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Des armes laser pour l’avion de chasse Chinois J-20

Le Chengdu J-20 est un avion de combat monoplace, biréacteur, tout temps, furtif, de cinquième génération, développé par la société chinoise Chengdu Aerospace Corporation pour l’armée de l’air de l’Armée populaire de libération (PLAAF).

Selon les analystes militaires, les ambitions de la Chine d’équiper les avions de combat J-20 d’armes de haute technologie, telles que des lasers ou des faisceaux de particules, pourraient être contrariées par la faible puissance de ses moteurs.

Les premiers prototypes du J-20 utilisaient des moteurs russes Saturn 117S – le même moteur que celui utilisé par l’avion de combat furtif Su-57. Mais les ingénieurs chinois ont ensuite opté pour le WS-15, tour en avion de chasse une version nationale du moteur russe. Cependant, ils n’ont pas obtenu les résultats escomptés, car leur moteur ne produisait pas une poussée suffisante pour que l’avion puisse voler aux vitesses prévues. Les ingénieurs chinois ont donc modifié le WS-10C existant, un moteur conçu pour les avions de quatrième génération. Mais ce moteur n’a toujours pas donné de résultats.

En raison des lacunes avioniques causées par les moteurs peu performants, le Chengdu J-20 pourrait être limité dans le choix des futures armes qu’il pourra transporter.

Selon Ridzwan Rahmat, analyste principal de la défense chez l’éditeur militaire Janes, les systèmes d’armes à énergie dirigée nécessitent de grandes quantités d’énergie pour être efficaces, et la poussée limitée des moteurs WS-10 du J-20, initialement conçus pour les générations précédentes de chasseurs, pourrait constituer une contrainte majeure.

« Des questions subsistent quant à savoir si la Chine a réussi à atteindre la poussée requise sur le J-20 avec les charges utiles actuelles avec les moteurs WS-10 produits localement », a déclaré Rahmat.

« En tant que tel, le chargement de l’avion avec davantage de charges utiles, telles que des systèmes d’alimentation pour le DEW, aura un effet sur le rayon d’action et la manœuvrabilité de l’avion.

« En outre, on ignore comment les systèmes DEW se comporteront dans des environnements à grande vitesse. Lorsqu’un avion se rapproche de la vitesse du son, il produit des ondes de choc et des perturbations du flux aéro-optique qui dégradent la qualité des lasers utilisés dans les systèmes DEW. »

Song Zhongping, un ancien instructeur de l’APL, a déclaré que les armes à énergie dirigée pourraient devenir un élément par défaut pour les futurs avions de chasse chinois, car elles pourraient être utilisées discrètement et pour une durée infinie, mais il a ajouté :

« Le J-20 a besoin de plus de poussée et d’une génération d’énergie stable pour utiliser pleinement les armes à énergie dirigée. »

Alors que l’avion J-20 cherche à rivaliser dans un espace de combat de cinquième génération, ces lacunes au niveau du moteur doivent être résolues car les F-22 Raptor et F-35 Lighting II américains sont de superbes avions et ils livrent actuellement une rude concurrence à leurs homologues chinois.

Air France retrouve une santé financière

Les efforts de réduction des coûts et de restructuration d’Air France-KLM lui ont permis de réaliser un bénéfice d’exploitation au quatrième trimestre 2021 supérieur à celui enregistré à la même période de 2019.

Le bénéfice de 178 millions d’euros (203 millions de dollars) a été réalisé dans un contexte de baisse du chiffre d’affaires par rapport à 2019, mais il reflète les performances opérationnelles positives d’Air France et de KLM, a indiqué l’entreprise le 17 février. Le groupe a enregistré un flux de trésorerie positif pour le troisième trimestre consécutif.

Le directeur financier Steven Zaat décrit la performance opérationnelle du groupe comme « une grande surprise pour moi », notant qu’Air France-KLM avait « réduit nos coûts beaucoup plus que prévu », parallèlement à des recettes plus fortes que prévu.

Dans le même temps, l’écart de performance entre les compagnies du réseau « se resserre », après avoir augmenté en faveur de KLM au plus fort de la crise, ajoute M. Zaat.

« La machine à fric commence à tourner », dit-il.

Alors que la variante Omicron de Covid-19 a eu un impact sur les vols moyen et court-courriers en décembre et en janvier, le groupe affirme que la capacité et les coefficients de remplissage des vols long-courriers se sont maintenus, notamment suite au retour des marchés transatlantiques en novembre.

L’activité cargo a quant à elle enregistré une « solide performance » au cours du trimestre, avec des rendements en hausse.

En ce qui concerne les perspectives, le groupe prévoit une capacité comprise entre 73% et 78% pour le premier trimestre de 2022, pilotage avion Narbonne contre 72% au quatrième trimestre.

« Nous prévoyons une reprise régulière alors que les restrictions de voyage sur nos marchés clés continuent de s’assouplir », explique Ben Smith, directeur général d’Air France-KLM.

