Sécurité: les désillusions de l’aviation

Dimanche, le vol Ryanair 4978 survolait l’espace aérien bélarussien entre Athènes et Vilnius lorsque le contrôle aérien de Minsk a annoncé une nouvelle alarmante. « Vous avez une bombe à bord », a dit le contrôleur. « Nous vous recommandons d’atterrir. » Un avion de chasse MiG biélorusse est apparu sur l’aile de Ryanair pour souligner la recommandation. Quelques minutes plus tard, l’avion de Ryanair a atterri, et les autorités bélarussiennes ont arrêté deux passagers : Roman Protasevich, un dissident bélarussien, et sa petite amie russe, Sofia Sapega. Les autres passagers ont poursuivi leur route vers Vilnius, à l’exception d’une poignée d’entre eux qui ont préféré rester à Minsk, peut-être pour faire du tourisme, peut-être parce qu’il s’agissait d’agents bélarussiens placés sur le vol pour superviser l’arrestation.

Le PDG de Ryanair a qualifié l’incident de « détournement d’avion parrainé par l’État ». Ce n’était pas le cas. Techniquement, il faut être dans un avion pour le détourner. Mais l’incident Ryanair était néanmoins diabolique – et ce qui le rend particulièrement diabolique, c’est que la Biélorussie a peut-être réussi à le faire sans violer ses accords en vertu du droit international.

[Anne Applebaum : D’autres régimes détourneront aussi des avions].

Bien sûr, l’alerte à la bombe était une ruse. La Biélorussie affirme que le Hamas a envoyé un courriel pour informer l’aéroport national de Minsk qu’il avait l’intention de faire exploser un vol si l’Union européenne ne « renonçait pas à soutenir Israël dans sa guerre » à Gaza. Le prétendu courriel du Hamas mentionnait spécifiquement l’intention de tuer les participants au Forum économique de Delphes, un événement de politique publique de type Davos à Athènes. J’étais l’un des intervenants. La plupart des étrangers se sont exprimés à distance et les quelques personnes qui se sont exprimées en personne, dont moi-même, sont rentrées chez elles par avion à la fin du forum, plus d’une semaine avant l’incident du Belarus. Le vol Ryanair a peut-être transporté quelques retardataires, mais poser une bombe une semaine plus tard reviendrait à essayer de réaliser une attaque de Noël le 2 janvier. Le Daily Beast et Newlines ont relevé une autre incohérence : L’alerte à la bombe est arrivée 24 minutes après que la tour de contrôle de Minsk a communiqué par radio avec l’équipage du vol Ryanair.

Si le Hamas et le Belarus ont inventé la voyance et le voyage dans le temps, les implications en matière de sécurité nationale pour les États-Unis et d’autres pays seront considérables. Cependant, même en l’absence de tels développements, le monde a changé de manière inquiétante. Jusqu’à présent, la plupart des gens ont eu l’impression de se téléporter au-dessus d’un pays étranger, comme si, en restant à des dizaines de milliers de pieds au-dessus d’un territoire hostile, nous n’étions pas, dans un sens important, dans ce territoire et vulnérables à une descente forcée et à une arrestation. À l’avenir, si la ruse du Belarus est maintenue, l’expérience ressemblera à un voyage en train, avec tous les risques juridiques terrestres que cela comporte.

John Byerly a pris sa retraite après 30 ans au département d’État, où il a été avocat spécialisé dans l’aviation et principal négociateur dans ce domaine. Il m’a dit que les principales obligations juridiques du Belarus découlent de l’accord de 1944 connu sous le nom de Convention de Chicago sur l’aviation civile internationale. Il a déclaré que le Belarus avait agi de manière scandaleuse mais peut-être pas illégale. Tout d’abord, la Convention de Chicago réserve, dans son tout premier article, la souveraineté territoriale au pays qui est survolé. Cette souveraineté inclut le droit d’ordonner l’atterrissage d’un avion dans son espace aérien. La convention de Chicago ne dit pas que les pays ne peuvent forcer un atterrissage que dans certaines circonstances énumérées. C’est simplement l’un de leurs droits.

« Pourraient-ils forcer un vol à atterrir parce que le ministre des transports de Biélorussie a découvert que Justin Bieber était un passager et qu’il voulait son autographe ? » J’ai demandé à Byerly. Il a répondu que cette demande serait déraisonnable et abusive, mais pas contraire au texte de Chicago.

La Convention de Chicago limite les moyens que le Belarus peut utiliser pour forcer un atterrissage. Byerly a souligné l’article 3bis, qui interdit « l’utilisation d’armes » contre les avions civils, et bien qu’il permette clairement aux États d’intercepter les avions, « la sécurité des avions ne doit pas être mise en danger ». (L’article 3bis a été ajouté à la convention après que l’Union soviétique a abattu le vol 007 de Korean Air Lines, qui, en 1983, s’était égaré dans l’espace aérien soviétique et avait été pris pour un avion espion américain ; 269 personnes ont été tuées).

« Si le MiG avait tiré ses armes contre le vol Ryanair, cela aurait été illégal, qu’elles aient touché ou manqué leur cible », a déclaré Byerly. Mais comme l’avion de chasse n’a pas tiré – pas même un coup de semonce, comme ceux qui sont restés sans effet avant que l’avion de ligne coréen ne soit abattu – le Belarus pourrait faire valoir qu’il a exercé ses droits de souveraineté et respecté l’article 3 bis. Le fait de lancer une fausse alerte à la bombe n’est peut-être même pas illégal, sauf si cela met l’avion en danger. L’avion a atterri en toute sécurité. Le MiG n’était qu’une escorte amicale pour l’équipage et les passagers de Ryanair, prêt à abattre du ciel tout oiseau migrateur qui pourrait entraver leur descente.

De plus, lorsque j’ai parlé avec Olga Koloschich, une avocate biélorusse spécialisée dans l’aviation et conseillère des services aériens publics du pays, elle m’a supplié de remarquer la formulation des instructions des contrôleurs aériens à l’équipage. Nous vous recommandons d’atterrir. « Le commandant de bord de l’avion de Ryanair a pris seul la décision d’atterrir à l’aéroport national de Minsk », a-t-elle déclaré. Les contrôleurs ont informé le commandant de bord que son avion pouvait transporter une bombe, mais ils lui ont laissé le choix d’atterrir, conformément à leurs conseils, ou de continuer à voler et de tenter sa chance avec un avion qui pouvait exploser à tout moment.

Les autorités russes et bélarussiennes soulignent que les États-Unis ont également forcé des avions à atterrir. Certaines de ces comparaisons ont moins de sens que d’autres. En 2013, le président bolivien Evo Morales a décollé de Moscou et a été contraint d’atterrir à Vienne, pour s’assurer qu’Edward Snowden n’était pas un passager de son jet présidentiel. Mais il était à bord d’un avion d’État, pas d’un avion civil, donc la Convention de Chicago ne s’appliquait pas, et l’Autriche pouvait exiger qu’il atterrisse pour n’importe quelle raison. (Après qu’un contrôle de Snowden soit revenu négatif, Morales a été autorisé à poursuivre).

