vitaux, pilotage avion celle-ci n’est valable que jusqu’en 2024. Certains dirigeants du secteur craignent que des risques subsistent.

John Plueger, directeur général du loueur d’avions Air Lease et l’un des plus gros clients d’Airbus, a déclaré au Financial Times dans une récente interview qu’il pensait qu’il y avait « un risque significatif à passer à 75 par mois malgré la demande ». 

« Tous nos monocouloirs A321 et A320neo de cette année sont déjà retardés d’un à quatre mois. En plus des contraintes d’approvisionnement et de la main-d’œuvre (…), nous restons toujours concentrés sur la qualité dans le processus de production et la prise de livraison. »

Airbus a déclaré avoir procédé à « certains ajustements au vu de l’environnement actuel pour diverses raisons », mais a ajouté qu’il « travaillait toujours dans le sens » de ses précédentes prévisions de livrer 720 appareils d’ici la fin de l’année.

« La demande n’est pas un problème », a déclaré Rob Morris, responsable du conseil chez Ascend by Cirium. Mais il y a de « grands défis », notamment celui d’obtenir « l’adhésion des fournisseurs de moteurs ».

M. Morris souligne que CFM International, la coentreprise entre Safran et GE Aviation, fournit des moteurs à la fois au programme A320 d’Airbus et à Boeing pour sa famille 737 Max.

Boeing construit à un rythme plus lent, car il tente toujours de résorber son arriéré de jets stockés à la suite de deux accidents mortels du Max, mais cela pourrait changer dans les mois à venir, ce qui ajouterait des tensions supplémentaires à la chaîne d’approvisionnement du secteur.

« Si Airbus augmente son taux de 75, étant donné l’avance de CFM sur le programme A320, ils feront plus que ce taux, étant donné qu’ils fournissent également des moteurs à Boeing », a déclaré Morris.

M. Asam a déclaré que la compagnie était en pourparlers avec les fournisseurs de moteurs et que le « ton a changé par rapport à il y a six mois », lorsqu’ils avaient initialement mis en garde contre la montée en cadence. « Je suis persuadé qu’au fur et à mesure que nous avançons et que nous prouvons la forte demande des clients… Je suis convaincu qu’ils nous soutiendront. » 

La plupart des pièces des avions sont assemblées progressivement par les fournisseurs aux différents niveaux de la chaîne d’approvisionnement avant d’arriver sur les chaînes d’assemblage final du groupe dans le monde, de Toulouse à Mobile en Alabama.

L’entreprise utilise ce qu’elle appelle une initiative de « surveillance des fournisseurs » afin d’anticiper et d’aider à atténuer les goulots d’étranglement et autres risques qui pourraient survenir chez ses plus de 12 000 fournisseurs directs d’avions commerciaux. L’initiative ne suit pas spécifiquement les fournisseurs mais les risques tels que les risques géopolitiques.

Selon Philippe Mhun, vice-président exécutif des programmes et services d’Airbus, il est essentiel que l’entreprise donne de la visibilité aux fournisseurs pour faciliter la montée en puissance.

« Nous avons des discussions à livre ouvert avec nos fournisseurs », a-t-il déclaré, ajoutant qu’Airbus avait donné aux entreprises « la certitude que ce que nous commandons est ferme ».

L’entreprise achète également certaines matières premières, notamment de l’aluminium et du titane, pour certains fournisseurs, afin de faciliter l’approvisionnement et la fixation des prix.

L’industrie aérospatiale s’est fortement appuyée sur le titane produit par la Russie, mais Airbus et Boeing ont tous deux déclaré ces derniers mois qu’ils cherchaient à trouver d’autres sources d’approvisionnement. Airbus a déjà déclaré disposer d’un stock de titane suffisant pour le court et le moyen terme.

L’une des incertitudes est la Chine et les blocages dans le pays qui ont compliqué le défi logistique, notamment en termes de livraisons d’avions aux compagnies aériennes clientes. Environ 20 % des livraisons annuelles d’Airbus sont destinées à la Chine en moyenne.

« Environ 50 % des engagements de livraison en Chine passent par les sociétés de leasing. Cela atténue l’impact du ralentissement », a déclaré M. Mhun.

Certains des clients chinois de l’entreprise européenne sont encore en mesure d’envoyer des personnes à Toulouse pour prendre livraison des avions, selon des personnes au fait de la question.