Aujourd’hui, les coefficients d’occupation sont en « forte hausse » sur l’ensemble des marchés, ajoute M. Smith.

Le groupe prévoit d’atteindre l’équilibre pour le trimestre en cours, mais prévient qu’une détérioration de la situation en Ukraine pourrait affecter cette prévision. 

Air France-KLM ne donne cependant aucune indication pour l’année complète, citant « l’incertitude concernant la situation sanitaire et la réouverture du Japon et de la Chine ».

Selon M. Zaat, le groupe conserve plus de 10 milliards d’euros de trésorerie, après avoir remboursé 500 millions d’euros d’aides gouvernementales à la fin du quatrième trimestre. Il s’efforce de rembourser une plus grande partie de cette aide dès que possible, a-t-il déclaré. 

Une histoire courte de l’aviation

L’histoire de l’aviation prend sa source dans le désir immémorial des hommes de s’élever dans les airs ; la légende d’Icare en témoigne. Mais c’est à la Renaissance, avec Léonard de Vinci, que la première étude raisonnée sur le vol humain trouve son expression. On remarque que, si l’art de la navigation a pu se développer empiriquement au cours des siècles et au hasard des rivages, l’histoire de l’aviation est indissolublement liée aux progrès mêmes de la science ; pour imiter ce que les oiseaux font en se jouant, l’homme est obligé d’en appeler aux ressources les plus abstraites de son génie.

Les ascensions réussies de la montgolfière gonflée d’air chaud en 1783 et le développement des ballons à hydrogène auraient retardé la naissance et les progrès de l’aviation si ceux-ci n’avaient dépendu du perfectionnement du moteur à explosion. Il n’en fallut pas moins l’entêtement ou le génie des promoteurs du planeur ou de l’hélice pour triompher de l’idée que, pour évoluer dans l’air, il fallait être plus léger que lui.

Si l’oiseau bat des ailes ou plane, si le ballon ou le dirigeable flotte dans l’air, le planeur ne vole que parce qu’il tombe. Dans sa chute, il acquiert la vitesse qui la retarde. Course de l’air sous l’aile au profil calculé et attraction terrestre sont les composantes de la force qui soulève l’avion vers le ciel. L’hélice en brassant l’air, pilotage avion Courtrai le réacteur en propulsant l’appareil lui donnent cette vitesse qui l’appuie sur le vent comme sur un solide.

C’est pourquoi on ne parlera ici ni de l’aérostation (ou vol des ballons) ni de l’astronautique (déplacement des astronefs dans le vide).

Entre le premier vol – contesté – de Clément Ader (1890) et le premier vol contrôlé effectué par les frères Wright, il s’est écoulé quatorze ans. Cinq ans plus tard, en 1909, Louis Blériot traverse la Manche, et les chancelleries mesurent les conséquences de l’événement. Deux guerres allaient contribuer aux progrès foudroyants de l’aviation, élément désormais caractéristique de la civilisation mécanique. Seuls les pays disposant d’un haut potentiel industriel sont en mesure aujourd’hui de posséder une aviation.

Les carburants des avions

Dans le domaine du transport aérien, la question du remplacement des carburants, qui sont produits aujourd’hui exclusivement à partir du pétrole, se pose de façon récurrente. Les motivations sont variées : fluctuation du prix du baril de pétrole, tensions géopolitiques, impact des émissions de dioxyde de carbone (CO2) sur l’évolution du climat… La recherche de carburants de substitution (dits carburants alternatifs) explore deux types d’approches. La première voie, très prospective, s’intéresse à l’hydrogène. Au-delà de son intérêt pour la combustion – pouvoir calorifique massique supérieur d’un facteur trois à celui du kérosène et émissions réduites uniquement à de la vapeur d’eau –, les défis technologiques sont encore nombreux, tant au niveau d’une filière de production de l’hydrogène qui soit compétitive sur les plans économique et environnemental, qu’au niveau du stockage sous forme liquide (soit à moins de — 250 0C) de cette substance à bord des aéronefs. L’autre voie, qui concentre la majorité des recherches actuelles, consiste à mettre au point un carburant aux propriétés proches du kérosène et qui ne soit pas issu du pétrole. C’est cette seconde approche qui sera développée ici.

Les carburants aéronautiques actuels
Les moteurs à turbines (turboréacteurs et turbopropulseurs) qui équipent la majorité des avions ou des hélicoptères (civils ou militaires) utilisent du kérosène. Ce carburant est un mélange d’hydrocarbures et est obtenu par soutirage d’une coupe pendant la distillation du pétrole, typiquement entre 150 0C et 275 0C. Il est composé de plusieurs centaines de chaînes carbonées distinctes, chacune d’entre elles comprenant entre huit et seize atomes de carbone.