Un événement plus dramatique concerne les terroristes palestiniens qui ont détourné le bateau de croisière Achille Lauro, assassiné un vieux juif américain et jeté son cadavre à la mer en 1985. Après l’attaque, le gouvernement égyptien a affrété un 737 d’Egyptair pour transporter les pirates de l’air en lieu sûr à Tunis. Les États-Unis ont intercepté le 737 au-dessus de la Méditerranée et ont menacé de l’abattre s’il n’atterrissait pas sur une base de l’OTAN en Sicile. Ici, pilote de ligne la comparaison est un peu plus proche de l’affaire Ryanair : Egyptair est une compagnie aérienne civile comme les autres. Mais les États-Unis ont fait valoir que le jet avait été affrété par le gouvernement, pour une mission gouvernementale, et qu’il n’avait transporté que quatre terroristes et dix soldats égyptiens – il ne s’agissait donc pas d’un vol civil mais d’un vol gouvernemental, et les États-Unis pouvaient l’intercepter et le forcer à atterrir. En revanche, vous ou moi aurions pu monter à bord du vol Ryanair 4978. (Les billets ne coûtaient que 19,99 euros, s’ils étaient achetés suffisamment à l’avance).

Un exemple un peu plus pertinent est l’atterrissage forcé en 2003 du jet privé d’Andrey Vavilov, un homme politique russe, en Californie, afin qu’il puisse être interrogé par des procureurs. Il s’agissait d’un avion civil, même si vous ou moi n’aurions pas pu y monter. Ce qui distingue cette affaire de celle de la Biélorussie, c’est que les procureurs n’ont pas inventé une fausse alerte à la bombe, et qu’ils n’ont pas terrifié ou mis en danger 130 autres personnes.

Dans des incidents bizarres comme celui du week-end dernier, a déclaré Byerly, les décideurs politiques cherchent souvent quelque chose d’illégal et ne le trouvent pas. « Cela simplifierait leur travail », a-t-il dit. « Mais souvent, la différence n’est pas celle du droit aérien ». Le scandale se produit légalement, au vu et au su de tous. C’est pourquoi l’Union européenne et d’autres instances se démènent : Ils doivent trouver une sanction adaptée à un pays qui a tordu les règles mais ne les a peut-être pas enfreintes. Cela pourrait inclure la fermeture de l’espace aérien bélarussien. Les recettes que la petite Biélorussie espérait tirer des droits de survol vont diminuer, car les transporteurs préfèrent contourner sa frontière. Belavia, la compagnie aérienne bélarussienne, est en train de perdre son autorisation de voler vers l’Europe. (La Russie, alliée et protectrice du Belarus, a réagi en interdisant les vols européens qui évitent le Belarus).

Mais le Belarus a eu son homme. D’autres pays se demanderont s’ils peuvent réussir un coup similaire, et peut-être pas seulement avec leurs propres citoyens exilés. La Russie est un grand pays, et de nombreux vols traversent son espace aérien. La ruse du Belarus ne laisse guère de doute sur le fait que le président Vladimir Poutine pourrait concocter sans effort une excuse pour clouer au sol un avion transportant les Américains qu’il considère comme des ennemis. Il pourrait s’agir de l’ancien ambassadeur américain Michael McFaul, de l’ancien conseiller à la sécurité nationale John Bolton ou du critique de Poutine Bill Browder, s’ils étaient assez fous pour voler de (disons) New York à Delhi, ou de Los Angeles à Singapour, sans s’assurer que leur trajectoire de vol ne traverse pas la Sibérie ou ne frôle pas l’Extrême-Orient russe. Byerly a fait remarquer que les données relatives aux noms des passagers sont partagées avec les pays de survol. La Russie, la Chine ou l’Iran pourraient simplement attendre qu’un McFaul, un Guo Wengui ou un Salman Rushdie apparaisse, puis cliquer sur le bouton « Envoyer » d’un courriel rédigé à la hâte par l’Asian Dawn Movement, le New Provo Front ou un autre groupe terroriste de leur choix. Pendant que l’avion est au sol, pourquoi ne pas scanner le passeport de chacun, comme pour un contrôle aléatoire de la sobriété sur l’autoroute ? Ils auraient peut-être de la chance.

Le scénario du contrôle du passeport, sans l’e-mail, pourrait déjà se produire. Les avions font des arrêts non programmés tout le temps, pour des raisons banales, y compris des problèmes mécaniques. Ces arrêts peuvent mal se terminer, et ce serait certainement le cas si l’une des personnes citées ci-dessus était arrêtée dans le mauvais pays, même pour des raisons innocentes. (Pensez au célèbre épisode « Marge contre le monorail » des Simpsons, dans lequel le vol de fuite du méchant vers Tahiti s’arrête inopinément dans une ville qu’il a escroquée avant Springfield, et où les habitants en colère font une descente dans l’avion). Aucun dissident bélarussien ne prendrait le risque de traverser le pays en train – un étrange voyage, par exemple, de Milan à Minsk, en route vers Vilnius. Mais l’avion induit une sorte d’hypnose, une illusion de sécurité.

Ce qui est arrivé à Roman Protasevich et à sa petite amie a brisé cette illusion, révélant que les normes – et non les lois – ont empêché même les pays malicieux susmentionnés de forcer des escales involontaires plutôt que d’attendre qu’elles se produisent. C’est une raison de plus pour que le stratagème diabolique du Belarus soit sévèrement puni : La loi est une faible protection, donc si les normes disparaissent, il ne restera plus rien. Lorsque je réserverai un vol à l’avenir, je préférerai ne me préoccuper que des billets bon marché et du statut de voyageur fréquent, et non de la pile de cartes de navigation qui pourrait déterminer si mon prochain voyage sera un aller simple, vers le donjon d’un quelconque enfer despotique.

La politique de blocage aérien du Qatar

Depuis juillet 2017, l’Arabie saoudite, les Émirats arabes unis, Bahreïn et l’Égypte ont fermé leur espace aérien à Qatar Airways et aux compagnies aériennes appartenant à des Qataris. Ils en revendiquent la légitimité en citant l’article 1 de la Convention de Chicago de 1944 sur l’aviation civile internationale, qui assure le droit souverain des États, en vertu du droit international, de prendre toute mesure conservatoire à l’encontre de parties menaçant leur sécurité nationale. Le Qatar étant accusé de soutenir des groupes « terroristes » dans la région, les vols opérés par le Qatar depuis Doha vers ces pays ont été interdits. D’autres compagnies aériennes peuvent toutefois survoler les États qui font l’objet d’un blocus, à condition de demander une autorisation 24 heures à l’avance et de communiquer les coordonnées de l’équipage et des passagers aux autorités compétentes.

Le Qatar vit cette situation depuis près de deux ans, histoire de l’aviation mais semble faire face aux défis grâce à la richesse de ses ressources naturelles et à l’approbation par ses propres citoyens de sa politique étrangère après le blocus. Un blocus aérien est un grand défi pour tout pays, et il a été un énorme problème économique pour l’État du Qatar en raison de sa situation par rapport aux trois principaux pays bloqueurs, Bahreïn, les EAU et l’Arabie saoudite. Toutefois, les dernières nouvelles suggèrent que le blocus a eu un impact économique favorable sur des États comme l’Iran et la Turquie. Ce mois-ci, le Qatar a signé la déclaration de Doha dans le cadre du sommet CAPA Qatar Aviation, Aeropolitical and Regulatory Summit, 75 ans après la convention de Chicago. Depuis qu’il est devenu le premier pays de la région du Golfe à conclure un accord global de transport aérien avec l’Union européenne, le Qatar a présenté cet accord comme une preuve de la confiance de l’UE dans le potentiel du pays.

