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Apprendre à piloter

Mon vol a commencé des années avant ma première leçon. Dans l’un de mes premiers livres d’intérêt, The Joy of Flying, j’ai détaillé les heures passées en tant qu’enfant à regarder des avions à l’aéroport de Chicago Midway (MDW), en lâchant des nickels dans les jumelles à pièces au sommet de la plate-forme d’observation du terminal maintenant retirée. «Ces grandes machines argentées prenaient de la vitesse et s’élevaient dans les airs en repliant leurs roues pendant qu’elles montaient», ai-je écrit. «Je regarderais jusqu’à ce que je sois à court d’avions ou d’argent. Chez MDW, c’était généralement ce dernier. Mais j’étais accro. Je ne sais même pas si je savais pourquoi, mais j’étais accro. « 

Je n’ai jamais perdu ce sentiment d’admiration et de me demander une chance de voir le monde d’une manière que peu d’autres pouvaient à l’époque. Doug Stewart, instructeur de vol certifié à vie et pilote examinateur désigné par la FAA dans le Massachusetts, le voit d’un point de vue philosophique: «Voler nous donne une perspective du monde telle que nous réalisons notre insignifiance d’un point de vue cosmique, et pourtant en même temps voler nous donne le pouvoir capacité d’avoir le contrôle sur notre destin », m’a-t-il dit.

Quel merveilleux paradoxe. Comme ci-dessus, donc ci-dessous.

La pilote étudiante Eva Kozlowski, une autre native de Chicago, se souvient que son amour pour l’aviation a également commencé à MDW. «Je faisais du vélo là-bas et j’observais les avions de l’extérieur de la clôture pendant des heures.» Du centre du Colorado, Kaleb Timberlake a déclaré que sa tante Madeleine, un instructeur de vol, l’avait aidé à démarrer.

Austin Henderson, un pilote privé nouvellement créé, ne sait même pas exactement pourquoi il s’est intéressé au vol pour la première fois, bien qu’il ait des amis qui volent. «Je me souviens avoir dit à ma femme peu de temps après notre mariage en 2004 que je savais simplement que je voulais prendre des cours, mais le travail et d’autres choses m’ont gêné. Il a commencé à prendre des cours de pilotage en octobre 2018 et a réussi son tour de contrôle de pilote privé en mars.

La nouvelle formation des pilotes connaît une résurgence après que la FAA a signalé un nombre de départs d’étudiants lamentables en 2009, à peine 70 000 personnes. L’année dernière, l’agence a délivré près de 168 000 certificats d’élève-pilote. Le nombre de Cependant, les personnes qui gagnent réellement leurs certificats privés restent pour la plupart stables par rapport à l’année dernière, et bien sûr, les chiffres n’expliquent pas la motivation derrière les débuts des étudiants, ni pourquoi certaines personnes arrêtent avant d’obtenir une licence.

Compte tenu de la pénurie de pilotes professionnels, bon nombre de ces départs pourraient être attribués à des aviateurs de carrière. Il y a des listes d’attente de six mois dans certaines écoles de pilotage, en partie à cause d’une pénurie de CFI. La FAA a déclaré que les chiffres du CFI étaient en hausse de 15% par rapport à 2009, mais que ce n’est toujours pas assez d’instructeurs pour faire face à un tsunami pilote de carrière, couplé avec de nouveaux étudiants qui veulent voler eux-mêmes pour les affaires ou le plaisir.

Si apprendre à voler est époustouflant pour la plupart, le processus exige un travail qui commence par devenir et rester organisé dès le premier jour. Les problèmes vont de la recherche d’un bon instructeur, au remplissage des documents appropriés pour l’élève-pilote, en passant par le choix d’une école de la partie 61 ou de la partie 141, de la mise de côté du temps d’étude, de trouver comment payer pour cette aventure et bien sûr, prendre le temps de respirer et de se souvenir que le processus est censé être amusant.

LES BASES
L’obtention d’un certificat de pilote privé signifie qu’un aviateur peut transporter des passagers par beau temps, de jour comme de nuit, à bord d’un avion monomoteur. Les étapes menant à ce certificat comprennent la réussite d’un test de connaissances écrit avec un score d’au moins 70%. La partie pratique de l’examen final comprend une rencontre avec les DPE qui interrogent les candidats sur les sujets de connaissances décrits dans les normes de certification des aviateurs, suivie d’un vol réel dans l’avion d’entraînement, où les candidats démontrent leur capacité à voler. Les instructeurs de vol certifieront que les étudiants satisfont à toutes les exigences de la FAA avant de donner leur signe de tête pour l’examen pratique.

«Si apprendre à voler est époustouflant pour la plupart, le processus exige un travail qui commence par devenir et rester organisé dès le premier jour.
Le parcours administratif d’un étudiant commence par «Devenir étudiant pilote», une liste des exigences de l’agence site Web – faa.gov. Il y a d’abord l’examen médical. Une liste des médecins légistes agréés se trouve sous le lien «localiser un TEA» sur le site de la FAA. Les candidats doivent avoir au moins 16 ans pour un avion motorisé ou 14 ans pour un planeur, ainsi que parler couramment l’anglais.

Ensuite, la demande de certificat d’étudiant-pilote commence sur le site de l’application intégrée de certification et d’évaluation des aviateurs – icara.faa.gov – en cliquant sur «New to IACRA». N’oubliez pas de confirmer votre inscription. Un certificat d’étudiant arrive dans trois à quatre semaines et doit être en main avant que les étudiants puissent en solo, à peu près au moment où ils pourraient rencontrer des termes tels que la formation FAR Part 61 ou Part 141. La partie 61 signifie généralement une formation avec un instructeur indépendant local ou une petite école de pilotage, tandis que la partie 141 est un environnement plus structuré avec des freins et contrepoids très spécifiques en cours de route.

À la fin de la formation, l’expérience aéronautique des étudiants doit comprendre au moins 40 heures de vol au total, dont 20 doivent avoir été instructeurs de vol. Dix des 40 heures doivent être du temps en solo, lorsque l’élève pratique les leçons en tant que seul occupant de l’aéronef – les élèves-pilotes ne peuvent jamais transporter de passagers. La formation en vol comprend également des heures de vol de fond, certaines avec des instructeurs à bord et d’autres en solo.

Alors que 40 heures est le temps de vol minimum requis en vertu de la partie 61, les retards météorologiques, les problèmes des instructeurs et des aéronefs et la planification des élèves signifient normalement que la plupart des gens consigneront plus de temps avant leurs vols de contrôle.

«La moyenne nationale pour obtenir un certificat de pilote privé se situe entre 60 et 80 heures», a déclaré Stewart.