Airbus a également réussi à remettre certains avions en utilisant les « e-livraisons », qui simplifient le processus de transaction contractuelle.

L’une des réalités inévitables de l’environnement actuel est l’inflation des coûts dans l’ensemble de l’industrie aérospatiale.

Christian Scherer, directeur commercial d’Airbus, a déclaré que l’entreprise a pu maintenir ses prix pendant la pandémie, mais admet que les pressions tarifaires dues à l’inflation sont une « cause de préoccupation pour nous en tant qu’entreprise industrielle ». 

« Ces pressions inflationnistes sont une réalité que l’écosystème devra absorber », a-t-il déclaré.

Malgré les différents défis, M. Scherer insiste sur le fait que le taux de 75 est le bon. « Ce que nous avons composé ici est un bon niveau de vol pour une période de temps durable ».

Sécurité: les désillusions de l’aviation

Dimanche, le vol Ryanair 4978 survolait l’espace aérien bélarussien entre Athènes et Vilnius lorsque le contrôle aérien de Minsk a annoncé une nouvelle alarmante. « Vous avez une bombe à bord », a dit le contrôleur. « Nous vous recommandons d’atterrir. » Un avion de chasse MiG biélorusse est apparu sur l’aile de Ryanair pour souligner la recommandation. Quelques minutes plus tard, l’avion de Ryanair a atterri, et les autorités bélarussiennes ont arrêté deux passagers : Roman Protasevich, un dissident bélarussien, et sa petite amie russe, Sofia Sapega. Les autres passagers ont poursuivi leur route vers Vilnius, à l’exception d’une poignée d’entre eux qui ont préféré rester à Minsk, peut-être pour faire du tourisme, peut-être parce qu’il s’agissait d’agents bélarussiens placés sur le vol pour superviser l’arrestation.

Le PDG de Ryanair a qualifié l’incident de « détournement d’avion parrainé par l’État ». Ce n’était pas le cas. Techniquement, il faut être dans un avion pour le détourner. Mais l’incident Ryanair était néanmoins diabolique – et ce qui le rend particulièrement diabolique, c’est que la Biélorussie a peut-être réussi à le faire sans violer ses accords en vertu du droit international.

[Anne Applebaum : D’autres régimes détourneront aussi des avions].

Bien sûr, l’alerte à la bombe était une ruse. La Biélorussie affirme que le Hamas a envoyé un courriel pour informer l’aéroport national de Minsk qu’il avait l’intention de faire exploser un vol si l’Union européenne ne « renonçait pas à soutenir Israël dans sa guerre » à Gaza. Le prétendu courriel du Hamas mentionnait spécifiquement l’intention de tuer les participants au Forum économique de Delphes, un événement de politique publique de type Davos à Athènes. J’étais l’un des intervenants. La plupart des étrangers se sont exprimés à distance et les quelques personnes qui se sont exprimées en personne, dont moi-même, sont rentrées chez elles par avion à la fin du forum, plus d’une semaine avant l’incident du Belarus. Le vol Ryanair a peut-être transporté quelques retardataires, mais poser une bombe une semaine plus tard reviendrait à essayer de réaliser une attaque de Noël le 2 janvier. Le Daily Beast et Newlines ont relevé une autre incohérence : L’alerte à la bombe est arrivée 24 minutes après que la tour de contrôle de Minsk a communiqué par radio avec l’équipage du vol Ryanair.

Si le Hamas et le Belarus ont inventé la voyance et le voyage dans le temps, les implications en matière de sécurité nationale pour les États-Unis et d’autres pays seront considérables. Cependant, même en l’absence de tels développements, le monde a changé de manière inquiétante. Jusqu’à présent, la plupart des gens ont eu l’impression de se téléporter au-dessus d’un pays étranger, comme si, en restant à des dizaines de milliers de pieds au-dessus d’un territoire hostile, nous n’étions pas, dans un sens important, dans ce territoire et vulnérables à une descente forcée et à une arrestation. À l’avenir, si la ruse du Belarus est maintenue, l’expérience ressemblera à un voyage en train, avec tous les risques juridiques terrestres que cela comporte.