Grâce au blocus, le Qatar a perdu deux de ses principaux marchés et voies de transport en Arabie saoudite et aux Émirats arabes unis. Cela a poussé le gouvernement de Doha à trouver très rapidement des alternatives. Sans préavis, Qatar Airways a dû annuler 18 vols réguliers vers l’Égypte, l’Arabie saoudite, le Bahreïn et les Émirats arabes unis, qui étaient des liaisons importantes pour le Qatar en raison de leur faible distance de vol avec l’Afrique du Nord et l’Europe. Depuis le blocus, les vols qui traversaient auparavant l’espace aérien des pays bloqueurs sont partis et arrivés à l’aéroport international de Hamad via des points de passage situés à la frontière entre les espaces aériens bahreïnien et iranien. Les vols à destination de l’Afrique du Nord et de l’Europe ont dû survoler l’Iran, l’Irak et la Jordanie. Les vols plus longs vers le nord et l’ouest utilisent également l’espace aérien turc. Ainsi, les nouvelles routes ont fait de l’Iran un partenaire important du Qatar pour assurer la sécurité des vols, et ont augmenté le trafic aérien de l’Iran de 20 % ainsi que ses revenus provenant des droits d’utilisation de son espace aérien.

Bien que Qatar Airways ait réussi à trouver des itinéraires alternatifs, les coûts d’exploitation ont augmenté de façon spectaculaire, faisant peser une charge supplémentaire sur l’État après le blocus. Le directeur général de la compagnie aérienne, Akbar Al-Baker, a déjà affiché un avis de pertes importantes pour l’exercice 2017/2018. Néanmoins, le Qatar a poursuivi sa stratégie d’investissement et a consolidé une participation de 49
pour cent du capital de Meridiana en septembre 2017, et il est récemment devenu un nouvel actionnaire lorsque la compagnie aérienne elle-même a été rebaptisée Air Italy. Qatar Airways vole désormais vers plus de 160 destinations chaque jour, et offre une entrée sans visa aux détenteurs de passeport de 80 pays afin de contrer l’effet économique du blocus. La compagnie a commandé 225 avions de transport de passagers et de fret, dont 42 Airbus A350-1000 flambant neufs, l’un des avions les plus grands et les plus économes en carburant et en carbone du marché.

Le boycott du Qatar par le Golfe
Tout ce que vous devez savoir

En outre, selon Alex Macheras d’Aviation Analyst, les compagnies aériennes des pays bloqueurs ont également été dans le rouge. Le bénéfice d’Emirates Airline a chuté de 86 % au cours du premier semestre de l’exercice 2018-2019. Elle a perdu une quantité importante de trafic passagers local ainsi que des vols du Qatar allant vers un pays tiers, comme Doha-Dubai-Osaka ou Bangkok, ce qui l’a amenée à réduire ses commandes d’airbus A380. Bill Law, de Fair Observer, indique que la compagnie aérienne des Émirats arabes unis qui a le plus souffert est Etihad Airways, qui a réduit son nombre de pilotes de 50, annulé l’achat de 10 Airbus et perdu 2 milliards de dollars en 2016 et 1,9 milliard de dollars supplémentaires en 2017. Qui plus est, son investissement de 800 millions de dollars dans Air Berlin a été perdu lorsque la compagnie a été déclarée en faillite en août 2017. Le blocus aérien a donc eu un impact non seulement sur l’économie du Qatar, mais aussi sur les investissements des États bloqueurs dans le secteur de l’aviation. Il est intéressant de noter que Qatar Airways a annoncé une augmentation de 21,7 % de son bénéfice net en glissement annuel pour l’exercice 2018.

L’économie iranienne étant en difficulté en raison des sanctions américaines, elle a été stimulée par l’amélioration de ses liens avec le Qatar. Bien qu’Air France et British Airways aient annulé leurs vols vers l’Iran cette année, et qu’Etihad Airways ait également arrêté ses vols dans ce pays, le Qatar a repris et dynamisé ses propres vols vers son proche voisin.

« Actuellement, un total de 955 vols étrangers par jour survolent l’espace aérien iranien et ce chiffre devrait augmenter de 200 vols car les compagnies qataries décident de choisir la route iranienne », a expliqué un responsable de l’Iran Airports and Air Navigation Company à Mehr News Agency. En effet, Akbar Al-Baker a confirmé que ces derniers changements sont une preuve supplémentaire de l’engagement de Qatar Airways en Iran, ainsi que de l’expansion de son réseau sur ce marché florissant.

Le partenariat entre le Qatar et l’Iran sur le marché de l’aviation est un accord bilatéral qui profite à l’économie iranienne et permet aux vols au départ de Doha de desservir la majeure partie du monde, bien qu’à un coût plus élevé. La coopération de l’Iran place le Qatar dans une position importante dans l' »aéropolitique » du blocus. La robustesse de la capacité du Qatar à résister au blocus imposé par l’Arabie saoudite, les Émirats arabes unis, Bahreïn et l’Égypte sera mise à l’épreuve tant que cette politique restera en place. Mais combien de temps ces derniers pourront-ils le maintenir, compte tenu de ses effets sur leurs propres économies ?

Le développement de drones de combat

Dans les derniers jours de septembre 2020, le programme Skyborg Vanguard a achevé sa deuxième phase de récompenses et comprend désormais 13 entreprises en compétition pour un design du fidèle wingman – un drone qui accompagnera les avions de combat américains au combat.
Le programme vise le développement d’avions qui combinent deux caractéristiques principales: un design attractif et une équipe d’IA. Ils doivent être bon marché et faciles à produire en grand nombre, ce qui donne à l’Armée de l’air la capacité d’en acheter un grand nombre au lieu d’un avion de combat habité coûteux. En outre, ils sont censés être contrôlés par l’intelligence artificielle (IA), travaillant en équipe avec d’autres avions et exécutant des commandes émises par les pilotes accompagnateurs.
Dans un environnement de combat, ces fidèles ailiers repéraient en utilisant une combinaison de capteurs sophistiqués, engageaient des cibles en utilisant leur précision et leurs réflexes surhumains, et se sacrifiaient pour protéger les combattants habités des tirs ennemis.

Le programme Skyborg vise à développer une telle capacité pour l’US Air Force et oppose désormais 13 entreprises les unes aux autres dans un concours pour 400 millions de dollars de commandes de livraison. Avec 2023 comme date limite pour le développement du premier prototype, certaines entreprises se concentreront vraisemblablement sur la conception de véhicules et les systèmes d’armes, tandis que d’autres développeront des logiciels et des interfaces qui contrôleront l’avion. L’adoption de plusieurs conceptions différentes à des fins différentes, ou leur fusion en une seule conception modulaire, n’est pas non plus hors de question.

Université d’État de Wichita
L’université basée au Kansas est probablement le participant le plus étrange du programme. En 2019, il a lancé le défi à ses étudiants de concevoir différents composants du nouveau drone de combat, en compétition pour un prize pool de 35000 $. 10 équipes doivent être sélectionnées et collaborer à la conception finale, qui sera présentée au département américain de la Défense en 2021. Les trois sous-systèmes que les étudiants conçoivent sont la portance, l’énergie et la structure, ce qui signifie qu’ils sont susceptibles de présenter un prototype d’avion sans une IA pour le faire voler.