Jason Miller, un CFI de San Francisco Bayarea, a déclaré que le plus rapide avec lequel il avait formé un étudiant pour le privé a été de 67 heures, la plus longue étant de 135.

À Seattle, CFI Meg Godlewski a souligné une compréhension pratique du temps requis, en disant: «En fonction de l’aptitude de l’élève, cela prend autant de temps que nécessaire.»

Les livres disponibles pour commencer ce voyage contiennent une quantité considérable d’informations. Ils ont été créés par la FAA et sont disponibles en ligne sans frais. Ils comprennent: le manuel de vol de l’avion; le livre des connaissances aéronautiques du pilote; Météo aéronautique; et le guide pilote de l’étudiant.

Des détaillants tels que Sporty’s Pilot Shop proposent des versions faciles à utiliser de la réglementation aérienne fédérale, du manuel d’information aéronautique et du contenu populaire tel que Comment piloter un avion de Rod Machado, sans parler des cours en ligne pour se préparer à l’examen des connaissances. L’école de John et Martha King – kingschools.com – a enseigné à des milliers de pilotes et propose gratuitement une première leçon de pilotage vidéo de 40 minutes. Les étudiants peuvent également trouver leur premier exemplaire de l’ACS en ligne. Il s’agit de la réécriture mise à jour par la FAA des normes de test exigées par tout DPE au moment de l’examen final.

Miller – learnthefinerpoints.com – recommande le classique Stick and Rudder de 1944: une explication de l’art de voler par Wolfgang Langewiesche. «C’est difficile à remplacer. Il y a encore des choses de 1944 qui n’expliquent pas de voler mieux. »

Internet a également créé une multitude de ressources vidéo, y compris celles de Miller, qui explorent certains aspects du vol avec des instructeurs expérimentés se tenant la main, pour ainsi dire. Il recommande également les vidéos Machado et Flight Chops. «Les gens d’aujourd’hui sont très autonomes. Ils peuvent regarder certaines de ces vidéos tout en faisant la queue à la banque. Je pense que cela réveille le virus de l’apprentissage du vol chez beaucoup de gens. Les départs d’élèves pilotes sont en cours et je pense que cela est dû en grande partie à ce phénomène.

«Bien que voler soit étranger à tout le monde au début, le choix d’un instructeur de vol est un élément essentiel de la réussite d’un élève-pilote.»
QUI EST VOTRE ENSEIGNANT?
Bien que le vol soit étranger à la plupart des gens lorsqu’ils commencent, le choix d’un instructeur de vol est un élément essentiel de la réussite d’un élève-pilote. Les pilotes ne doivent pas laisser à la maison leurs compétences en matière de consommation au début de la recherche. Choisissez un instructeur qui vous traite comme un client et qui garde à l’esprit les problèmes de votre portefeuille.

Un étudiant de la côte Est, qui souhaitait ne pas être nommé en raison de la petite communauté dans laquelle il vole, a rappelé une première expérience cahoteuse de CFI.

«Mon premier instructeur n’a jamais utilisé de syllabus, nous n’avons jamais fait de compte rendu après un vol et il n’a jamais assigné de devoirs. Je l’ai suivi pendant un moment en supposant qu’il veillait sur mon entraînement.

Il a fallu quelques mois avant «J’ai commencé à réaliser que je pilotais simplement l’avion chaque semaine, mais je ne faisais pas beaucoup de progrès vers un objectif particulier. Je pense que mon premier instructeur voulait bien dire, mais tous les instructeurs n’offrent pas de bons conseils. Puis cela m’a frappé un jour, alors que nous nous préparions au décollage. J’étais censé agir comme le commandant de bord de l’avion et j’ai réalisé que je devais être le commandant de bord pour ma formation aussi. Apprendre à voler était mon rêve, pas celui de mon instructeur.  » Un nouvel instructeur a maintenant ce pilote bien parti pour son tour de contrôle de pilote privé.

CFI Max Trescott – aviationnewstalk.com – a déclaré qu’il pensait que «l’étudiant doit faire confiance et respecter l’instructeur», réalisant que «c’est difficile de apprenez des personnes avec lesquelles un élève n’aime pas passer du temps. Si la FCI est quelqu’un qu’ils n’aiment pas, cela leur enlèvera tout le plaisir d’apprendre. »

Kozlowski a rapporté une expérience cahoteuse avec son premier instructeur. «Le premier gars, un gars génial, avait un grand cœur et était un gars sûr, mais il était très désorganisé. Je n’arrêtais pas de demander un programme parce que je voulais voir l’image dans son ensemble avant de commencer et cela ne s’est jamais produit. Cela m’a pris 60 heures en solo. J’ai commencé à penser que je me faisais peut-être traire, mais j’aurais dû être plus sûr de moi. Elle a trouvé un autre instructeur, qui utilisait un programme. «Je ne pense pas non plus que les aéroclubs soient une bonne option pour un étudiant à moins d’avoir un personnel instructeur dédié.»

Cet étudiant de la côte Est s’est rappelé avoir été largué par un instructeur qui est soudainement parti pour un emploi dans le secteur aérien. «Je suis devenu intelligent et j’ai interrogé mon nouvel instructeur sur ses aspirations professionnelles avant que nous ne commencions à voler ensemble.

LE TRAVAIL ET LE PLAISIR COMMENCENT
Godlewski aime commencer les étudiants par la droite foot en insistant sur la nécessité du programme de pilotage privé: «Beaucoup de gens qui apprennent sans un se retrouvent à faire des promenades en avion. En ouvrant le programme, l’étudiant commence à apprendre étape par étape, des sujets comme l’utilisation d’une liste de contrôle. Je passe en revue les normes de réussite pour chaque nouveau sujet afin qu’un élève comprenne que je ne m’attends pas à ce qu’il fonctionne parfaitement la première fois, qu’il s’améliorera avec le temps. « 

Elle a dit qu’elle utilise souvent un simulateur de vol Redbird lorsqu’elle travaille avec des étudiants privés. Elle expliquera également les plateaux d’apprentissage que les élèves connaîtront en cours de route: «Certains élèves attendent trop d’eux-mêmes trop rapidement. L’apprentissage dans les premières semaines est censé être par cœur. Je surveille également les signaux de chaque élève qui me disent quand ils sont fatigués. Lorsqu’ils sont fatigués, ils ne peuvent pas apprendre efficacement. »

L’un des principaux avantages de la formation dans un simulateur de vol est qu’il offre moins de distractions qu’un avion, ce qui améliore le processus d’apprentissage et offre flexibilité pour un instructeur de l’interrompre en plein vol pour aider un élève à surmonter un problème particulier, une tâche impossible dans un vrai avion.