John Byerly a pris sa retraite après 30 ans au département d’État, où il a été avocat spécialisé dans l’aviation et principal négociateur dans ce domaine. Il m’a dit que les principales obligations juridiques du Belarus découlent de l’accord de 1944 connu sous le nom de Convention de Chicago sur l’aviation civile internationale. Il a déclaré que le Belarus avait agi de manière scandaleuse mais peut-être pas illégale. Tout d’abord, la Convention de Chicago réserve, dans son tout premier article, la souveraineté territoriale au pays qui est survolé. Cette souveraineté inclut le droit d’ordonner l’atterrissage d’un avion dans son espace aérien. La convention de Chicago ne dit pas que les pays ne peuvent forcer un atterrissage que dans certaines circonstances énumérées. C’est simplement l’un de leurs droits.

« Pourraient-ils forcer un vol à atterrir parce que le ministre des transports de Biélorussie a découvert que Justin Bieber était un passager et qu’il voulait son autographe ? » J’ai demandé à Byerly. Il a répondu que cette demande serait déraisonnable et abusive, mais pas contraire au texte de Chicago.

La Convention de Chicago limite les moyens que le Belarus peut utiliser pour forcer un atterrissage. Byerly a souligné l’article 3bis, qui interdit « l’utilisation d’armes » contre les avions civils, et bien qu’il permette clairement aux États d’intercepter les avions, « la sécurité des avions ne doit pas être mise en danger ». (L’article 3bis a été ajouté à la convention après que l’Union soviétique a abattu le vol 007 de Korean Air Lines, qui, en 1983, s’était égaré dans l’espace aérien soviétique et avait été pris pour un avion espion américain ; 269 personnes ont été tuées).

« Si le MiG avait tiré ses armes contre le vol Ryanair, cela aurait été illégal, qu’elles aient touché ou manqué leur cible », a déclaré Byerly. Mais comme l’avion de chasse n’a pas tiré – pas même un coup de semonce, comme ceux qui sont restés sans effet avant que l’avion de ligne coréen ne soit abattu – le Belarus pourrait faire valoir qu’il a exercé ses droits de souveraineté et respecté l’article 3 bis. Le fait de lancer une fausse alerte à la bombe n’est peut-être même pas illégal, sauf si cela met l’avion en danger. L’avion a atterri en toute sécurité. Le MiG n’était qu’une escorte amicale pour l’équipage et les passagers de Ryanair, prêt à abattre du ciel tout oiseau migrateur qui pourrait entraver leur descente.

De plus, lorsque j’ai parlé avec Olga Koloschich, une avocate biélorusse spécialisée dans l’aviation et conseillère des services aériens publics du pays, elle m’a supplié de remarquer la formulation des instructions des contrôleurs aériens à l’équipage. Nous vous recommandons d’atterrir. « Le commandant de bord de l’avion de Ryanair a pris seul la décision d’atterrir à l’aéroport national de Minsk », a-t-elle déclaré. Les contrôleurs ont informé le commandant de bord que son avion pouvait transporter une bombe, mais ils lui ont laissé le choix d’atterrir, conformément à leurs conseils, ou de continuer à voler et de tenter sa chance avec un avion qui pouvait exploser à tout moment.

Les autorités russes et bélarussiennes soulignent que les États-Unis ont également forcé des avions à atterrir. Certaines de ces comparaisons ont moins de sens que d’autres. En 2013, le président bolivien Evo Morales a décollé de Moscou et a été contraint d’atterrir à Vienne, pour s’assurer qu’Edward Snowden n’était pas un passager de son jet présidentiel. Mais il était à bord d’un avion d’État, pas d’un avion civil, donc la Convention de Chicago ne s’appliquait pas, et l’Autriche pouvait exiger qu’il atterrisse pour n’importe quelle raison. (Après qu’un contrôle de Snowden soit revenu négatif, Morales a été autorisé à poursuivre).

Un événement plus dramatique concerne les terroristes palestiniens qui ont détourné le bateau de croisière Achille Lauro, assassiné un vieux juif américain et jeté son cadavre à la mer en 1985. Après l’attaque, le gouvernement égyptien a affrété un 737 d’Egyptair pour transporter les pirates de l’air en lieu sûr à Tunis. Les États-Unis ont intercepté le 737 au-dessus de la Méditerranée et ont menacé de l’abattre s’il n’atterrissait pas sur une base de l’OTAN en Sicile. Ici, pilote de ligne la comparaison est un peu plus proche de l’affaire Ryanair : Egyptair est une compagnie aérienne civile comme les autres. Mais les États-Unis ont fait valoir que le jet avait été affrété par le gouvernement, pour une mission gouvernementale, et qu’il n’avait transporté que quatre terroristes et dix soldats égyptiens – il ne s’agissait donc pas d’un vol civil mais d’un vol gouvernemental, et les États-Unis pouvaient l’intercepter et le forcer à atterrir. En revanche, vous ou moi aurions pu monter à bord du vol Ryanair 4978. (Les billets ne coûtaient que 19,99 euros, s’ils étaient achetés suffisamment à l’avance).