Technologies Blue Force
Basée en Caroline du Nord, Blue Force Technologies (BFT) est une société relativement nouvelle qui offre tout, du développement de concept d’avion à la production de prototypes. Ils s’appuient fortement sur des techniques innovantes, telles que l’analyse numérique et le prototypage rapide, et ont réalisé plusieurs commandes importantes pour DARPA, vol en avion de chasse Boeing et Airbus.
Bien que leur conception Skyborg ne soit pas divulguée, parmi le matériel publicitaire de la société, il y a plusieurs images de modèles 3D qui ressemblent étrangement à des prises différentes d’un petit drone supersonique à réaction. Bien que les modèles ne semblent pas avoir de baies d’armes, ce qui indique qu’ils peuvent être conçus comme des missiles de croisière ou des cibles aériennes, au moins un présente une conception furtive et un train d’atterrissage tricycle – un cadeau mortel. Il est peu probable que le même design exact soit présenté au concours, mais cela montre la direction dans laquelle BFT travaille.

Comment devenir hôtesse de l’air / steward

Le métier d’agent de bord (anciennement appelé « steward » ou « hôtesse de l’air ») ne se limite pas à servir des boissons. S’il est vrai que les agents de bord veillent au confort de leurs passagers, cette carrière est bien plus que cela.

Le travail principal d’un agent de bord consiste à assurer la sécurité des passagers et de l’équipage d’un avion. Il répond à toute urgence survenant dans l’avion et s’assure que tout le monde respecte les règlements de la Federal Aviation Administration (FAA). 

Vous êtes curieux de découvrir cette carrière de haut vol ? Examinons de plus près comment devenir hôtesse de l’air et la formation et les certifications que les hôtesses et stewards doivent obtenir.

Devenir un bon candidat à l’embauche pour les compagnies aériennes

La première étape pour devenir hôtesse de l’air consiste à postuler pour un poste auprès d’une compagnie aérienne. Vous devrez répondre aux exigences de la compagnie aérienne en matière de formation et d’expérience. Les compagnies aériennes exigent des candidats qu’ils aient au moins un diplôme d’études secondaires ou d’équivalence (GED). Toutefois, nombre d’entre elles n’embauchent que des candidats ayant suivi des cours à l’université ou possédant un diplôme d’associé ou de bachelor. Les diplômes qui vous prépareront particulièrement bien comprennent l’hôtellerie, la communication, le tourisme et les relations publiques. 

Les employeurs préfèrent souvent les candidats qui ont une expérience professionnelle dans un domaine connexe. Si vous voulez devenir agent de bord, envisagez d’acquérir une expérience pertinente dans le service à la clientèle en travaillant dans un hôtel, un centre de villégiature ou un restaurant.

Les agents de bord doivent également répondre à des exigences physiques spécifiques. Les compagnies aériennes imposent généralement des hauteurs minimales et maximales. Elles exigent également que les agents de bord soient capables de s’asseoir sur un strapontin et d’effectuer une série de tâches physiques, comme pousser, tirer, se pencher et soulever des objets, avec des aménagements raisonnables.

Vous devrez également passer une vérification des antécédents et un dépistage de drogues avant l’embauche. Les tatouages visibles ne sont généralement pas autorisés, sauf s’ils peuvent être dissimulés par du maquillage1.

Soyez prêt à passer plusieurs entretiens. Par exemple, la compagnie aérienne peut commencer par une sélection téléphonique ou un entretien de groupe avant de procéder à un entretien individuel. Habillez-vous de façon professionnelle et soyez prêt à expliquer pourquoi vous seriez un excellent choix pour représenter la compagnie aérienne.

Ce que vous apprendrez au cours de votre formation vous préparera aux aspects techniques de votre travail d’agent de bord, mais vos compétences générales sont tout aussi importantes. Vous devrez posséder d’excellentes aptitudes à la communication, car vous passerez beaucoup de temps à interagir avec les passagers et les autres membres de votre équipage.

Les situations stressantes exigent de solides compétences en matière de service à la clientèle et de résolution de problèmes. Une bonne capacité d’écoute vous permettra de comprendre les besoins des clients et d’y répondre.

Suivez le programme de formation d’agent de bord offert par la compagnie aérienne.

Une fois qu’une compagnie aérienne vous aura embauché, elle vous offrira une formation officielle dans son centre de formation au pilotage. Pendant les trois à six semaines que vous y passerez, attendez-vous à recevoir un enseignement en classe sur les règlements de vol, les tâches à accomplir et les activités de la compagnie.

Les compagnies aériennes prennent généralement en charge l’hébergement et le transport jusqu’au centre de formation, mais les repas peuvent être à votre charge. La formation peut être rémunérée ou non, selon la compagnie aérienne12.

Avec les autres nouveaux employés, vous apprendrez à gérer les situations d’urgence, notamment les procédures d’évacuation d’un avion et l’utilisation des équipements d’urgence tels que les toboggans d’évacuation, les masques à oxygène et les dispositifs de flottaison. À la fin de votre formation en classe, vous effectuerez des vols d’entraînement et vous serez évalué sur vos compétences3.

Obtenir un certificat de compétence avérée

Une fois que vous aurez terminé la formation parrainée par l’employeur, le directeur des opérations de la compagnie aérienne demandera à la FAA de vous délivrer un certificat de compétence avérée4 .

Cela fait partie du processus pour les agents de bord tel que défini par la loi Vision 100-Century of Aviation Reauthorization Act, qui est entrée en vigueur en décembre 2004. Toutefois, ce certificat n’est délivré qu’aux agents de bord qui répondent à la définition de la loi :

La loi définit un agent de bord comme une personne qui travaille dans la cabine d’un aéronef de 20 sièges ou plus utilisé par un transporteur aérien de la partie 121 ou de la partie 135 pour assurer le transport aérien.

Toutes les compagnies aériennes régionales et principales des États-Unis sont des transporteurs aériens relevant de la partie 121, de sorte que la majorité des agents de bord correspondent à cette définition.

Après avoir demandé le certificat, la FAA confirmera votre dossier. Ensuite, vous serez autorisé à travailler sur un vol.

Les agents de bord doivent suivre une formation annuelle pour maintenir leur certification à jour.

Commencez votre carrière d’agent de bord

Votre formation terminée et votre certificat en poche, vous pensez peut-être que vous allez bientôt voyager dans le monde entier et gagner votre vie en même temps.

Mais pas si vite. Même si vous aurez l’occasion de travailler, vous n’aurez pas encore d’horaire régulier et il vous faudra un certain temps avant de pouvoir voler sur certaines des routes les plus prisées. La durée de cette période dépend de la compagnie aérienne pour laquelle vous travaillez et de la plateforme où vous travaillez, mais elle peut aller de quelques mois à quelques années.

Les nouveaux agents de bord passent généralement au moins un an dans la réserve, mais certaines compagnies aériennes ou villes peuvent exiger que les agents de bord passent jusqu’à cinq ans dans la réserve, ou « sur appel ».5 Vous devrez garder votre sac de voyage bien rempli, car vous devrez vous présenter au travail à tout moment pour remplacer des membres d’équipage absents ou couvrir des vols supplémentaires.

Vous êtes rémunéré pour le temps où vous êtes en réserve, pilotage avion Narbonne et la compagnie aérienne vous assigne généralement des jours précis pour être de garde. Vous ne serez pas de garde à chaque minute.61

Éventuellement, vous pourrez soumissionner pour des affectations mensuelles, mais cela dépend de l’ancienneté.