Des avions supersoniques

Quel est exactement l’avion de chasse le plus rapide au monde ? L’avion de chasse le plus rapide jamais créé était le NASA/USAF By-15. Il s’agissait d’un avion expérimental qui ressemblait beaucoup plus à une fusée avec des ailes, avions expérimentaux mais qui avait réussi à atteindre une vitesse d’archive de 4 520 mph. L’avion de chasse mma le plus rapide à l’heure actuelle est le MiG-25 Foxbat, avec une vitesse maximale de 2 190 mph, soit la moitié du taux du By-15. Mais comment ces avions se comparent-ils aux autres chasseurs les plus rapides jamais créés, ainsi qu’aux avions des services militaires toujours en service de nos jours ? Chaque avion mentionné est capable de vitesses supérieures à Mach 2., c’est-à-dire plus rapide que 1 320 mph et signifie que ces jets sont capables de voler à près de deux fois la vitesse du son ou plus vite. QU’EST-CE QUE MACH Velocity ? La vitesse de Mach est relative à la vitesse d’apparition. Semble voyager à une vitesse de 332 m/s ou 1195 km/h ou 717 kilomètres/h, également connu sous le nom de Mach 1.. Lorsque les avions voyagent plus vite que la vitesse du son, ils franchissent ce qu’on appelle le « mur du son » qui peut souvent entraîner une croissance sonore. Une fois que les avions sont capables de voyager plus vite que la vitesse du son, ils s’avèrent être d’incroyables machines de combat, interceptant d’autres avions et cibles sur de vastes distances à une excellente vitesse. L’avion de chasse Mma le plus rapide actuellement Le X-15 de la NASA/USAF est l’avion de chasse le plus rapide jamais créé. Il a atteint la meilleure vitesse documentée de Mach 6,72 ou 4 520 mph, ce qui est bien plus de 5 fois la vitesse du son. Le By-125 était un avion expérimental propulsé par une fusée hypersonique créé dans les années 1960, mais il supporte toujours le record de votre vitesse la plus élevée réellement enregistrée avec un avion piloté en équipage. Bien sûr, de nombreuses fusées et véhicules destinés à l’espace peuvent voyager beaucoup plus rapidement, mais comme vous le verrez dans le top 10 des avions les plus rapides, le X-15 était plus rapide que tout autre jet avec une énorme frontière. L’avion de chasse le plus rapide en service L’avion de chasse le plus rapide est sans aucun doute le Mikoyan-Gurevich MiG-25 Foxbat, capable d’atteindre Mach 3,2 ou 2 190 mph. Bien qu’il ne soit pas aussi rapide que certains avions à la retraite ou expérimentaux, le MiG-25 est certainement le seul avion en service capable d’atteindre des vitesses supérieures à Mach 3. ce qui en fait l’avion de chasse le plus rapide en service aujourd’hui à une certaine frontière. Un intercepteur de construction russe lancé en 1970, plus de 50 ans plus tard, et le MiG-25 est resté l’un des avions de combat les plus rapides de tous les temps, et même s’il n’est plus en création et en service limité, il est toujours utilisé par quelques forces aériennes. à travers le monde. Un avion d’étude expérimental propulsé par fusée à grande vitesse, le By-15 était une opération conjointe entre la NASA et l’armée de l’air américaine. Le résultat était plus basé sur des fusées qu’un avion de chasse mma, mais a montré tout ce qui était possible lorsque les jets utilisaient des fusées au lieu de… eh bien, des jets. Créés tout au long des années 1960, seuls trois ont été construits et ont été attachés à deux bombardiers B52 modifiés qui maintenaient le X-15 avant le lancement dans la mi-atmosphère. 8 des 12 pilotes qui ont piloté le X-15 ont atteint une altitude supérieure à 50 milles. Cela répondait au critère de vol spatial de pression environnementale, qualifiant ainsi automatiquement ces pilotes d’avions d’astronautes. Les pilotes d’avions des services militaires se sont qualifiés pour les ailes d’astronaute, tandis que les pilotes civils ont obtenu des ailes d’astronaute de la NASA 35 ans après le dernier vol de la compagnie aérienne X-15. Avec une vitesse de pointe à seulement cinquante pour cent de celle du By-15, le Lockheed SR-71 Blackbird peut sembler lent en revanche, néanmoins il est toujours l’un des cinq avions réellement produits capables d’aller au-dessus de Mach 3. Le SR-71 est certainement l’avion de combat mma le plus rapide de tous les temps, étant donné que le X-15 était plus dépendant des fusées et l’avion de combat mma le plus rapide réellement créé et utilisé en service. Utilisé à la fois par la NASA et l’USAF, le SR-71 a été créé dans les années 1960 pour des missions de reconnaissance. Le dernier SR-71 a été retiré en 1999 par la NASA car de nombreux travaux de reconnaissance sont en réalité effectués par des satellites. En plus de planer rapidement, le Blackbird était capable de voler haut pendant des périodes prolongées. Alors que certains jets peuvent monter haut, beaucoup ne sont pas capables de naviguer à des altitudes plus élevées, mais le SR-71 pourrait voler sans effort à des niveaux de 25 000 mètres, ce qui le rend parfait pour la reconnaissance à une distance de sécurité. Il ne fait aucun doute que le SR-71 était rapide, il a volé de New York au centre de Londres en seulement une heure 54 minutes et 56,4, alors que même Concorde à l’époque considérait 2 heures et 52 minutes.

La Finlande achète des avions de chasse américains

Deux chasseurs F-35A Lightning II de l’armée de l’air américaine, affectés au 421e escadron de chasseurs de la base aérienne de Hill, dans l’Utah, à droite, volent en formation avec deux F-18 Hornet finlandais, à gauche, alors qu’ils sont en route vers Turku, en Finlande, le 13 juin 2019. Ces aéronefs sont en Europe pour participer à des exercices et effectuer des entraînements avec des aéronefs basés en Europe à l’appui d’un ensemble de sécurité de théâtre. (Photo de l’armée de l’air américaine par l’aviateur de 1re classe Jovante Johnson)

La Finlande va acheter 64 avions à réaction F-35 Lightning II de Lockheed Martin et des systèmes d’armes dans le cadre d’un contrat évalué à 9,4 milliards de dollars.

Le ministère finlandais de la défense a annoncé que l’accord officiel d’achat de dizaines d’avions de combat F-35 a été signé vendredi.

Les avions à décollage conventionnel F-35A seront de configuration Block 4 et remplaceront les chasseurs F/A-18C/D de la Finlande, qui seront progressivement retirés au fur et à mesure de l’arrivée des nouveaux appareils, à partir de 2025.