Le carburant de référence pour l’aéronautique civile et le plus répandu est le Jet A-1. Ses propriétés sont définies par la norme internationale A.S.T.M. D1655 (A.S.T.M., signifiant à l’origine American Society for Testing and Materials, est devenue un organisme international de normalisation). Les caractéristiques physiques du carburant Jet A-1 répondent aux critères d’efficacité et de sécurité exigés dans le domaine du transport aérien, que ce soit pour les opérations au sol ou pour les phases de vol. Les principales propriétés sont :

– Un pouvoir calorifique élevé, qui vaut au moins 42,8 mégajoules par kilogramme. Il représente la quantité d’énergie dégagée par unité de masse de carburant lors de sa combustion. Cette grandeur est très importante car elle procure à l’aéronef une plus grande autonomie pour une masse embarquée constante (ce qui revient à dire qu’elle permet d’alléger la masse à autonomie constante).

– Un point de congélation très bas, qui doit être inférieur à — 47 0C, ce qui permet de conserver le carburant à l’état liquide lorsque l’aéronef est en vol de croisière, dans un environnement à — 65 0C.

– Un point éclair (ou température au dessus de laquelle des vapeurs de carburant peuvent s’enflammer en présence d’une flamme), qui doit être supérieur à 38 0C, afin de garantir des manipulations sûres du carburant au sol.

D’autres propriétés telles que le contenu en soufre, l’acidité ou la densité du carburant sont également définies par la norme A.S.T.M. Comme chaque élément constitutif de l’aéronef, le carburant doit subir une série de tests avant certification afin de montrer sa compatibilité avec les matériaux utilisés dans le circuit carburant (réservoirs, pompes, etc.) et les turbines.

Aéronautique, émissions et environnement
Les avions constituent un moyen de transport économe. En effet, la consommation moyenne aux 100 kilomètres par passager transporté est d’environ 3 litres pour l’Airbus 380 alors qu’elle s’élève en moyenne à près de 6 litres pour une automobile. Le principal gaz à effet de serre émis est le dioxyde de carbone. Au niveau mondial, le trafic aérien n’est responsable que d’un peu plus de 10 p. 100 des émissions de CO2 liées au transport. Toutefois, avec un taux de croissance du trafic aérien de l’ordre de 4,5 p. 100 par an, qui devrait se maintenir dans les prochaines décennies, il devient primordial de maîtriser l’empreinte environnementale et de compenser la croissance de la flotte dans un contexte de raréfaction des énergies fossiles et de risque de changement climatique. Pour cela, l’industrie aéronautique européenne s’est fixée des objectifs sociétaux et environnementaux pour les échéances 2020 et 2050. Parmi eux, figure une forte réduction des émissions de l’ensemble des gaz à effet de serre et plus spécifiquement le CO2. L’industrie aéronautique soutient ainsi la directive européenne sur les énergies renouvelables publiée en 2009, pilotage avion visant un niveau de 10 p. 100 d’énergies renouvelables pour le secteur des transports pour 2020.

La consommation mondiale de kérosène à usage aéronautique s’est élevée à 240 millions de tonnes de kérosène en 2008, selon l’Agence internationale pour l’énergie. Cela représente 8 p. 100 de la consommation globale d’énergie sous forme d’hydrocarbures (liquides et gazeux). L’aviation est responsable de 2 p. 100 des émissions de CO2 issues des activités humaines, alors que les autres modes de transport en représentent 16 p. 100 et les énergies électrique et thermique le double, soit 32 p. 100. Compte tenu du fort taux de croissance du secteur aéronautique, la part de l’aviation dans les émissions de CO2 pourrait tripler d’ici 2050 si rien n’est fait.

Depuis le milieu des années 2000, l’industrie aéronautique s’est engagée à évaluer et certifier des carburants alternatifs, ainsi qu’à soutenir l’émergence de nouvelles filières.

Les filières possibles
Les principales filières permettant d’obtenir des carburants alternatifs sont :

– la transformation de matière carbonée en hydrocarbure via le procédé Fischer-Tropsch ;

– la transformation d’huiles végétales en biodiesel (diester) ou hydrocarbure ;

– la fermentation de glucides (sucres) en alcools ;

– la transformation de matière carbonée en huile par pyrolyse.

La technologie Fischer-Tropsch est connue depuis le début du XXe siècle et permet de synthétiser des hydrocarbures via une catalyse de monoxyde de carbone (CO) et d’hydrogène. Cette opération s’effectue à partir du charbon (méthode utilisée en Afrique du Sud depuis les années 1950), du gaz (plusieurs filières ont été mises en place, notamment en Malaisie et au Qatar) ou encore, plus récemment, à partir de résidus agricoles et forestiers. Dans ce dernier cas, des projets d’usines pilotes sont en cours de développement avec une production annuelle visée aux alentours de 20 à 25 kilotonnes d’hydrocarbures. En fonction des paramètres choisis lors de la synthèse, on produira des hydrocarbures légers (butane, essence) ou plus lourds (kérosène, diesel).