Un exemple un peu plus pertinent est l’atterrissage forcé en 2003 du jet privé d’Andrey Vavilov, un homme politique russe, en Californie, afin qu’il puisse être interrogé par des procureurs. Il s’agissait d’un avion civil, même si vous ou moi n’aurions pas pu y monter. Ce qui distingue cette affaire de celle de la Biélorussie, c’est que les procureurs n’ont pas inventé une fausse alerte à la bombe, et qu’ils n’ont pas terrifié ou mis en danger 130 autres personnes.

Dans des incidents bizarres comme celui du week-end dernier, a déclaré Byerly, les décideurs politiques cherchent souvent quelque chose d’illégal et ne le trouvent pas. « Cela simplifierait leur travail », a-t-il dit. « Mais souvent, la différence n’est pas celle du droit aérien ». Le scandale se produit légalement, au vu et au su de tous. C’est pourquoi l’Union européenne et d’autres instances se démènent : Ils doivent trouver une sanction adaptée à un pays qui a tordu les règles mais ne les a peut-être pas enfreintes. Cela pourrait inclure la fermeture de l’espace aérien bélarussien. Les recettes que la petite Biélorussie espérait tirer des droits de survol vont diminuer, car les transporteurs préfèrent contourner sa frontière. Belavia, la compagnie aérienne bélarussienne, est en train de perdre son autorisation de voler vers l’Europe. (La Russie, alliée et protectrice du Belarus, a réagi en interdisant les vols européens qui évitent le Belarus).

Mais le Belarus a eu son homme. D’autres pays se demanderont s’ils peuvent réussir un coup similaire, et peut-être pas seulement avec leurs propres citoyens exilés. La Russie est un grand pays, et de nombreux vols traversent son espace aérien. La ruse du Belarus ne laisse guère de doute sur le fait que le président Vladimir Poutine pourrait concocter sans effort une excuse pour clouer au sol un avion transportant les Américains qu’il considère comme des ennemis. Il pourrait s’agir de l’ancien ambassadeur américain Michael McFaul, de l’ancien conseiller à la sécurité nationale John Bolton ou du critique de Poutine Bill Browder, s’ils étaient assez fous pour voler de (disons) New York à Delhi, ou de Los Angeles à Singapour, sans s’assurer que leur trajectoire de vol ne traverse pas la Sibérie ou ne frôle pas l’Extrême-Orient russe. Byerly a fait remarquer que les données relatives aux noms des passagers sont partagées avec les pays de survol. La Russie, la Chine ou l’Iran pourraient simplement attendre qu’un McFaul, un Guo Wengui ou un Salman Rushdie apparaisse, puis cliquer sur le bouton « Envoyer » d’un courriel rédigé à la hâte par l’Asian Dawn Movement, le New Provo Front ou un autre groupe terroriste de leur choix. Pendant que l’avion est au sol, pourquoi ne pas scanner le passeport de chacun, comme pour un contrôle aléatoire de la sobriété sur l’autoroute ? Ils auraient peut-être de la chance.

Le scénario du contrôle du passeport, sans l’e-mail, pourrait déjà se produire. Les avions font des arrêts non programmés tout le temps, pour des raisons banales, y compris des problèmes mécaniques. Ces arrêts peuvent mal se terminer, et ce serait certainement le cas si l’une des personnes citées ci-dessus était arrêtée dans le mauvais pays, même pour des raisons innocentes. (Pensez au célèbre épisode « Marge contre le monorail » des Simpsons, dans lequel le vol de fuite du méchant vers Tahiti s’arrête inopinément dans une ville qu’il a escroquée avant Springfield, et où les habitants en colère font une descente dans l’avion). Aucun dissident bélarussien ne prendrait le risque de traverser le pays en train – un étrange voyage, par exemple, de Milan à Minsk, en route vers Vilnius. Mais l’avion induit une sorte d’hypnose, une illusion de sécurité.