En plus de fournir à la Finlande un chasseur de cinquième génération, l’accord apportera aux entreprises finlandaises « des avantages économiques en matière d’ingénierie et de fabrication de haute technologie », a déclaré Bridget Lauderdale, vice-présidente et responsable du programme F-35 de Lockheed Martin, dans un communiqué de presse.

« Le travail de production se poursuivra pendant plus de 20 ans, et le travail de soutien des F-35 se poursuivra jusque dans les années 2060 », a ajouté Mme Lauderdale. La Finlande produira des parties importantes du fuselage avant du F-35 pour elle-même et pour d’autres clients. Elle produira également des composants structurels et des « capacités de test et de maintenance des équipements », a déclaré le ministère finlandais de la défense dans un communiqué du 10 décembre. L’industrie finlandaise pourrait également participer à l’assemblage final du moteur F135 de l’avion de combat.

En décembre, tour en avion de chasse le gouvernement a approuvé l’acquisition de chasseurs multirôles Lockheed Martin F-35A Lightning II. Le retrait progressif de la flotte de Hornet est prévu d’ici 2030.

La participation industrielle était une éventualité de la vente. La Finlande a indiqué aux concurrents des chasseurs en 2018 que l’acquisition devait inclure des compensations industrielles évaluées à 30 % ou plus du contrat éventuel.

Le ministère finlandais de la Défense, dans le communiqué du 10 décembre, a déclaré que l’accord industriel « vise à développer et à maintenir la production, la technologie et l’expertise dans l’industrie de la défense et de la sécurité qui est essentielle en ce qui concerne la défense nationale, la sécurité de l’État et les fonctions vitales pour la société, ainsi qu’à améliorer et à préserver la sécurité nationale de l’approvisionnement. » Le ministère a déclaré que les compensations créeront directement « 4 500 années-personnes » d’emplois en Finlande et 1 500 années-personnes de travail indirect.  

L’acquisition sera gérée par le programme américain de ventes militaires étrangères. Elle comprend des moteurs, des équipements de maintenance, des pièces de rechange, des équipements de formation et des services.

Une lettre d’acceptation distincte sera signée plus tard dans l’année pour la fourniture de missiles air-air Sidewinder et AMRAAM destinés à équiper les chasseurs, et la Finlande a déclaré qu’elle signerait des accords pour les munitions air-sol « plus tard ». La Finlande dispose déjà d’un certain nombre de munitions américaines qui peuvent être transportées par le F-35, notamment le missile furtif AGM-158 Joint Air-to-Surface Standoff Missile.

Le F-35 a été préféré au Gripen JAS-39 de Saab, au Rafale de Dassault et à la version Boeing F/A-18E/F Super Hornet du chasseur que la Finlande utilise depuis les années 1990.

Des armes laser pour l’avion de chasse Chinois J-20

Le Chengdu J-20 est un avion de combat monoplace, biréacteur, tout temps, furtif, de cinquième génération, développé par la société chinoise Chengdu Aerospace Corporation pour l’armée de l’air de l’Armée populaire de libération (PLAAF).

Selon les analystes militaires, les ambitions de la Chine d’équiper les avions de combat J-20 d’armes de haute technologie, telles que des lasers ou des faisceaux de particules, pourraient être contrariées par la faible puissance de ses moteurs.

Les premiers prototypes du J-20 utilisaient des moteurs russes Saturn 117S – le même moteur que celui utilisé par l’avion de combat furtif Su-57. Mais les ingénieurs chinois ont ensuite opté pour le WS-15, tour en avion de chasse une version nationale du moteur russe. Cependant, ils n’ont pas obtenu les résultats escomptés, car leur moteur ne produisait pas une poussée suffisante pour que l’avion puisse voler aux vitesses prévues. Les ingénieurs chinois ont donc modifié le WS-10C existant, un moteur conçu pour les avions de quatrième génération. Mais ce moteur n’a toujours pas donné de résultats.

En raison des lacunes avioniques causées par les moteurs peu performants, le Chengdu J-20 pourrait être limité dans le choix des futures armes qu’il pourra transporter.

Selon Ridzwan Rahmat, analyste principal de la défense chez l’éditeur militaire Janes, les systèmes d’armes à énergie dirigée nécessitent de grandes quantités d’énergie pour être efficaces, et la poussée limitée des moteurs WS-10 du J-20, initialement conçus pour les générations précédentes de chasseurs, pourrait constituer une contrainte majeure.

« Des questions subsistent quant à savoir si la Chine a réussi à atteindre la poussée requise sur le J-20 avec les charges utiles actuelles avec les moteurs WS-10 produits localement », a déclaré Rahmat.

« En tant que tel, le chargement de l’avion avec davantage de charges utiles, telles que des systèmes d’alimentation pour le DEW, aura un effet sur le rayon d’action et la manœuvrabilité de l’avion.

« En outre, on ignore comment les systèmes DEW se comporteront dans des environnements à grande vitesse. Lorsqu’un avion se rapproche de la vitesse du son, il produit des ondes de choc et des perturbations du flux aéro-optique qui dégradent la qualité des lasers utilisés dans les systèmes DEW. »

Song Zhongping, un ancien instructeur de l’APL, a déclaré que les armes à énergie dirigée pourraient devenir un élément par défaut pour les futurs avions de chasse chinois, car elles pourraient être utilisées discrètement et pour une durée infinie, mais il a ajouté :

« Le J-20 a besoin de plus de poussée et d’une génération d’énergie stable pour utiliser pleinement les armes à énergie dirigée. »

Alors que l’avion J-20 cherche à rivaliser dans un espace de combat de cinquième génération, ces lacunes au niveau du moteur doivent être résolues car les F-22 Raptor et F-35 Lighting II américains sont de superbes avions et ils livrent actuellement une rude concurrence à leurs homologues chinois.

Air France retrouve une santé financière

Les efforts de réduction des coûts et de restructuration d’Air France-KLM lui ont permis de réaliser un bénéfice d’exploitation au quatrième trimestre 2021 supérieur à celui enregistré à la même période de 2019.

Le bénéfice de 178 millions d’euros (203 millions de dollars) a été réalisé dans un contexte de baisse du chiffre d’affaires par rapport à 2019, mais il reflète les performances opérationnelles positives d’Air France et de KLM, a indiqué l’entreprise le 17 février. Le groupe a enregistré un flux de trésorerie positif pour le troisième trimestre consécutif.

Le directeur financier Steven Zaat décrit la performance opérationnelle du groupe comme « une grande surprise pour moi », notant qu’Air France-KLM avait « réduit nos coûts beaucoup plus que prévu », parallèlement à des recettes plus fortes que prévu.

Dans le même temps, l’écart de performance entre les compagnies du réseau « se resserre », après avoir augmenté en faveur de KLM au plus fort de la crise, ajoute M. Zaat.