Les huiles végétales sont un carburant connu, avec une composition très proche des hydrocarbures. À l’état brut, elles présentent plusieurs inconvénients mais leur utilisation sous forme transformée (biodiesel, obtenu par trans-estérification d’huiles végétales) est devenue courante pour les moteurs automobiles diesel. En utilisant un processus physico-chimique plus complexe, cette fois à base d’hydrogène (hydrotraitement), il est également possible de synthétiser des hydrocarbures. Ces derniers ainsi produits comportent des chaînes carbonées relativement longues, déterminées par l’huile végétale utilisée, et ont des propriétés proches de celles du diesel. Un traitement complémentaire d’hydrocraquage permet d’obtenir un mélange de kérosène et d’hydrocarbures plus légers (gaz et essence). On parle alors d’huiles hydrotraitées.

La fermentation de glucides aux fins de production de bioéthanol a été développée ces dernières années et est la source principale de biocarburant pour les moteurs à essence.

La pyrolyse de matière carbonée permet d’obtenir des huiles lourdes ; c’est une filière émergente qui nécessitera des développements pour répondre aux besoins des moteurs et turbines conventionnels.

Moderniser les flottes aériennes vieillissantes de l’Afrique

L’Afrique possède la plus vieille flotte d’avions au monde. Bien que les Africains représentent plus de 17 % de la population mondiale, leurs flottes d’avions ne représentent qu’environ 6 % des avions commerciaux de transport de passagers et de marchandises dans le monde en 2020, selon les données de l’Association des compagnies aériennes africaines (AFFRA). Cela signifie que l’Afrique a le plus faible niveau d’avions par habitant de toutes les autres régions du monde.

Au cours des deux dernières décennies, l’âge moyen des flottes mondiales d’avions a varié entre 10 et 12 ans. En comparaison, l’âge moyen des flottes en Afrique est d’environ 17 ans, le plus vieux de toutes les régions du monde.

Par exemple, selon les données de Planespotters.com, South African Airways, la compagnie nationale sud-africaine, exploite une flotte de 14 avions à réaction dont l’âge moyen est de 15,4 ans. De son côté, la compagnie nigériane Arik Air dispose d’une flotte de 18 jets, dont l’âge moyen est de 14 ans.

La compagnie nationale tunisienne Tunisair (14 ans d’âge moyen) et Air Algérie (13,9 ans d’âge moyen) exploitent également des flottes de même âge.

Même le transporteur national marocain, Royal Air Maroc, l’une des plus grandes compagnies aériennes africaines par la taille des appareils, qui a rejoint l’alliance Oneworld en 2020, pilotage avion Bondues vole avec 59 avions de passagers qui ont déjà passé 13 ans en service.

Cependant, tous les grands transporteurs de la région n’exploitent pas des flottes aussi vieillissantes. Par exemple, Kenya Airways, l’un des principaux concurrents de Royal Air Maroc, exploite 39 appareils qui ont déjà passé une dizaine d’années en moyenne en service passagers. De son côté, Egyptair, autre grand transporteur africain et exploitant de 68 avions à réaction, peut se targuer de posséder une flotte encore plus jeune, l’âge moyen d’un avion étant d’un peu plus de sept ans.

Même la première compagnie aérienne africaine exploite une flotte relativement ancienne. Ethiopian Airlines, le plus grand transporteur d’Afrique, exploite près de deux fois plus d’appareils qu’Egyptair. Les données montrent que la compagnie publique éthiopienne utilise 130 jets qui ont presque huit ans de service.

Les avions plus anciens ont généralement une liste plus longue d’anciens propriétaires. Par exemple, un Boeing 737-700 d’Ethiopian Airlines, âgé de 18,2 ans et immatriculé ET-AVO, a appartenu à Aeromexico et Sun Country Airlines avant de passer aux mains de son propriétaire actuel.

Un autre Boeing 737-700, l’EI-GVW, qui appartient actuellement à Arik Air, est en service depuis 11 ans. Initialement livré à KLM Royal Dutch Airlines en 2011, le jet a été réenregistré et remis à la compagnie mongole Eznis Airways en août 2011. Mais un mois plus tard, il a été loué par la compagnie aérienne africaine Arik Air.

South African Airways est un autre exemple de compagnie africaine qui utilise avec succès des avions plus anciens pour des services commerciaux de passagers. Le jet Airbus A340-300 de la compagnie, le ZS-SXG, a plus de 21 ans et a été principalement utilisé pour desservir les vols de la compagnie espagnole Iberia entre 2001 et 2010. En mars 2010, l’appareil, qui était initialement immatriculé EC-HQF, a reçu un nouveau numéro d’immatriculation, F-WJKF, et a été transféré à Airbus Financial Services avant de rejoindre South African Airways.

À quoi ressembleront les flottes d’avions africaines à l’avenir ?
Alors que les principales compagnies aériennes de la région exploitent des avions beaucoup plus anciens, certains experts ont noté que les perspectives d’avenir sont plus prometteuses.