Ce qui est arrivé à Roman Protasevich et à sa petite amie a brisé cette illusion, révélant que les normes – et non les lois – ont empêché même les pays malicieux susmentionnés de forcer des escales involontaires plutôt que d’attendre qu’elles se produisent. C’est une raison de plus pour que le stratagème diabolique du Belarus soit sévèrement puni : La loi est une faible protection, donc si les normes disparaissent, il ne restera plus rien. Lorsque je réserverai un vol à l’avenir, je préférerai ne me préoccuper que des billets bon marché et du statut de voyageur fréquent, et non de la pile de cartes de navigation qui pourrait déterminer si mon prochain voyage sera un aller simple, vers le donjon d’un quelconque enfer despotique.

La politique de blocage aérien du Qatar

Depuis juillet 2017, l’Arabie saoudite, les Émirats arabes unis, Bahreïn et l’Égypte ont fermé leur espace aérien à Qatar Airways et aux compagnies aériennes appartenant à des Qataris. Ils en revendiquent la légitimité en citant l’article 1 de la Convention de Chicago de 1944 sur l’aviation civile internationale, qui assure le droit souverain des États, en vertu du droit international, de prendre toute mesure conservatoire à l’encontre de parties menaçant leur sécurité nationale. Le Qatar étant accusé de soutenir des groupes « terroristes » dans la région, les vols opérés par le Qatar depuis Doha vers ces pays ont été interdits. D’autres compagnies aériennes peuvent toutefois survoler les États qui font l’objet d’un blocus, à condition de demander une autorisation 24 heures à l’avance et de communiquer les coordonnées de l’équipage et des passagers aux autorités compétentes.

Le Qatar vit cette situation depuis près de deux ans, histoire de l’aviation mais semble faire face aux défis grâce à la richesse de ses ressources naturelles et à l’approbation par ses propres citoyens de sa politique étrangère après le blocus. Un blocus aérien est un grand défi pour tout pays, et il a été un énorme problème économique pour l’État du Qatar en raison de sa situation par rapport aux trois principaux pays bloqueurs, Bahreïn, les EAU et l’Arabie saoudite. Toutefois, les dernières nouvelles suggèrent que le blocus a eu un impact économique favorable sur des États comme l’Iran et la Turquie. Ce mois-ci, le Qatar a signé la déclaration de Doha dans le cadre du sommet CAPA Qatar Aviation, Aeropolitical and Regulatory Summit, 75 ans après la convention de Chicago. Depuis qu’il est devenu le premier pays de la région du Golfe à conclure un accord global de transport aérien avec l’Union européenne, le Qatar a présenté cet accord comme une preuve de la confiance de l’UE dans le potentiel du pays.

Grâce au blocus, le Qatar a perdu deux de ses principaux marchés et voies de transport en Arabie saoudite et aux Émirats arabes unis. Cela a poussé le gouvernement de Doha à trouver très rapidement des alternatives. Sans préavis, Qatar Airways a dû annuler 18 vols réguliers vers l’Égypte, l’Arabie saoudite, le Bahreïn et les Émirats arabes unis, qui étaient des liaisons importantes pour le Qatar en raison de leur faible distance de vol avec l’Afrique du Nord et l’Europe. Depuis le blocus, les vols qui traversaient auparavant l’espace aérien des pays bloqueurs sont partis et arrivés à l’aéroport international de Hamad via des points de passage situés à la frontière entre les espaces aériens bahreïnien et iranien. Les vols à destination de l’Afrique du Nord et de l’Europe ont dû survoler l’Iran, l’Irak et la Jordanie. Les vols plus longs vers le nord et l’ouest utilisent également l’espace aérien turc. Ainsi, les nouvelles routes ont fait de l’Iran un partenaire important du Qatar pour assurer la sécurité des vols, et ont augmenté le trafic aérien de l’Iran de 20 % ainsi que ses revenus provenant des droits d’utilisation de son espace aérien.

Bien que Qatar Airways ait réussi à trouver des itinéraires alternatifs, les coûts d’exploitation ont augmenté de façon spectaculaire, faisant peser une charge supplémentaire sur l’État après le blocus. Le directeur général de la compagnie aérienne, Akbar Al-Baker, a déjà affiché un avis de pertes importantes pour l’exercice 2017/2018. Néanmoins, le Qatar a poursuivi sa stratégie d’investissement et a consolidé une participation de 49
pour cent du capital de Meridiana en septembre 2017, et il est récemment devenu un nouvel actionnaire lorsque la compagnie aérienne elle-même a été rebaptisée Air Italy. Qatar Airways vole désormais vers plus de 160 destinations chaque jour, et offre une entrée sans visa aux détenteurs de passeport de 80 pays afin de contrer l’effet économique du blocus. La compagnie a commandé 225 avions de transport de passagers et de fret, dont 42 Airbus A350-1000 flambant neufs, l’un des avions les plus grands et les plus économes en carburant et en carbone du marché.