« La machine à fric commence à tourner », dit-il.

Alors que la variante Omicron de Covid-19 a eu un impact sur les vols moyen et court-courriers en décembre et en janvier, le groupe affirme que la capacité et les coefficients de remplissage des vols long-courriers se sont maintenus, notamment suite au retour des marchés transatlantiques en novembre.

L’activité cargo a quant à elle enregistré une « solide performance » au cours du trimestre, avec des rendements en hausse.

En ce qui concerne les perspectives, le groupe prévoit une capacité comprise entre 73% et 78% pour le premier trimestre de 2022, pilotage avion Narbonne contre 72% au quatrième trimestre.

« Nous prévoyons une reprise régulière alors que les restrictions de voyage sur nos marchés clés continuent de s’assouplir », explique Ben Smith, directeur général d’Air France-KLM.

Aujourd’hui, les coefficients d’occupation sont en « forte hausse » sur l’ensemble des marchés, ajoute M. Smith.

Le groupe prévoit d’atteindre l’équilibre pour le trimestre en cours, mais prévient qu’une détérioration de la situation en Ukraine pourrait affecter cette prévision. 

Air France-KLM ne donne cependant aucune indication pour l’année complète, citant « l’incertitude concernant la situation sanitaire et la réouverture du Japon et de la Chine ».

Selon M. Zaat, le groupe conserve plus de 10 milliards d’euros de trésorerie, après avoir remboursé 500 millions d’euros d’aides gouvernementales à la fin du quatrième trimestre. Il s’efforce de rembourser une plus grande partie de cette aide dès que possible, a-t-il déclaré. 

Une histoire courte de l’aviation

L’histoire de l’aviation prend sa source dans le désir immémorial des hommes de s’élever dans les airs ; la légende d’Icare en témoigne. Mais c’est à la Renaissance, avec Léonard de Vinci, que la première étude raisonnée sur le vol humain trouve son expression. On remarque que, si l’art de la navigation a pu se développer empiriquement au cours des siècles et au hasard des rivages, l’histoire de l’aviation est indissolublement liée aux progrès mêmes de la science ; pour imiter ce que les oiseaux font en se jouant, l’homme est obligé d’en appeler aux ressources les plus abstraites de son génie.

Les ascensions réussies de la montgolfière gonflée d’air chaud en 1783 et le développement des ballons à hydrogène auraient retardé la naissance et les progrès de l’aviation si ceux-ci n’avaient dépendu du perfectionnement du moteur à explosion. Il n’en fallut pas moins l’entêtement ou le génie des promoteurs du planeur ou de l’hélice pour triompher de l’idée que, pour évoluer dans l’air, il fallait être plus léger que lui.

Si l’oiseau bat des ailes ou plane, si le ballon ou le dirigeable flotte dans l’air, le planeur ne vole que parce qu’il tombe. Dans sa chute, il acquiert la vitesse qui la retarde. Course de l’air sous l’aile au profil calculé et attraction terrestre sont les composantes de la force qui soulève l’avion vers le ciel. L’hélice en brassant l’air, pilotage avion Courtrai le réacteur en propulsant l’appareil lui donnent cette vitesse qui l’appuie sur le vent comme sur un solide.

C’est pourquoi on ne parlera ici ni de l’aérostation (ou vol des ballons) ni de l’astronautique (déplacement des astronefs dans le vide).

Entre le premier vol – contesté – de Clément Ader (1890) et le premier vol contrôlé effectué par les frères Wright, il s’est écoulé quatorze ans. Cinq ans plus tard, en 1909, Louis Blériot traverse la Manche, et les chancelleries mesurent les conséquences de l’événement. Deux guerres allaient contribuer aux progrès foudroyants de l’aviation, élément désormais caractéristique de la civilisation mécanique. Seuls les pays disposant d’un haut potentiel industriel sont en mesure aujourd’hui de posséder une aviation.

Les carburants des avions

Dans le domaine du transport aérien, la question du remplacement des carburants, qui sont produits aujourd’hui exclusivement à partir du pétrole, se pose de façon récurrente. Les motivations sont variées : fluctuation du prix du baril de pétrole, tensions géopolitiques, impact des émissions de dioxyde de carbone (CO2) sur l’évolution du climat… La recherche de carburants de substitution (dits carburants alternatifs) explore deux types d’approches. La première voie, très prospective, s’intéresse à l’hydrogène. Au-delà de son intérêt pour la combustion – pouvoir calorifique massique supérieur d’un facteur trois à celui du kérosène et émissions réduites uniquement à de la vapeur d’eau –, les défis technologiques sont encore nombreux, tant au niveau d’une filière de production de l’hydrogène qui soit compétitive sur les plans économique et environnemental, qu’au niveau du stockage sous forme liquide (soit à moins de — 250 0C) de cette substance à bord des aéronefs. L’autre voie, qui concentre la majorité des recherches actuelles, consiste à mettre au point un carburant aux propriétés proches du kérosène et qui ne soit pas issu du pétrole. C’est cette seconde approche qui sera développée ici.

Les carburants aéronautiques actuels
Les moteurs à turbines (turboréacteurs et turbopropulseurs) qui équipent la majorité des avions ou des hélicoptères (civils ou militaires) utilisent du kérosène. Ce carburant est un mélange d’hydrocarbures et est obtenu par soutirage d’une coupe pendant la distillation du pétrole, typiquement entre 150 0C et 275 0C. Il est composé de plusieurs centaines de chaînes carbonées distinctes, chacune d’entre elles comprenant entre huit et seize atomes de carbone.

Le carburant de référence pour l’aéronautique civile et le plus répandu est le Jet A-1. Ses propriétés sont définies par la norme internationale A.S.T.M. D1655 (A.S.T.M., signifiant à l’origine American Society for Testing and Materials, est devenue un organisme international de normalisation). Les caractéristiques physiques du carburant Jet A-1 répondent aux critères d’efficacité et de sécurité exigés dans le domaine du transport aérien, que ce soit pour les opérations au sol ou pour les phases de vol. Les principales propriétés sont :

– Un pouvoir calorifique élevé, qui vaut au moins 42,8 mégajoules par kilogramme. Il représente la quantité d’énergie dégagée par unité de masse de carburant lors de sa combustion. Cette grandeur est très importante car elle procure à l’aéronef une plus grande autonomie pour une masse embarquée constante (ce qui revient à dire qu’elle permet d’alléger la masse à autonomie constante).

– Un point de congélation très bas, qui doit être inférieur à — 47 0C, ce qui permet de conserver le carburant à l’état liquide lorsque l’aéronef est en vol de croisière, dans un environnement à — 65 0C.