L’avionneur américain Boeing affirme que la flotte commerciale mondiale sera composée de 25 900 appareils en 2021. Dans le Boeing Commercial Market Outlook, une prévision à long terme du trafic aérien commercial et de la demande d’avions, l’entreprise prévoit que la flotte mondiale sera composée d’environ 49 405 jets d’ici 2040. La majorité d’entre eux, soit 43 610 avions, seront des appareils nouvellement livrés qui viendront agrandir les flottes des compagnies aériennes existantes ou remplaceront des jets plus anciens.

Boeing estime que le marché de l’aviation en Afrique connaîtra une demande de 1 030 nouveaux avions, pour une valeur d’environ 160 milliards de dollars américains. Selon les analystes de Boeing, cette demande pour le marché africain émergent sera stimulée par la croissance économique annuelle de 3 % prévue au cours des deux prochaines décennies. Ils ajoutent que cela devrait entraîner un besoin de plus de 63 000 nouveaux employés dans le secteur de l’aviation d’ici 2040, dont 19 000 pilotes, 24 000 membres du personnel de cabine et 20 000 techniciens.

Le continent s’attend à 740 nouvelles livraisons de jets à fuselage étroit ainsi qu’à 250 avions à fuselage large au cours des 20 prochaines années, ce qui signifie que les flottes de la région africaine devraient croître d’environ 3,6 %.

On s’attend également à ce que 80 % des livraisons d’avions africains servent à la croissance de la flotte avec des avions plus durables tels que les Boeing 737, Boeing 777X et Boeing 787 Dreamliner. Quant aux 20 % restants, ils serviront à remplacer les anciens avions commerciaux.

La valeur d’un Boeing 737

Quelle est la valeur d’un Boeing 737-800 en 2021 ? Le Boeing 737-800 reste un élément crucial de l’industrie aéronautique, avec plus de 4 000 jets en service actif. L’avion n’est plus construit pour les compagnies aériennes de passagers, ce qui signifie que son prix baisse lentement, mais combien vaut un Boeing 737-800 en 2021 ?

Au cours des derniers mois, Pilotage Avion a analysé la valeur d’une série d’avions allant du petit mais raisonnable A220 jusqu’au géant du ciel, l’Airbus A380. Chaque fois, nous prenons les évaluations fournies à ch-aviation.com par Collateral Verifications LLC.

Combien coûterait un avion neuf ?
Boeing ayant cessé de construire le 737-800, il est techniquement impossible d’acheter un avion neuf. Toutefois, si l’on jette un coup d’œil aux prix catalogue du constructeur, si celui-ci vendait aujourd’hui un Boeing 737-800 neuf, il coûterait officiellement 106,1 millions de dollars. Bien sûr, les compagnies aériennes ne paient jamais les prix catalogue dans la réalité. Le plus jeune Boeing 737-800 à avoir été construit a été livré à KLM. Selon ch-aviation.com, il porte le numéro de série 63624, et il a 1,7 an, ayant volé pour la première fois le 5 décembre 2019. Fait intéressant, l’avion, immatriculé PH-BCL, a une valeur marchande actuelle de 33,07 millions de dollars. Même si l’on considère le prix catalogue de 2019 tel que rapporté par Yahoo (96 millions de dollars), il est encore en baisse de 65 % par rapport au prix catalogue.

Qu’en est-il d’un avion bien utilisé ?
Il y a actuellement 29 avions répertoriés avec une valeur marchande actuelle de 33,07 millions de dollars, comme le plus jeune jet. L’un d’entre eux, un jet Transavia de 2,65 ans immatriculé PH-HXN, a enregistré 6 362 heures de vol sur 2 397 cycles de vol. Mais qu’en est-il d’un avion ayant un kilométrage nettement supérieur ? Jetons un coup d’œil à OM-FEX, propriété de Carlyle Aviation Partners. L’avion a été livré à Sterling European Airways en 1998 sous le nom de OY-SEA. En 2006, il a été transféré à GOL Linhas Aéreas, qui l’a exploité jusqu’en juillet 2014. Puis, en janvier 2015, Air Explore a repris l’appareil. Il est actuellement exploité en location avec équipage pour Corendon Airlines.

Cet avion a certainement connu une certaine utilisation depuis qu’il a pris son envol pour la première fois en mai 1998. Selon ch-aviation.com, l’avion a effectué 71 657 cycles de vol au 30 avril. Cela équivaut à plus de huit ans de vol. En moyenne, l’avion a volé pendant 8 h 32 par jour, et avec 32 799 vols, il a une durée moyenne de vol de deux heures et 11 minutes.

Vous vous demandez peut-être quelle est la valeur exacte de cet avion ? Sa valeur marchande actuelle est de 7,63 millions de dollars, soit une baisse vertigineuse de 92 % par rapport au prix catalogue de 2021 et même de 77 % par rapport au prix du jeune PH-BCL, comme indiqué plus haut.