Apprendre à piloter

Mon vol a commencé des années avant ma première leçon. Dans l’un de mes premiers livres d’intérêt, The Joy of Flying, j’ai détaillé les heures passées en tant qu’enfant à regarder des avions à l’aéroport de Chicago Midway (MDW), en lâchant des nickels dans les jumelles à pièces au sommet de la plate-forme d’observation du terminal maintenant retirée. «Ces grandes machines argentées prenaient de la vitesse et s’élevaient dans les airs en repliant leurs roues pendant qu’elles montaient», ai-je écrit. «Je regarderais jusqu’à ce que je sois à court d’avions ou d’argent. Chez MDW, c’était généralement ce dernier. Mais j’étais accro. Je ne sais même pas si je savais pourquoi, mais j’étais accro. « 

Je n’ai jamais perdu ce sentiment d’admiration et de me demander une chance de voir le monde d’une manière que peu d’autres pouvaient à l’époque. Doug Stewart, instructeur de vol certifié à vie et pilote examinateur désigné par la FAA dans le Massachusetts, le voit d’un point de vue philosophique: «Voler nous donne une perspective du monde telle que nous réalisons notre insignifiance d’un point de vue cosmique, et pourtant en même temps voler nous donne le pouvoir capacité d’avoir le contrôle sur notre destin », m’a-t-il dit.

Quel merveilleux paradoxe. Comme ci-dessus, donc ci-dessous.

La pilote étudiante Eva Kozlowski, une autre native de Chicago, se souvient que son amour pour l’aviation a également commencé à MDW. «Je faisais du vélo là-bas et j’observais les avions de l’extérieur de la clôture pendant des heures.» Du centre du Colorado, Kaleb Timberlake a déclaré que sa tante Madeleine, un instructeur de vol, l’avait aidé à démarrer.

Austin Henderson, un pilote privé nouvellement créé, ne sait même pas exactement pourquoi il s’est intéressé au vol pour la première fois, bien qu’il ait des amis qui volent. «Je me souviens avoir dit à ma femme peu de temps après notre mariage en 2004 que je savais simplement que je voulais prendre des cours, mais le travail et d’autres choses m’ont gêné. Il a commencé à prendre des cours de pilotage en octobre 2018 et a réussi son tour de contrôle de pilote privé en mars.

La nouvelle formation des pilotes connaît une résurgence après que la FAA a signalé un nombre de départs d’étudiants lamentables en 2009, à peine 70 000 personnes. L’année dernière, l’agence a délivré près de 168 000 certificats d’élève-pilote. Le nombre de Cependant, les personnes qui gagnent réellement leurs certificats privés restent pour la plupart stables par rapport à l’année dernière, et bien sûr, les chiffres n’expliquent pas la motivation derrière les débuts des étudiants, ni pourquoi certaines personnes arrêtent avant d’obtenir une licence.

Compte tenu de la pénurie de pilotes professionnels, bon nombre de ces départs pourraient être attribués à des aviateurs de carrière. Il y a des listes d’attente de six mois dans certaines écoles de pilotage, en partie à cause d’une pénurie de CFI. La FAA a déclaré que les chiffres du CFI étaient en hausse de 15% par rapport à 2009, mais que ce n’est toujours pas assez d’instructeurs pour faire face à un tsunami pilote de carrière, couplé avec de nouveaux étudiants qui veulent voler eux-mêmes pour les affaires ou le plaisir.

Si apprendre à voler est époustouflant pour la plupart, le processus exige un travail qui commence par devenir et rester organisé dès le premier jour. Les problèmes vont de la recherche d’un bon instructeur, au remplissage des documents appropriés pour l’élève-pilote, en passant par le choix d’une école de la partie 61 ou de la partie 141, de la mise de côté du temps d’étude, de trouver comment payer pour cette aventure et bien sûr, prendre le temps de respirer et de se souvenir que le processus est censé être amusant.

LES BASES
L’obtention d’un certificat de pilote privé signifie qu’un aviateur peut transporter des passagers par beau temps, de jour comme de nuit, à bord d’un avion monomoteur. Les étapes menant à ce certificat comprennent la réussite d’un test de connaissances écrit avec un score d’au moins 70%. La partie pratique de l’examen final comprend une rencontre avec les DPE qui interrogent les candidats sur les sujets de connaissances décrits dans les normes de certification des aviateurs, suivie d’un vol réel dans l’avion d’entraînement, où les candidats démontrent leur capacité à voler. Les instructeurs de vol certifieront que les étudiants satisfont à toutes les exigences de la FAA avant de donner leur signe de tête pour l’examen pratique.

«Si apprendre à voler est époustouflant pour la plupart, le processus exige un travail qui commence par devenir et rester organisé dès le premier jour.
Le parcours administratif d’un étudiant commence par «Devenir étudiant pilote», une liste des exigences de l’agence site Web – faa.gov. Il y a d’abord l’examen médical. Une liste des médecins légistes agréés se trouve sous le lien «localiser un TEA» sur le site de la FAA. Les candidats doivent avoir au moins 16 ans pour un avion motorisé ou 14 ans pour un planeur, ainsi que parler couramment l’anglais.

Ensuite, la demande de certificat d’étudiant-pilote commence sur le site de l’application intégrée de certification et d’évaluation des aviateurs – icara.faa.gov – en cliquant sur «New to IACRA». N’oubliez pas de confirmer votre inscription. Un certificat d’étudiant arrive dans trois à quatre semaines et doit être en main avant que les étudiants puissent en solo, à peu près au moment où ils pourraient rencontrer des termes tels que la formation FAR Part 61 ou Part 141. La partie 61 signifie généralement une formation avec un instructeur indépendant local ou une petite école de pilotage, tandis que la partie 141 est un environnement plus structuré avec des freins et contrepoids très spécifiques en cours de route.

À la fin de la formation, l’expérience aéronautique des étudiants doit comprendre au moins 40 heures de vol au total, dont 20 doivent avoir été instructeurs de vol. Dix des 40 heures doivent être du temps en solo, lorsque l’élève pratique les leçons en tant que seul occupant de l’aéronef – les élèves-pilotes ne peuvent jamais transporter de passagers. La formation en vol comprend également des heures de vol de fond, certaines avec des instructeurs à bord et d’autres en solo.

Alors que 40 heures est le temps de vol minimum requis en vertu de la partie 61, les retards météorologiques, les problèmes des instructeurs et des aéronefs et la planification des élèves signifient normalement que la plupart des gens consigneront plus de temps avant leurs vols de contrôle.

«La moyenne nationale pour obtenir un certificat de pilote privé se situe entre 60 et 80 heures», a déclaré Stewart.

Jason Miller, un CFI de San Francisco Bayarea, a déclaré que le plus rapide avec lequel il avait formé un étudiant pour le privé a été de 67 heures, la plus longue étant de 135.

À Seattle, CFI Meg Godlewski a souligné une compréhension pratique du temps requis, en disant: «En fonction de l’aptitude de l’élève, cela prend autant de temps que nécessaire.»

Les livres disponibles pour commencer ce voyage contiennent une quantité considérable d’informations. Ils ont été créés par la FAA et sont disponibles en ligne sans frais. Ils comprennent: le manuel de vol de l’avion; le livre des connaissances aéronautiques du pilote; Météo aéronautique; et le guide pilote de l’étudiant.

Des détaillants tels que Sporty’s Pilot Shop proposent des versions faciles à utiliser de la réglementation aérienne fédérale, du manuel d’information aéronautique et du contenu populaire tel que Comment piloter un avion de Rod Machado, sans parler des cours en ligne pour se préparer à l’examen des connaissances. L’école de John et Martha King – kingschools.com – a enseigné à des milliers de pilotes et propose gratuitement une première leçon de pilotage vidéo de 40 minutes. Les étudiants peuvent également trouver leur premier exemplaire de l’ACS en ligne. Il s’agit de la réécriture mise à jour par la FAA des normes de test exigées par tout DPE au moment de l’examen final.