– Un point éclair (ou température au dessus de laquelle des vapeurs de carburant peuvent s’enflammer en présence d’une flamme), qui doit être supérieur à 38 0C, afin de garantir des manipulations sûres du carburant au sol.

D’autres propriétés telles que le contenu en soufre, l’acidité ou la densité du carburant sont également définies par la norme A.S.T.M. Comme chaque élément constitutif de l’aéronef, le carburant doit subir une série de tests avant certification afin de montrer sa compatibilité avec les matériaux utilisés dans le circuit carburant (réservoirs, pompes, etc.) et les turbines.

Aéronautique, émissions et environnement
Les avions constituent un moyen de transport économe. En effet, la consommation moyenne aux 100 kilomètres par passager transporté est d’environ 3 litres pour l’Airbus 380 alors qu’elle s’élève en moyenne à près de 6 litres pour une automobile. Le principal gaz à effet de serre émis est le dioxyde de carbone. Au niveau mondial, le trafic aérien n’est responsable que d’un peu plus de 10 p. 100 des émissions de CO2 liées au transport. Toutefois, avec un taux de croissance du trafic aérien de l’ordre de 4,5 p. 100 par an, qui devrait se maintenir dans les prochaines décennies, il devient primordial de maîtriser l’empreinte environnementale et de compenser la croissance de la flotte dans un contexte de raréfaction des énergies fossiles et de risque de changement climatique. Pour cela, l’industrie aéronautique européenne s’est fixée des objectifs sociétaux et environnementaux pour les échéances 2020 et 2050. Parmi eux, figure une forte réduction des émissions de l’ensemble des gaz à effet de serre et plus spécifiquement le CO2. L’industrie aéronautique soutient ainsi la directive européenne sur les énergies renouvelables publiée en 2009, pilotage avion visant un niveau de 10 p. 100 d’énergies renouvelables pour le secteur des transports pour 2020.

La consommation mondiale de kérosène à usage aéronautique s’est élevée à 240 millions de tonnes de kérosène en 2008, selon l’Agence internationale pour l’énergie. Cela représente 8 p. 100 de la consommation globale d’énergie sous forme d’hydrocarbures (liquides et gazeux). L’aviation est responsable de 2 p. 100 des émissions de CO2 issues des activités humaines, alors que les autres modes de transport en représentent 16 p. 100 et les énergies électrique et thermique le double, soit 32 p. 100. Compte tenu du fort taux de croissance du secteur aéronautique, la part de l’aviation dans les émissions de CO2 pourrait tripler d’ici 2050 si rien n’est fait.

Depuis le milieu des années 2000, l’industrie aéronautique s’est engagée à évaluer et certifier des carburants alternatifs, ainsi qu’à soutenir l’émergence de nouvelles filières.

Les filières possibles
Les principales filières permettant d’obtenir des carburants alternatifs sont :

– la transformation de matière carbonée en hydrocarbure via le procédé Fischer-Tropsch ;

– la transformation d’huiles végétales en biodiesel (diester) ou hydrocarbure ;

– la fermentation de glucides (sucres) en alcools ;

– la transformation de matière carbonée en huile par pyrolyse.

La technologie Fischer-Tropsch est connue depuis le début du XXe siècle et permet de synthétiser des hydrocarbures via une catalyse de monoxyde de carbone (CO) et d’hydrogène. Cette opération s’effectue à partir du charbon (méthode utilisée en Afrique du Sud depuis les années 1950), du gaz (plusieurs filières ont été mises en place, notamment en Malaisie et au Qatar) ou encore, plus récemment, à partir de résidus agricoles et forestiers. Dans ce dernier cas, des projets d’usines pilotes sont en cours de développement avec une production annuelle visée aux alentours de 20 à 25 kilotonnes d’hydrocarbures. En fonction des paramètres choisis lors de la synthèse, on produira des hydrocarbures légers (butane, essence) ou plus lourds (kérosène, diesel).

Les huiles végétales sont un carburant connu, avec une composition très proche des hydrocarbures. À l’état brut, elles présentent plusieurs inconvénients mais leur utilisation sous forme transformée (biodiesel, obtenu par trans-estérification d’huiles végétales) est devenue courante pour les moteurs automobiles diesel. En utilisant un processus physico-chimique plus complexe, cette fois à base d’hydrogène (hydrotraitement), il est également possible de synthétiser des hydrocarbures. Ces derniers ainsi produits comportent des chaînes carbonées relativement longues, déterminées par l’huile végétale utilisée, et ont des propriétés proches de celles du diesel. Un traitement complémentaire d’hydrocraquage permet d’obtenir un mélange de kérosène et d’hydrocarbures plus légers (gaz et essence). On parle alors d’huiles hydrotraitées.

La fermentation de glucides aux fins de production de bioéthanol a été développée ces dernières années et est la source principale de biocarburant pour les moteurs à essence.

La pyrolyse de matière carbonée permet d’obtenir des huiles lourdes ; c’est une filière émergente qui nécessitera des développements pour répondre aux besoins des moteurs et turbines conventionnels.

Moderniser les flottes aériennes vieillissantes de l’Afrique

L’Afrique possède la plus vieille flotte d’avions au monde. Bien que les Africains représentent plus de 17 % de la population mondiale, leurs flottes d’avions ne représentent qu’environ 6 % des avions commerciaux de transport de passagers et de marchandises dans le monde en 2020, selon les données de l’Association des compagnies aériennes africaines (AFFRA). Cela signifie que l’Afrique a le plus faible niveau d’avions par habitant de toutes les autres régions du monde.

Au cours des deux dernières décennies, l’âge moyen des flottes mondiales d’avions a varié entre 10 et 12 ans. En comparaison, l’âge moyen des flottes en Afrique est d’environ 17 ans, le plus vieux de toutes les régions du monde.

Par exemple, selon les données de Planespotters.com, South African Airways, la compagnie nationale sud-africaine, exploite une flotte de 14 avions à réaction dont l’âge moyen est de 15,4 ans. De son côté, la compagnie nigériane Arik Air dispose d’une flotte de 18 jets, dont l’âge moyen est de 14 ans.

La compagnie nationale tunisienne Tunisair (14 ans d’âge moyen) et Air Algérie (13,9 ans d’âge moyen) exploitent également des flottes de même âge.

Même le transporteur national marocain, Royal Air Maroc, l’une des plus grandes compagnies aériennes africaines par la taille des appareils, qui a rejoint l’alliance Oneworld en 2020, pilotage avion Bondues vole avec 59 avions de passagers qui ont déjà passé 13 ans en service.