Si OM-FEX a l’une des valeurs les plus basses des Boeing 737-800, il n’est pas le plus utilisé du lot. Le PH-HZE de Transavia a 22,3 ans et a enregistré le plus grand nombre d’heures de vol, soit 76 961 sur 29 716 cycles de vol. Quant au TC-JFG de Turkish Airlines, âgé de 23 ans, il a effectué 41 527 cycles de vol.

L’innovation aéronautique

Le 1er juin 2009, le vol 447 d’Atmosphere France Airline est descendu brusquement, d’innombrables pieds par seconde, avant de percuter son ventre dans la mer Atlantique, pilotage avion déchirant l’avion et éliminant les 228 passagers et membres d’équipage. Avec le temps, les chercheurs sur les incidents ont pu reconstituer ce qui s’est mal passé lors de cette soirée fatidique : une combinaison de conditions météorologiques graves, de panne de matériel et de confusion de l’équipage a provoqué le décrochage de l’avion et sa descente depuis votre ciel. Le vol 447 de la compagnie aérienne a envoyé une vague surprise dans le secteur de l’aviation. L’avion – un Airbus A330 – était l’un des avions les plus fiables au monde, sans aucun décès enregistré dans les vols commerciaux jusqu’au vol condamné de la compagnie aérienne Air France. Ensuite, votre accident a révélé la triste vérité : les véhicules plus lourds que l’air roulent avec des tolérances très minces. Quand tout est cinq par 5, un avion fait ce qu’il est censé faire – voler – avec très peu de travail évident. En réalité, sa capacité à rester en l’air repose sur une interaction complexe de technologies et de causes, toutes travaillant ensemble dans un équilibre sensible. Renversez cet équilibre par tous les moyens, et un avion ne sera pas capable de décoller. Ou, s’il est actuellement dans les airs, il reviendra au sol, souvent avec des résultats désastreux. Les profils aérodynamiques sont vraiment une avancée. Les oiseaux les attrapent. Les chauves-souris et les papillons aussi. Dédale et Icare les enfilèrent pour éloigner Minos, maître de la Crète. Nous parlons d’ailes, bien sûr, ou de profils aérodynamiques, quelle fonctionnalité pour donner une portance à un avion. Les profils aérodynamiques ont généralement une légère forme de larme, ayant une surface supérieure incurvée et une surface réduite plus mince. En conséquence, l’air se déplaçant au-dessus d’une aile crée une zone de contrainte plus élevée sous l’aile, ce qui entraîne la force ascendante qui reçoit un avion du sol. Étonnamment, certaines publications scientifiques invoquent le principe de base de Bernoulli pour décrire l’histoire agréable des profils aérodynamiques. Sur la base de cette logique, le changement d’atmosphère couvrant la surface supérieure d’une aile devrait voyager plus loin – et pour cette raison doit voyager plus rapidement – pour arriver à l’avantage de fuite en même temps que l’air se déplaçant le long de la surface réduite de l’aile. La principale différence de vitesse produit un différentiel de contrainte, entraînant une augmentation. D’autres publications considèrent cela comme de la foutaise, préférant plutôt dépendre des règles de mouvement éprouvées et réelles de Newton : L’aile pousse l’air vers le bas, donc l’atmosphère pousse l’aile vers le haut. En 1937, l’aviation avait fait un pas de géant lorsque l’inventeur et professionnel anglais Frank Whittle a analysé le moteur à réaction du monde. Cela ne fonctionnait pas comme les avions à moteur à pistons de l’époque. Au contraire, le moteur de Whittle aspirait de l’air via des lames de coupe du compresseur orientées vers l’avant. Cette atmosphère est entrée dans une chambre de combustion, où elle s’est mélangée au carburant et a brûlé. Un flux de fumées surchauffé s’est alors échappé de votre tuyau d’échappement, entraînant le moteur ainsi que l’avion vers l’avant. Hans Pabst van Ohain de l’Allemagne avait pris la conception fondamentale de Whittle et a conduit le premier vol d’avion à réaction en 1939. Quelques années plus tard, le gouvernement fédéral anglais a finalement reçu un avion — le Gloster E.28/39 — au sol utilisant la conception de moteur innovante de Whittle. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, les jets Gloster Meteor, qui étaient des conceptions ultérieures pilotées par des pilotes de Royal Air Pressure, poursuivaient des fusées allemandes V-1 et les capturaient depuis le ciel. Aujourd’hui, les turboréacteurs sont réservés principalement aux avions des services militaires. Les avions de ligne industriels utilisent des turboréacteurs à double flux, qui consomment néanmoins de l’atmosphère par le biais d’un compresseur en amont. Au lieu de brûler tout l’air entrant, les moteurs à double flux permettent à un peu d’air de circuler autour de la chambre de combustion et de se mélanger à l’aide du jet de fumées surchauffées sortant du tuyau d’échappement. En conséquence, les moteurs à double flux sont plus efficaces et génèrent beaucoup moins de bruit. Les premiers avions à pistons utilisaient les mêmes carburants que la voiture – essence et diesel. Mais la création des moteurs à réaction nécessitait un autre type de carburant. Bien que quelques ailiers fous aient préconisé l’utilisation de beurre de cacahuète ou de whisky, le secteur de l’aviation s’est rapidement tourné vers le kérosène comme le meilleur carburant pour les jets de grande puissance. Le kérosène est un composant du pétrole brut, obtenu lorsque le pétrole est distillé ou divisé en ses éléments constitutifs. Pour ceux qui ont une unité de chauffage au kérosène ou une lumière, alors vous connaissez peut-être l’énergie de couleur paille. Les avions commerciaux, cependant, exigent une qualité de kérosène plus élevée que le carburant utilisé pour des raisons domestiques. Les carburéacteurs doivent brûler proprement, mais ils doivent avoir un stade d’éclair plus élevé que les moteurs automobiles pour réduire le risque d’incendie. Les carburéacteurs doivent également rester fluides dans l’atmosphère froide de l’environnement supérieur. Le processus de raffinage élimine toute l’eau potable en suspension, qui pourrait devenir des particules de glace et bloquer les conduites de carburant. Ainsi que la raison froide pour le kérosène est soigneusement gérée. La plupart des puissances des jets ne gèleront pas avant que le thermomètre n’atteigne moins 58 degrés Fahrenheit (moins 50 degrés Celsius).