Miller – learnthefinerpoints.com – recommande le classique Stick and Rudder de 1944: une explication de l’art de voler par Wolfgang Langewiesche. «C’est difficile à remplacer. Il y a encore des choses de 1944 qui n’expliquent pas de voler mieux. »

Internet a également créé une multitude de ressources vidéo, y compris celles de Miller, qui explorent certains aspects du vol avec des instructeurs expérimentés se tenant la main, pour ainsi dire. Il recommande également les vidéos Machado et Flight Chops. «Les gens d’aujourd’hui sont très autonomes. Ils peuvent regarder certaines de ces vidéos tout en faisant la queue à la banque. Je pense que cela réveille le virus de l’apprentissage du vol chez beaucoup de gens. Les départs d’élèves pilotes sont en cours et je pense que cela est dû en grande partie à ce phénomène.

«Bien que voler soit étranger à tout le monde au début, le choix d’un instructeur de vol est un élément essentiel de la réussite d’un élève-pilote.»
QUI EST VOTRE ENSEIGNANT?
Bien que le vol soit étranger à la plupart des gens lorsqu’ils commencent, le choix d’un instructeur de vol est un élément essentiel de la réussite d’un élève-pilote. Les pilotes ne doivent pas laisser à la maison leurs compétences en matière de consommation au début de la recherche. Choisissez un instructeur qui vous traite comme un client et qui garde à l’esprit les problèmes de votre portefeuille.

Un étudiant de la côte Est, qui souhaitait ne pas être nommé en raison de la petite communauté dans laquelle il vole, a rappelé une première expérience cahoteuse de CFI.

«Mon premier instructeur n’a jamais utilisé de syllabus, nous n’avons jamais fait de compte rendu après un vol et il n’a jamais assigné de devoirs. Je l’ai suivi pendant un moment en supposant qu’il veillait sur mon entraînement.

Il a fallu quelques mois avant «J’ai commencé à réaliser que je pilotais simplement l’avion chaque semaine, mais je ne faisais pas beaucoup de progrès vers un objectif particulier. Je pense que mon premier instructeur voulait bien dire, mais tous les instructeurs n’offrent pas de bons conseils. Puis cela m’a frappé un jour, alors que nous nous préparions au décollage. J’étais censé agir comme le commandant de bord de l’avion et j’ai réalisé que je devais être le commandant de bord pour ma formation aussi. Apprendre à voler était mon rêve, pas celui de mon instructeur.  » Un nouvel instructeur a maintenant ce pilote bien parti pour son tour de contrôle de pilote privé.

CFI Max Trescott – aviationnewstalk.com – a déclaré qu’il pensait que «l’étudiant doit faire confiance et respecter l’instructeur», réalisant que «c’est difficile de apprenez des personnes avec lesquelles un élève n’aime pas passer du temps. Si la FCI est quelqu’un qu’ils n’aiment pas, cela leur enlèvera tout le plaisir d’apprendre. »

Kozlowski a rapporté une expérience cahoteuse avec son premier instructeur. «Le premier gars, un gars génial, avait un grand cœur et était un gars sûr, mais il était très désorganisé. Je n’arrêtais pas de demander un programme parce que je voulais voir l’image dans son ensemble avant de commencer et cela ne s’est jamais produit. Cela m’a pris 60 heures en solo. J’ai commencé à penser que je me faisais peut-être traire, mais j’aurais dû être plus sûr de moi. Elle a trouvé un autre instructeur, qui utilisait un programme. «Je ne pense pas non plus que les aéroclubs soient une bonne option pour un étudiant à moins d’avoir un personnel instructeur dédié.»

Cet étudiant de la côte Est s’est rappelé avoir été largué par un instructeur qui est soudainement parti pour un emploi dans le secteur aérien. «Je suis devenu intelligent et j’ai interrogé mon nouvel instructeur sur ses aspirations professionnelles avant que nous ne commencions à voler ensemble.

LE TRAVAIL ET LE PLAISIR COMMENCENT
Godlewski aime commencer les étudiants par la droite foot en insistant sur la nécessité du programme de pilotage privé: «Beaucoup de gens qui apprennent sans un se retrouvent à faire des promenades en avion. En ouvrant le programme, l’étudiant commence à apprendre étape par étape, des sujets comme l’utilisation d’une liste de contrôle. Je passe en revue les normes de réussite pour chaque nouveau sujet afin qu’un élève comprenne que je ne m’attends pas à ce qu’il fonctionne parfaitement la première fois, qu’il s’améliorera avec le temps. « 

Elle a dit qu’elle utilise souvent un simulateur de vol Redbird lorsqu’elle travaille avec des étudiants privés. Elle expliquera également les plateaux d’apprentissage que les élèves connaîtront en cours de route: «Certains élèves attendent trop d’eux-mêmes trop rapidement. L’apprentissage dans les premières semaines est censé être par cœur. Je surveille également les signaux de chaque élève qui me disent quand ils sont fatigués. Lorsqu’ils sont fatigués, ils ne peuvent pas apprendre efficacement. »

L’un des principaux avantages de la formation dans un simulateur de vol est qu’il offre moins de distractions qu’un avion, ce qui améliore le processus d’apprentissage et offre flexibilité pour un instructeur de l’interrompre en plein vol pour aider un élève à surmonter un problème particulier, une tâche impossible dans un vrai avion.