Cependant, tous les grands transporteurs de la région n’exploitent pas des flottes aussi vieillissantes. Par exemple, Kenya Airways, l’un des principaux concurrents de Royal Air Maroc, exploite 39 appareils qui ont déjà passé une dizaine d’années en moyenne en service passagers. De son côté, Egyptair, autre grand transporteur africain et exploitant de 68 avions à réaction, peut se targuer de posséder une flotte encore plus jeune, l’âge moyen d’un avion étant d’un peu plus de sept ans.

Même la première compagnie aérienne africaine exploite une flotte relativement ancienne. Ethiopian Airlines, le plus grand transporteur d’Afrique, exploite près de deux fois plus d’appareils qu’Egyptair. Les données montrent que la compagnie publique éthiopienne utilise 130 jets qui ont presque huit ans de service.

Les avions plus anciens ont généralement une liste plus longue d’anciens propriétaires. Par exemple, un Boeing 737-700 d’Ethiopian Airlines, âgé de 18,2 ans et immatriculé ET-AVO, a appartenu à Aeromexico et Sun Country Airlines avant de passer aux mains de son propriétaire actuel.

Un autre Boeing 737-700, l’EI-GVW, qui appartient actuellement à Arik Air, est en service depuis 11 ans. Initialement livré à KLM Royal Dutch Airlines en 2011, le jet a été réenregistré et remis à la compagnie mongole Eznis Airways en août 2011. Mais un mois plus tard, il a été loué par la compagnie aérienne africaine Arik Air.

South African Airways est un autre exemple de compagnie africaine qui utilise avec succès des avions plus anciens pour des services commerciaux de passagers. Le jet Airbus A340-300 de la compagnie, le ZS-SXG, a plus de 21 ans et a été principalement utilisé pour desservir les vols de la compagnie espagnole Iberia entre 2001 et 2010. En mars 2010, l’appareil, qui était initialement immatriculé EC-HQF, a reçu un nouveau numéro d’immatriculation, F-WJKF, et a été transféré à Airbus Financial Services avant de rejoindre South African Airways.

À quoi ressembleront les flottes d’avions africaines à l’avenir ?
Alors que les principales compagnies aériennes de la région exploitent des avions beaucoup plus anciens, certains experts ont noté que les perspectives d’avenir sont plus prometteuses.

L’avionneur américain Boeing affirme que la flotte commerciale mondiale sera composée de 25 900 appareils en 2021. Dans le Boeing Commercial Market Outlook, une prévision à long terme du trafic aérien commercial et de la demande d’avions, l’entreprise prévoit que la flotte mondiale sera composée d’environ 49 405 jets d’ici 2040. La majorité d’entre eux, soit 43 610 avions, seront des appareils nouvellement livrés qui viendront agrandir les flottes des compagnies aériennes existantes ou remplaceront des jets plus anciens.

Boeing estime que le marché de l’aviation en Afrique connaîtra une demande de 1 030 nouveaux avions, pour une valeur d’environ 160 milliards de dollars américains. Selon les analystes de Boeing, cette demande pour le marché africain émergent sera stimulée par la croissance économique annuelle de 3 % prévue au cours des deux prochaines décennies. Ils ajoutent que cela devrait entraîner un besoin de plus de 63 000 nouveaux employés dans le secteur de l’aviation d’ici 2040, dont 19 000 pilotes, 24 000 membres du personnel de cabine et 20 000 techniciens.

Le continent s’attend à 740 nouvelles livraisons de jets à fuselage étroit ainsi qu’à 250 avions à fuselage large au cours des 20 prochaines années, ce qui signifie que les flottes de la région africaine devraient croître d’environ 3,6 %.

On s’attend également à ce que 80 % des livraisons d’avions africains servent à la croissance de la flotte avec des avions plus durables tels que les Boeing 737, Boeing 777X et Boeing 787 Dreamliner. Quant aux 20 % restants, ils serviront à remplacer les anciens avions commerciaux.

La valeur d’un Boeing 737

Quelle est la valeur d’un Boeing 737-800 en 2021 ? Le Boeing 737-800 reste un élément crucial de l’industrie aéronautique, avec plus de 4 000 jets en service actif. L’avion n’est plus construit pour les compagnies aériennes de passagers, ce qui signifie que son prix baisse lentement, mais combien vaut un Boeing 737-800 en 2021 ?

Au cours des derniers mois, Pilotage Avion a analysé la valeur d’une série d’avions allant du petit mais raisonnable A220 jusqu’au géant du ciel, l’Airbus A380. Chaque fois, nous prenons les évaluations fournies à ch-aviation.com par Collateral Verifications LLC.

Combien coûterait un avion neuf ?
Boeing ayant cessé de construire le 737-800, il est techniquement impossible d’acheter un avion neuf. Toutefois, si l’on jette un coup d’œil aux prix catalogue du constructeur, si celui-ci vendait aujourd’hui un Boeing 737-800 neuf, il coûterait officiellement 106,1 millions de dollars. Bien sûr, les compagnies aériennes ne paient jamais les prix catalogue dans la réalité. Le plus jeune Boeing 737-800 à avoir été construit a été livré à KLM. Selon ch-aviation.com, il porte le numéro de série 63624, et il a 1,7 an, ayant volé pour la première fois le 5 décembre 2019. Fait intéressant, l’avion, immatriculé PH-BCL, a une valeur marchande actuelle de 33,07 millions de dollars. Même si l’on considère le prix catalogue de 2019 tel que rapporté par Yahoo (96 millions de dollars), il est encore en baisse de 65 % par rapport au prix catalogue.

Qu’en est-il d’un avion bien utilisé ?
Il y a actuellement 29 avions répertoriés avec une valeur marchande actuelle de 33,07 millions de dollars, comme le plus jeune jet. L’un d’entre eux, un jet Transavia de 2,65 ans immatriculé PH-HXN, a enregistré 6 362 heures de vol sur 2 397 cycles de vol. Mais qu’en est-il d’un avion ayant un kilométrage nettement supérieur ? Jetons un coup d’œil à OM-FEX, propriété de Carlyle Aviation Partners. L’avion a été livré à Sterling European Airways en 1998 sous le nom de OY-SEA. En 2006, il a été transféré à GOL Linhas Aéreas, qui l’a exploité jusqu’en juillet 2014. Puis, en janvier 2015, Air Explore a repris l’appareil. Il est actuellement exploité en location avec équipage pour Corendon Airlines.

Cet avion a certainement connu une certaine utilisation depuis qu’il a pris son envol pour la première fois en mai 1998. Selon ch-aviation.com, l’avion a effectué 71 657 cycles de vol au 30 avril. Cela équivaut à plus de huit ans de vol. En moyenne, l’avion a volé pendant 8 h 32 par jour, et avec 32 799 vols, il a une durée moyenne de vol de deux heures et 11 minutes.