Le boycott du Qatar par le Golfe
Tout ce que vous devez savoir

En outre, selon Alex Macheras d’Aviation Analyst, les compagnies aériennes des pays bloqueurs ont également été dans le rouge. Le bénéfice d’Emirates Airline a chuté de 86 % au cours du premier semestre de l’exercice 2018-2019. Elle a perdu une quantité importante de trafic passagers local ainsi que des vols du Qatar allant vers un pays tiers, comme Doha-Dubai-Osaka ou Bangkok, ce qui l’a amenée à réduire ses commandes d’airbus A380. Bill Law, de Fair Observer, indique que la compagnie aérienne des Émirats arabes unis qui a le plus souffert est Etihad Airways, qui a réduit son nombre de pilotes de 50, annulé l’achat de 10 Airbus et perdu 2 milliards de dollars en 2016 et 1,9 milliard de dollars supplémentaires en 2017. Qui plus est, son investissement de 800 millions de dollars dans Air Berlin a été perdu lorsque la compagnie a été déclarée en faillite en août 2017. Le blocus aérien a donc eu un impact non seulement sur l’économie du Qatar, mais aussi sur les investissements des États bloqueurs dans le secteur de l’aviation. Il est intéressant de noter que Qatar Airways a annoncé une augmentation de 21,7 % de son bénéfice net en glissement annuel pour l’exercice 2018.

L’économie iranienne étant en difficulté en raison des sanctions américaines, elle a été stimulée par l’amélioration de ses liens avec le Qatar. Bien qu’Air France et British Airways aient annulé leurs vols vers l’Iran cette année, et qu’Etihad Airways ait également arrêté ses vols dans ce pays, le Qatar a repris et dynamisé ses propres vols vers son proche voisin.

« Actuellement, un total de 955 vols étrangers par jour survolent l’espace aérien iranien et ce chiffre devrait augmenter de 200 vols car les compagnies qataries décident de choisir la route iranienne », a expliqué un responsable de l’Iran Airports and Air Navigation Company à Mehr News Agency. En effet, Akbar Al-Baker a confirmé que ces derniers changements sont une preuve supplémentaire de l’engagement de Qatar Airways en Iran, ainsi que de l’expansion de son réseau sur ce marché florissant.

Le partenariat entre le Qatar et l’Iran sur le marché de l’aviation est un accord bilatéral qui profite à l’économie iranienne et permet aux vols au départ de Doha de desservir la majeure partie du monde, bien qu’à un coût plus élevé. La coopération de l’Iran place le Qatar dans une position importante dans l' »aéropolitique » du blocus. La robustesse de la capacité du Qatar à résister au blocus imposé par l’Arabie saoudite, les Émirats arabes unis, Bahreïn et l’Égypte sera mise à l’épreuve tant que cette politique restera en place. Mais combien de temps ces derniers pourront-ils le maintenir, compte tenu de ses effets sur leurs propres économies ?

Le développement de drones de combat

Dans les derniers jours de septembre 2020, le programme Skyborg Vanguard a achevé sa deuxième phase de récompenses et comprend désormais 13 entreprises en compétition pour un design du fidèle wingman – un drone qui accompagnera les avions de combat américains au combat.
Le programme vise le développement d’avions qui combinent deux caractéristiques principales: un design attractif et une équipe d’IA. Ils doivent être bon marché et faciles à produire en grand nombre, ce qui donne à l’Armée de l’air la capacité d’en acheter un grand nombre au lieu d’un avion de combat habité coûteux. En outre, ils sont censés être contrôlés par l’intelligence artificielle (IA), travaillant en équipe avec d’autres avions et exécutant des commandes émises par les pilotes accompagnateurs.
Dans un environnement de combat, ces fidèles ailiers repéraient en utilisant une combinaison de capteurs sophistiqués, engageaient des cibles en utilisant leur précision et leurs réflexes surhumains, et se sacrifiaient pour protéger les combattants habités des tirs ennemis.