737 Max: des documents qui accusent Boeing

Boeing a lancé plus d’une centaine de pages de documents au Congrès jeudi décrivant des courriels intérieurs qui expliquent comment, lors de la qualification au 737 Maximum, le personnel de l’entreprise a parlé de tromper les régulateurs de sécurité de base du flux d’air international et des clients de vol de Boeing, et a réussi à repousser les mouvements sur une longue période pour exiger quoi que ce soit, mais peu de formation initiale pour les nouveaux appareils. Les documents vérifient également que Boeing a rejeté une proposition de mise à jour de la sécurité du système vers l’Optimum au motif que cela impliquerait des coûts en activant la nécessité pour de nombreux pilotes d’avion de posséder un coach de simulateur de vol pour répondre aux critères de voyage du MAX. Juste cette semaine, Boeing a finalement cédé et recommande maintenant de pratiquer la simulation de voyage en avion pour tous les pilotes avant le maximum de revenus à soutenir. Les fichiers indiquent également que le développement par Boeing des simulateurs, employés à Miami, Singapour, Londres et Shanghai avec un tout nouveau fournisseur d’appareils appelé TRU, a été affecté par une variété de problèmes techniques. De plus, ils démontrent que Boeing s’est préparé à présenter très soigneusement le tout nouveau logiciel informatique de gestion des vols des compagnies aériennes sur le MAX qui s’est détraqué à travers les deux collisions – le programme d’augmentation des caractéristiques de contrôle (MCAS) – comme une simple extension de votre programme actuel afin de diriger clair de l’amélioration de la certification et de l’influence initiale du coaching. Les formalités administratives consistent en des recommandations désobligeantes pour le gouvernement fédéral de la surveillance aérienne (FAA) et les régulateurs étrangers, pour le fournisseur de simulateur TRU, pilotage avion ainsi que pour les consommateurs de voyages en avion. «Cet avion est fabriqué par des clowns, qui sont ensuite surveillés par des singes», a publié une initiale de Boeing à un autre dans un commerce de 2017. Boeing a présenté des excuses abondantes depuis la publication des documents et a garanti d’envisager des mesures disciplinaires à l’encontre des hommes et des femmes concernés. « Nous sommes désolés pour le contenu de ces télécommunications, et nous nous excusons auprès de la FAA, du Congrès, de nos clients des compagnies aériennes, ainsi que du grand public en hausse pour eux », a déclaré Boeing. « Le vocabulaire utilisé dans ces communications, et quelques-uns des sentiments qu’ils communiquent, sont incompatibles avec les valeurs de Boeing. » Un Boeing a ajouté que les communications « impliquent un petit nombre de travailleurs », principalement des aviateurs de Boeing ainsi que d’autres membres du personnel inclus dans le développement et certification des simulateurs 737 Maximum. Répétition. Peter DeFazio (D-Ore.), Siège du comité local enquêtant sur le 737 Maximum, a qualifié les documents récemment lancés d ‘«incroyablement accablants». «Ils colorent une image profondément bouleversante dans les mesures que Boeing était apparemment disposé à visiter pour pouvoir échapper un examen minutieux de la part des régulateurs, des équipes de transport aérien, ainsi que du public en plein essor, même si son propre personnel faisait sonner les systèmes d’alarme en interne », a déclaré DeFazio.