Vous vous demandez peut-être quelle est la valeur exacte de cet avion ? Sa valeur marchande actuelle est de 7,63 millions de dollars, soit une baisse vertigineuse de 92 % par rapport au prix catalogue de 2021 et même de 77 % par rapport au prix du jeune PH-BCL, comme indiqué plus haut.

Si OM-FEX a l’une des valeurs les plus basses des Boeing 737-800, il n’est pas le plus utilisé du lot. Le PH-HZE de Transavia a 22,3 ans et a enregistré le plus grand nombre d’heures de vol, soit 76 961 sur 29 716 cycles de vol. Quant au TC-JFG de Turkish Airlines, âgé de 23 ans, il a effectué 41 527 cycles de vol.

L’innovation aéronautique

Le 1er juin 2009, le vol 447 d’Atmosphere France Airline est descendu brusquement, d’innombrables pieds par seconde, avant de percuter son ventre dans la mer Atlantique, pilotage avion déchirant l’avion et éliminant les 228 passagers et membres d’équipage. Avec le temps, les chercheurs sur les incidents ont pu reconstituer ce qui s’est mal passé lors de cette soirée fatidique : une combinaison de conditions météorologiques graves, de panne de matériel et de confusion de l’équipage a provoqué le décrochage de l’avion et sa descente depuis votre ciel. Le vol 447 de la compagnie aérienne a envoyé une vague surprise dans le secteur de l’aviation. L’avion – un Airbus A330 – était l’un des avions les plus fiables au monde, sans aucun décès enregistré dans les vols commerciaux jusqu’au vol condamné de la compagnie aérienne Air France. Ensuite, votre accident a révélé la triste vérité : les véhicules plus lourds que l’air roulent avec des tolérances très minces. Quand tout est cinq par 5, un avion fait ce qu’il est censé faire – voler – avec très peu de travail évident. En réalité, sa capacité à rester en l’air repose sur une interaction complexe de technologies et de causes, toutes travaillant ensemble dans un équilibre sensible. Renversez cet équilibre par tous les moyens, et un avion ne sera pas capable de décoller. Ou, s’il est actuellement dans les airs, il reviendra au sol, souvent avec des résultats désastreux. Les profils aérodynamiques sont vraiment une avancée. Les oiseaux les attrapent. Les chauves-souris et les papillons aussi. Dédale et Icare les enfilèrent pour éloigner Minos, maître de la Crète. Nous parlons d’ailes, bien sûr, ou de profils aérodynamiques, quelle fonctionnalité pour donner une portance à un avion. Les profils aérodynamiques ont généralement une légère forme de larme, ayant une surface supérieure incurvée et une surface réduite plus mince. En conséquence, l’air se déplaçant au-dessus d’une aile crée une zone de contrainte plus élevée sous l’aile, ce qui entraîne la force ascendante qui reçoit un avion du sol. Étonnamment, certaines publications scientifiques invoquent le principe de base de Bernoulli pour décrire l’histoire agréable des profils aérodynamiques. Sur la base de cette logique, le changement d’atmosphère couvrant la surface supérieure d’une aile devrait voyager plus loin – et pour cette raison doit voyager plus rapidement – pour arriver à l’avantage de fuite en même temps que l’air se déplaçant le long de la surface réduite de l’aile. La principale différence de vitesse produit un différentiel de contrainte, entraînant une augmentation. D’autres publications considèrent cela comme de la foutaise, préférant plutôt dépendre des règles de mouvement éprouvées et réelles de Newton : L’aile pousse l’air vers le bas, donc l’atmosphère pousse l’aile vers le haut. En 1937, l’aviation avait fait un pas de géant lorsque l’inventeur et professionnel anglais Frank Whittle a analysé le moteur à réaction du monde. Cela ne fonctionnait pas comme les avions à moteur à pistons de l’époque. Au contraire, le moteur de Whittle aspirait de l’air via des lames de coupe du compresseur orientées vers l’avant. Cette atmosphère est entrée dans une chambre de combustion, où elle s’est mélangée au carburant et a brûlé. Un flux de fumées surchauffé s’est alors échappé de votre tuyau d’échappement, entraînant le moteur ainsi que l’avion vers l’avant. Hans Pabst van Ohain de l’Allemagne avait pris la conception fondamentale de Whittle et a conduit le premier vol d’avion à réaction en 1939. Quelques années plus tard, le gouvernement fédéral anglais a finalement reçu un avion — le Gloster E.28/39 — au sol utilisant la conception de moteur innovante de Whittle. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, les jets Gloster Meteor, qui étaient des conceptions ultérieures pilotées par des pilotes de Royal Air Pressure, poursuivaient des fusées allemandes V-1 et les capturaient depuis le ciel. Aujourd’hui, les turboréacteurs sont réservés principalement aux avions des services militaires. Les avions de ligne industriels utilisent des turboréacteurs à double flux, qui consomment néanmoins de l’atmosphère par le biais d’un compresseur en amont. Au lieu de brûler tout l’air entrant, les moteurs à double flux permettent à un peu d’air de circuler autour de la chambre de combustion et de se mélanger à l’aide du jet de fumées surchauffées sortant du tuyau d’échappement. En conséquence, les moteurs à double flux sont plus efficaces et génèrent beaucoup moins de bruit. Les premiers avions à pistons utilisaient les mêmes carburants que la voiture – essence et diesel. Mais la création des moteurs à réaction nécessitait un autre type de carburant. Bien que quelques ailiers fous aient préconisé l’utilisation de beurre de cacahuète ou de whisky, le secteur de l’aviation s’est rapidement tourné vers le kérosène comme le meilleur carburant pour les jets de grande puissance. Le kérosène est un composant du pétrole brut, obtenu lorsque le pétrole est distillé ou divisé en ses éléments constitutifs. Pour ceux qui ont une unité de chauffage au kérosène ou une lumière, alors vous connaissez peut-être l’énergie de couleur paille. Les avions commerciaux, cependant, exigent une qualité de kérosène plus élevée que le carburant utilisé pour des raisons domestiques. Les carburéacteurs doivent brûler proprement, mais ils doivent avoir un stade d’éclair plus élevé que les moteurs automobiles pour réduire le risque d’incendie. Les carburéacteurs doivent également rester fluides dans l’atmosphère froide de l’environnement supérieur. Le processus de raffinage élimine toute l’eau potable en suspension, qui pourrait devenir des particules de glace et bloquer les conduites de carburant. Ainsi que la raison froide pour le kérosène est soigneusement gérée. La plupart des puissances des jets ne gèleront pas avant que le thermomètre n’atteigne moins 58 degrés Fahrenheit (moins 50 degrés Celsius).