Le programme Skyborg vise à développer une telle capacité pour l’US Air Force et oppose désormais 13 entreprises les unes aux autres dans un concours pour 400 millions de dollars de commandes de livraison. Avec 2023 comme date limite pour le développement du premier prototype, certaines entreprises se concentreront vraisemblablement sur la conception de véhicules et les systèmes d’armes, tandis que d’autres développeront des logiciels et des interfaces qui contrôleront l’avion. L’adoption de plusieurs conceptions différentes à des fins différentes, ou leur fusion en une seule conception modulaire, n’est pas non plus hors de question.

Université d’État de Wichita
L’université basée au Kansas est probablement le participant le plus étrange du programme. En 2019, il a lancé le défi à ses étudiants de concevoir différents composants du nouveau drone de combat, en compétition pour un prize pool de 35000 $. 10 équipes doivent être sélectionnées et collaborer à la conception finale, qui sera présentée au département américain de la Défense en 2021. Les trois sous-systèmes que les étudiants conçoivent sont la portance, l’énergie et la structure, ce qui signifie qu’ils sont susceptibles de présenter un prototype d’avion sans une IA pour le faire voler.

Technologies Blue Force
Basée en Caroline du Nord, Blue Force Technologies (BFT) est une société relativement nouvelle qui offre tout, du développement de concept d’avion à la production de prototypes. Ils s’appuient fortement sur des techniques innovantes, telles que l’analyse numérique et le prototypage rapide, et ont réalisé plusieurs commandes importantes pour DARPA, vol en avion de chasse Boeing et Airbus.
Bien que leur conception Skyborg ne soit pas divulguée, parmi le matériel publicitaire de la société, il y a plusieurs images de modèles 3D qui ressemblent étrangement à des prises différentes d’un petit drone supersonique à réaction. Bien que les modèles ne semblent pas avoir de baies d’armes, ce qui indique qu’ils peuvent être conçus comme des missiles de croisière ou des cibles aériennes, au moins un présente une conception furtive et un train d’atterrissage tricycle – un cadeau mortel. Il est peu probable que le même design exact soit présenté au concours, mais cela montre la direction dans laquelle BFT travaille.

Comment devenir hôtesse de l’air / steward

Le métier d’agent de bord (anciennement appelé « steward » ou « hôtesse de l’air ») ne se limite pas à servir des boissons. S’il est vrai que les agents de bord veillent au confort de leurs passagers, cette carrière est bien plus que cela.

Le travail principal d’un agent de bord consiste à assurer la sécurité des passagers et de l’équipage d’un avion. Il répond à toute urgence survenant dans l’avion et s’assure que tout le monde respecte les règlements de la Federal Aviation Administration (FAA). 

Vous êtes curieux de découvrir cette carrière de haut vol ? Examinons de plus près comment devenir hôtesse de l’air et la formation et les certifications que les hôtesses et stewards doivent obtenir.

Devenir un bon candidat à l’embauche pour les compagnies aériennes

La première étape pour devenir hôtesse de l’air consiste à postuler pour un poste auprès d’une compagnie aérienne. Vous devrez répondre aux exigences de la compagnie aérienne en matière de formation et d’expérience. Les compagnies aériennes exigent des candidats qu’ils aient au moins un diplôme d’études secondaires ou d’équivalence (GED). Toutefois, nombre d’entre elles n’embauchent que des candidats ayant suivi des cours à l’université ou possédant un diplôme d’associé ou de bachelor. Les diplômes qui vous prépareront particulièrement bien comprennent l’hôtellerie, la communication, le tourisme et les relations publiques. 

Les employeurs préfèrent souvent les candidats qui ont une expérience professionnelle dans un domaine connexe. Si vous voulez devenir agent de bord, envisagez d’acquérir une expérience pertinente dans le service à la clientèle en travaillant dans un hôtel, un centre de villégiature ou un restaurant.

Les agents de bord doivent également répondre à des exigences physiques spécifiques. Les compagnies aériennes imposent généralement des hauteurs minimales et maximales. Elles exigent également que les agents de bord soient capables de s’asseoir sur un strapontin et d’effectuer une série de tâches physiques, comme pousser, tirer, se pencher et soulever des objets, avec des aménagements raisonnables.

Vous devrez également passer une vérification des antécédents et un dépistage de drogues avant l’embauche. Les tatouages visibles ne sont généralement pas autorisés, sauf s’ils peuvent être dissimulés par du maquillage1.