Des avions supersoniques

Quel est exactement l’avion de chasse le plus rapide au monde ? L’avion de chasse le plus rapide jamais créé était le NASA/USAF By-15. Il s’agissait d’un avion expérimental qui ressemblait beaucoup plus à une fusée avec des ailes, avions expérimentaux mais qui avait réussi à atteindre une vitesse d’archive de 4 520 mph. L’avion de chasse mma le plus rapide à l’heure actuelle est le MiG-25 Foxbat, avec une vitesse maximale de 2 190 mph, soit la moitié du taux du By-15. Mais comment ces avions se comparent-ils aux autres chasseurs les plus rapides jamais créés, ainsi qu’aux avions des services militaires toujours en service de nos jours ? Chaque avion mentionné est capable de vitesses supérieures à Mach 2., c’est-à-dire plus rapide que 1 320 mph et signifie que ces jets sont capables de voler à près de deux fois la vitesse du son ou plus vite. QU’EST-CE QUE MACH Velocity ? La vitesse de Mach est relative à la vitesse d’apparition. Semble voyager à une vitesse de 332 m/s ou 1195 km/h ou 717 kilomètres/h, également connu sous le nom de Mach 1.. Lorsque les avions voyagent plus vite que la vitesse du son, ils franchissent ce qu’on appelle le « mur du son » qui peut souvent entraîner une croissance sonore. Une fois que les avions sont capables de voyager plus vite que la vitesse du son, ils s’avèrent être d’incroyables machines de combat, interceptant d’autres avions et cibles sur de vastes distances à une excellente vitesse. L’avion de chasse Mma le plus rapide actuellement Le X-15 de la NASA/USAF est l’avion de chasse le plus rapide jamais créé. Il a atteint la meilleure vitesse documentée de Mach 6,72 ou 4 520 mph, ce qui est bien plus de 5 fois la vitesse du son. Le By-125 était un avion expérimental propulsé par une fusée hypersonique créé dans les années 1960, mais il supporte toujours le record de votre vitesse la plus élevée réellement enregistrée avec un avion piloté en équipage. Bien sûr, de nombreuses fusées et véhicules destinés à l’espace peuvent voyager beaucoup plus rapidement, mais comme vous le verrez dans le top 10 des avions les plus rapides, le X-15 était plus rapide que tout autre jet avec une énorme frontière. L’avion de chasse le plus rapide en service L’avion de chasse le plus rapide est sans aucun doute le Mikoyan-Gurevich MiG-25 Foxbat, capable d’atteindre Mach 3,2 ou 2 190 mph. Bien qu’il ne soit pas aussi rapide que certains avions à la retraite ou expérimentaux, le MiG-25 est certainement le seul avion en service capable d’atteindre des vitesses supérieures à Mach 3. ce qui en fait l’avion de chasse le plus rapide en service aujourd’hui à une certaine frontière. Un intercepteur de construction russe lancé en 1970, plus de 50 ans plus tard, et le MiG-25 est resté l’un des avions de combat les plus rapides de tous les temps, et même s’il n’est plus en création et en service limité, il est toujours utilisé par quelques forces aériennes. à travers le monde. Un avion d’étude expérimental propulsé par fusée à grande vitesse, le By-15 était une opération conjointe entre la NASA et l’armée de l’air américaine. Le résultat était plus basé sur des fusées qu’un avion de chasse mma, mais a montré tout ce qui était possible lorsque les jets utilisaient des fusées au lieu de… eh bien, des jets. Créés tout au long des années 1960, seuls trois ont été construits et ont été attachés à deux bombardiers B52 modifiés qui maintenaient le X-15 avant le lancement dans la mi-atmosphère. 8 des 12 pilotes qui ont piloté le X-15 ont atteint une altitude supérieure à 50 milles. Cela répondait au critère de vol spatial de pression environnementale, qualifiant ainsi automatiquement ces pilotes d’avions d’astronautes. Les pilotes d’avions des services militaires se sont qualifiés pour les ailes d’astronaute, tandis que les pilotes civils ont obtenu des ailes d’astronaute de la NASA 35 ans après le dernier vol de la compagnie aérienne X-15. Avec une vitesse de pointe à seulement cinquante pour cent de celle du By-15, le Lockheed SR-71 Blackbird peut sembler lent en revanche, néanmoins il est toujours l’un des cinq avions réellement produits capables d’aller au-dessus de Mach 3. Le SR-71 est certainement l’avion de combat mma le plus rapide de tous les temps, étant donné que le X-15 était plus dépendant des fusées et l’avion de combat mma le plus rapide réellement créé et utilisé en service. Utilisé à la fois par la NASA et l’USAF, le SR-71 a été créé dans les années 1960 pour des missions de reconnaissance. Le dernier SR-71 a été retiré en 1999 par la NASA car de nombreux travaux de reconnaissance sont en réalité effectués par des satellites. En plus de planer rapidement, le Blackbird était capable de voler haut pendant des périodes prolongées. Alors que certains jets peuvent monter haut, beaucoup ne sont pas capables de naviguer à des altitudes plus élevées, mais le SR-71 pourrait voler sans effort à des niveaux de 25 000 mètres, ce qui le rend parfait pour la reconnaissance à une distance de sécurité. Il ne fait aucun doute que le SR-71 était rapide, il a volé de New York au centre de Londres en seulement une heure 54 minutes et 56,4, alors que même Concorde à l’époque considérait 2 heures et 52 minutes.

La Finlande achète des avions de chasse américains

Deux chasseurs F-35A Lightning II de l’armée de l’air américaine, affectés au 421e escadron de chasseurs de la base aérienne de Hill, dans l’Utah, à droite, volent en formation avec deux F-18 Hornet finlandais, à gauche, alors qu’ils sont en route vers Turku, en Finlande, le 13 juin 2019. Ces aéronefs sont en Europe pour participer à des exercices et effectuer des entraînements avec des aéronefs basés en Europe à l’appui d’un ensemble de sécurité de théâtre. (Photo de l’armée de l’air américaine par l’aviateur de 1re classe Jovante Johnson)

La Finlande va acheter 64 avions à réaction F-35 Lightning II de Lockheed Martin et des systèmes d’armes dans le cadre d’un contrat évalué à 9,4 milliards de dollars.

Le ministère finlandais de la défense a annoncé que l’accord officiel d’achat de dizaines d’avions de combat F-35 a été signé vendredi.

Les avions à décollage conventionnel F-35A seront de configuration Block 4 et remplaceront les chasseurs F/A-18C/D de la Finlande, qui seront progressivement retirés au fur et à mesure de l’arrivée des nouveaux appareils, à partir de 2025.

En plus de fournir à la Finlande un chasseur de cinquième génération, l’accord apportera aux entreprises finlandaises « des avantages économiques en matière d’ingénierie et de fabrication de haute technologie », a déclaré Bridget Lauderdale, vice-présidente et responsable du programme F-35 de Lockheed Martin, dans un communiqué de presse.

« Le travail de production se poursuivra pendant plus de 20 ans, et le travail de soutien des F-35 se poursuivra jusque dans les années 2060 », a ajouté Mme Lauderdale. La Finlande produira des parties importantes du fuselage avant du F-35 pour elle-même et pour d’autres clients. Elle produira également des composants structurels et des « capacités de test et de maintenance des équipements », a déclaré le ministère finlandais de la défense dans un communiqué du 10 décembre. L’industrie finlandaise pourrait également participer à l’assemblage final du moteur F135 de l’avion de combat.

En décembre, tour en avion de chasse le gouvernement a approuvé l’acquisition de chasseurs multirôles Lockheed Martin F-35A Lightning II. Le retrait progressif de la flotte de Hornet est prévu d’ici 2030.

La participation industrielle était une éventualité de la vente. La Finlande a indiqué aux concurrents des chasseurs en 2018 que l’acquisition devait inclure des compensations industrielles évaluées à 30 % ou plus du contrat éventuel.

Le ministère finlandais de la Défense, dans le communiqué du 10 décembre, a déclaré que l’accord industriel « vise à développer et à maintenir la production, la technologie et l’expertise dans l’industrie de la défense et de la sécurité qui est essentielle en ce qui concerne la défense nationale, la sécurité de l’État et les fonctions vitales pour la société, ainsi qu’à améliorer et à préserver la sécurité nationale de l’approvisionnement. » Le ministère a déclaré que les compensations créeront directement « 4 500 années-personnes » d’emplois en Finlande et 1 500 années-personnes de travail indirect.  

L’acquisition sera gérée par le programme américain de ventes militaires étrangères. Elle comprend des moteurs, des équipements de maintenance, des pièces de rechange, des équipements de formation et des services.

Une lettre d’acceptation distincte sera signée plus tard dans l’année pour la fourniture de missiles air-air Sidewinder et AMRAAM destinés à équiper les chasseurs, et la Finlande a déclaré qu’elle signerait des accords pour les munitions air-sol « plus tard ». La Finlande dispose déjà d’un certain nombre de munitions américaines qui peuvent être transportées par le F-35, notamment le missile furtif AGM-158 Joint Air-to-Surface Standoff Missile.

Le F-35 a été préféré au Gripen JAS-39 de Saab, au Rafale de Dassault et à la version Boeing F/A-18E/F Super Hornet du chasseur que la Finlande utilise depuis les années 1990.

Des armes laser pour l’avion de chasse Chinois J-20

Le Chengdu J-20 est un avion de combat monoplace, biréacteur, tout temps, furtif, de cinquième génération, développé par la société chinoise Chengdu Aerospace Corporation pour l’armée de l’air de l’Armée populaire de libération (PLAAF).