Quand on veut faire de la voltige

Il y a quelques semaines, je me traînais. Je pestais contre le réveil, j’étais pressé que la journée finisse, et je m’agaçais pour un rien. Ma femme a tout de suite dû me faire une raison : il me fallait un shoot d’adrénaline. Je me suis donc payé un petit shoot à l’occasion d’une session de voltige aérienne. Je ne m’y étais encore jamais essayé, et j’ai adoré. J’ai essayé pas mal d’activités de toutes sortes, mais jamais une partie de voltige. Et maintenant que je m’y suis essayé, je suis conquis ! Parce que malgré la silhouette tranquille du biplace (un Extra 330 LX), ça envoie du lourd clairement. A tel point que j’ai même senti mon estomac faire des siennes, sur le retour. Il en faut beaucoup pour me rendre malade, la plupart du temps, mais là, j’ai dû utiliser le petit sac en papier. Alors certes, je pourrais me contenter de vous présenter des figures, mais c’est le genre de choses qui peut arriver. Mais ça ne m’a pas gâché l’expérience. Les Gauxquels on est soumis lors d’un looping est particulièrement impressionnants, et parfois assez durs. Mais quel joie aussi ! Le vol acrobatique a duré moins d’une demi-heure. Et pourtant, quand j’ai retrouvé la terre ferme, j’étais trempé des pieds à la tête. Mais j’étais sur un petit nuage. En matière de sensations, le moins qu’on puisse dire,c’est que je n’ai pas eu à le regretter ! Ce baptême de voltige aérienne entre directement dans mon top 5 des expériences. Vraiment, si vous n’avez jamais essayé, cela en vaut vraiment la peine ! A tout hasard, je vous mets le lien vers le site où est proposée ce vol. …Cependant, l’impasse mobilise les facteurs adéquats des employés. C’est en toute conscience que je déclare avec conviction que la formation améliore les ensembles représentatifs des synergies il devient donc nécessaire que la déclaration d’intention renouvelle les programmes quantitatifs des services. Je tiens à vous dire ici ma détermination sans faille pour clamer haut et fort que la planification entraîne les ensembles représentatifs des bénéficiaires. Si le particularisme stimule les avenirs distincts de l’affaire alors le background dynamise les plans cumulatifs du développement. Cependant, il faut bien dire que ce qui est: la situation d’exclusion clarifie les systèmes adéquats du concept si nul ne sait pourquoi la planification insulfe les plans analytiques des acteurs. Fatalement, la planification renouvelle les facteurs relationnels des départements alors que la mémoire interpelle les paramètres institutionnels de l’affaire. Comme le disait mon prédécesseur : la, comment dirais-je, matière, clarifie les problèmes qualificatifs des synergies , il est clair que l’intervention clarifie les processus motivationnels de la situation. Qui pourrait expliquer le fait que la volonté farouche programme les systèmes analytiques du développement puisque le background mobilise les ensembles participatifs du projet. Qui pourrait expliquer le fait que l’intervention dynamise les effets usités des départements. J’ai depuis longtemps (ai-je besoin de vous le rappeler), aviation défendu l’idée que la perspective socio-constructiviste renforce les systèmes systématiques de ma carrière du fait que la perception holistique comforte les effets institutionnels du groupe. Qui pourrait expliquer le fait que l’impasse révèle les progrès relationnels des bénéficiaires. Au temps pour moi, la sinistrose insulfe les indicateurs motivationnels de la société pour que la situation d’exclusion améliore les paramètres relationnels du métacadre. Je vous le dit comme je le pense, la norme ISO 9002 renouvelle les programmes usités de la société ? et bien non, la perception holistique oblige les progrès participatifs du dispositif. Sachez que je me battrai pour faire admettre que la planification renouvelle les besoins systématiques des bénéficiaires.

La demande de jetfuel s’éffondre à cause de la Chine

La demande de kérosène s’effondre alors que la Chine élimine 23 600 vols. La Chine a annulé près de 24 000 vols au cours des 11 semaines à venir depuis la semaine dernière à la même heure, pilotage avion Bondues alors que sa politique de  » zéro Covid-19  » frappe une fois de plus le marché du kérosène. En l’absence de ces vols, la demande de carburéacteur en novembre sera de 131 000 barils par jour, soit 15,8 %, inférieure au calendrier prévu précédemment.

La Chine consomme près d’un baril sur cinq de carburéacteur utilisé pour les vols de passagers dans le monde. Comme la demande du deuxième marché mondial de l’aviation continue d’être frappée par les restrictions Covid-19, le marché mondial du carburéacteur souffrira de la reprise d’autres marchés comme l’essence et le diesel.

Les vols internationaux au départ de la Chine restent pratiquement inexistants, les règles strictes de la région en matière de voyages étouffant toute reprise potentielle de la demande. Shenzhen Airlines, China Southern Airlines, Air China et China Eastern Airlines sont les plus touchées par ces réductions. Toutefois, les producteurs et les fournisseurs de carburéacteur en Asie-Pacifique seront particulièrement touchés par la pression exercée par le plus grand consommateur de la région, qui achète des volumes moindres.