Soyez prêt à passer plusieurs entretiens. Par exemple, la compagnie aérienne peut commencer par une sélection téléphonique ou un entretien de groupe avant de procéder à un entretien individuel. Habillez-vous de façon professionnelle et soyez prêt à expliquer pourquoi vous seriez un excellent choix pour représenter la compagnie aérienne.

Ce que vous apprendrez au cours de votre formation vous préparera aux aspects techniques de votre travail d’agent de bord, mais vos compétences générales sont tout aussi importantes. Vous devrez posséder d’excellentes aptitudes à la communication, car vous passerez beaucoup de temps à interagir avec les passagers et les autres membres de votre équipage.

Les situations stressantes exigent de solides compétences en matière de service à la clientèle et de résolution de problèmes. Une bonne capacité d’écoute vous permettra de comprendre les besoins des clients et d’y répondre.

Suivez le programme de formation d’agent de bord offert par la compagnie aérienne.

Une fois qu’une compagnie aérienne vous aura embauché, elle vous offrira une formation officielle dans son centre de formation au pilotage. Pendant les trois à six semaines que vous y passerez, attendez-vous à recevoir un enseignement en classe sur les règlements de vol, les tâches à accomplir et les activités de la compagnie.

Les compagnies aériennes prennent généralement en charge l’hébergement et le transport jusqu’au centre de formation, mais les repas peuvent être à votre charge. La formation peut être rémunérée ou non, selon la compagnie aérienne12.

Avec les autres nouveaux employés, vous apprendrez à gérer les situations d’urgence, notamment les procédures d’évacuation d’un avion et l’utilisation des équipements d’urgence tels que les toboggans d’évacuation, les masques à oxygène et les dispositifs de flottaison. À la fin de votre formation en classe, vous effectuerez des vols d’entraînement et vous serez évalué sur vos compétences3.

Obtenir un certificat de compétence avérée

Une fois que vous aurez terminé la formation parrainée par l’employeur, le directeur des opérations de la compagnie aérienne demandera à la FAA de vous délivrer un certificat de compétence avérée4 .

Cela fait partie du processus pour les agents de bord tel que défini par la loi Vision 100-Century of Aviation Reauthorization Act, qui est entrée en vigueur en décembre 2004. Toutefois, ce certificat n’est délivré qu’aux agents de bord qui répondent à la définition de la loi :

La loi définit un agent de bord comme une personne qui travaille dans la cabine d’un aéronef de 20 sièges ou plus utilisé par un transporteur aérien de la partie 121 ou de la partie 135 pour assurer le transport aérien.

Toutes les compagnies aériennes régionales et principales des États-Unis sont des transporteurs aériens relevant de la partie 121, de sorte que la majorité des agents de bord correspondent à cette définition.

Après avoir demandé le certificat, la FAA confirmera votre dossier. Ensuite, vous serez autorisé à travailler sur un vol.

Les agents de bord doivent suivre une formation annuelle pour maintenir leur certification à jour.

Commencez votre carrière d’agent de bord

Votre formation terminée et votre certificat en poche, vous pensez peut-être que vous allez bientôt voyager dans le monde entier et gagner votre vie en même temps.

Mais pas si vite. Même si vous aurez l’occasion de travailler, vous n’aurez pas encore d’horaire régulier et il vous faudra un certain temps avant de pouvoir voler sur certaines des routes les plus prisées. La durée de cette période dépend de la compagnie aérienne pour laquelle vous travaillez et de la plateforme où vous travaillez, mais elle peut aller de quelques mois à quelques années.

Les nouveaux agents de bord passent généralement au moins un an dans la réserve, mais certaines compagnies aériennes ou villes peuvent exiger que les agents de bord passent jusqu’à cinq ans dans la réserve, ou « sur appel ».5 Vous devrez garder votre sac de voyage bien rempli, car vous devrez vous présenter au travail à tout moment pour remplacer des membres d’équipage absents ou couvrir des vols supplémentaires.

Vous êtes rémunéré pour le temps où vous êtes en réserve, pilotage avion Narbonne et la compagnie aérienne vous assigne généralement des jours précis pour être de garde. Vous ne serez pas de garde à chaque minute.61

Éventuellement, vous pourrez soumissionner pour des affectations mensuelles, mais cela dépend de l’ancienneté.