Selon les analystes militaires, les ambitions de la Chine d’équiper les avions de combat J-20 d’armes de haute technologie, telles que des lasers ou des faisceaux de particules, pourraient être contrariées par la faible puissance de ses moteurs.

Les premiers prototypes du J-20 utilisaient des moteurs russes Saturn 117S – le même moteur que celui utilisé par l’avion de combat furtif Su-57. Mais les ingénieurs chinois ont ensuite opté pour le WS-15, tour en avion de chasse une version nationale du moteur russe. Cependant, ils n’ont pas obtenu les résultats escomptés, car leur moteur ne produisait pas une poussée suffisante pour que l’avion puisse voler aux vitesses prévues. Les ingénieurs chinois ont donc modifié le WS-10C existant, un moteur conçu pour les avions de quatrième génération. Mais ce moteur n’a toujours pas donné de résultats.

En raison des lacunes avioniques causées par les moteurs peu performants, le Chengdu J-20 pourrait être limité dans le choix des futures armes qu’il pourra transporter.

Selon Ridzwan Rahmat, analyste principal de la défense chez l’éditeur militaire Janes, les systèmes d’armes à énergie dirigée nécessitent de grandes quantités d’énergie pour être efficaces, et la poussée limitée des moteurs WS-10 du J-20, initialement conçus pour les générations précédentes de chasseurs, pourrait constituer une contrainte majeure.

« Des questions subsistent quant à savoir si la Chine a réussi à atteindre la poussée requise sur le J-20 avec les charges utiles actuelles avec les moteurs WS-10 produits localement », a déclaré Rahmat.

« En tant que tel, le chargement de l’avion avec davantage de charges utiles, telles que des systèmes d’alimentation pour le DEW, aura un effet sur le rayon d’action et la manœuvrabilité de l’avion.

« En outre, on ignore comment les systèmes DEW se comporteront dans des environnements à grande vitesse. Lorsqu’un avion se rapproche de la vitesse du son, il produit des ondes de choc et des perturbations du flux aéro-optique qui dégradent la qualité des lasers utilisés dans les systèmes DEW. »

Song Zhongping, un ancien instructeur de l’APL, a déclaré que les armes à énergie dirigée pourraient devenir un élément par défaut pour les futurs avions de chasse chinois, car elles pourraient être utilisées discrètement et pour une durée infinie, mais il a ajouté :

« Le J-20 a besoin de plus de poussée et d’une génération d’énergie stable pour utiliser pleinement les armes à énergie dirigée. »

Alors que l’avion J-20 cherche à rivaliser dans un espace de combat de cinquième génération, ces lacunes au niveau du moteur doivent être résolues car les F-22 Raptor et F-35 Lighting II américains sont de superbes avions et ils livrent actuellement une rude concurrence à leurs homologues chinois.

Air France retrouve une santé financière

Les efforts de réduction des coûts et de restructuration d’Air France-KLM lui ont permis de réaliser un bénéfice d’exploitation au quatrième trimestre 2021 supérieur à celui enregistré à la même période de 2019.

Le bénéfice de 178 millions d’euros (203 millions de dollars) a été réalisé dans un contexte de baisse du chiffre d’affaires par rapport à 2019, mais il reflète les performances opérationnelles positives d’Air France et de KLM, a indiqué l’entreprise le 17 février. Le groupe a enregistré un flux de trésorerie positif pour le troisième trimestre consécutif.

Le directeur financier Steven Zaat décrit la performance opérationnelle du groupe comme « une grande surprise pour moi », notant qu’Air France-KLM avait « réduit nos coûts beaucoup plus que prévu », parallèlement à des recettes plus fortes que prévu.

Dans le même temps, l’écart de performance entre les compagnies du réseau « se resserre », après avoir augmenté en faveur de KLM au plus fort de la crise, ajoute M. Zaat.

« La machine à fric commence à tourner », dit-il.

Alors que la variante Omicron de Covid-19 a eu un impact sur les vols moyen et court-courriers en décembre et en janvier, le groupe affirme que la capacité et les coefficients de remplissage des vols long-courriers se sont maintenus, notamment suite au retour des marchés transatlantiques en novembre.

L’activité cargo a quant à elle enregistré une « solide performance » au cours du trimestre, avec des rendements en hausse.

En ce qui concerne les perspectives, le groupe prévoit une capacité comprise entre 73% et 78% pour le premier trimestre de 2022, pilotage avion Narbonne contre 72% au quatrième trimestre.

« Nous prévoyons une reprise régulière alors que les restrictions de voyage sur nos marchés clés continuent de s’assouplir », explique Ben Smith, directeur général d’Air France-KLM.

Aujourd’hui, les coefficients d’occupation sont en « forte hausse » sur l’ensemble des marchés, ajoute M. Smith.

Le groupe prévoit d’atteindre l’équilibre pour le trimestre en cours, mais prévient qu’une détérioration de la situation en Ukraine pourrait affecter cette prévision. 

Air France-KLM ne donne cependant aucune indication pour l’année complète, citant « l’incertitude concernant la situation sanitaire et la réouverture du Japon et de la Chine ».

Selon M. Zaat, le groupe conserve plus de 10 milliards d’euros de trésorerie, après avoir remboursé 500 millions d’euros d’aides gouvernementales à la fin du quatrième trimestre. Il s’efforce de rembourser une plus grande partie de cette aide dès que possible, a-t-il déclaré. 

Une histoire courte de l’aviation

L’histoire de l’aviation prend sa source dans le désir immémorial des hommes de s’élever dans les airs ; la légende d’Icare en témoigne. Mais c’est à la Renaissance, avec Léonard de Vinci, que la première étude raisonnée sur le vol humain trouve son expression. On remarque que, si l’art de la navigation a pu se développer empiriquement au cours des siècles et au hasard des rivages, l’histoire de l’aviation est indissolublement liée aux progrès mêmes de la science ; pour imiter ce que les oiseaux font en se jouant, l’homme est obligé d’en appeler aux ressources les plus abstraites de son génie.

Les ascensions réussies de la montgolfière gonflée d’air chaud en 1783 et le développement des ballons à hydrogène auraient retardé la naissance et les progrès de l’aviation si ceux-ci n’avaient dépendu du perfectionnement du moteur à explosion. Il n’en fallut pas moins l’entêtement ou le génie des promoteurs du planeur ou de l’hélice pour triompher de l’idée que, pour évoluer dans l’air, il fallait être plus léger que lui.

Si l’oiseau bat des ailes ou plane, si le ballon ou le dirigeable flotte dans l’air, le planeur ne vole que parce qu’il tombe. Dans sa chute, il acquiert la vitesse qui la retarde. Course de l’air sous l’aile au profil calculé et attraction terrestre sont les composantes de la force qui soulève l’avion vers le ciel. L’hélice en brassant l’air, pilotage avion Courtrai le réacteur en propulsant l’appareil lui donnent cette vitesse qui l’appuie sur le vent comme sur un solide.

C’est pourquoi on ne parlera ici ni de l’aérostation (ou vol des ballons) ni de l’astronautique (déplacement des astronefs dans le vide).

Entre le premier vol – contesté – de Clément Ader (1890) et le premier vol contrôlé effectué par les frères Wright, il s’est écoulé quatorze ans. Cinq ans plus tard, en 1909, Louis Blériot traverse la Manche, et les chancelleries mesurent les conséquences de l’événement. Deux guerres allaient contribuer aux progrès foudroyants de l’aviation, élément désormais caractéristique de la civilisation mécanique. Seuls les pays disposant d’un haut potentiel industriel sont en mesure aujourd’hui de posséder une aviation.