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Les premiers Mirage F1 démilitarisés volent aux USA

Cinq ans après son retrait de l’Armée de l’air française, le Mirage F1 a effectué son vol inaugural aux États-Unis dans le cadre d’une flotte privée. 63 avions de combat Dassault ont été acquis par Airborne Tactical Advantage Company (ATAC), une filiale de Textron.

L’avion qui a effectué son vol d’essai le 22 août 2019 était un Mirage F1B (biplace), immatriculé N601AX, qui faisait partie de l’Escadron de reconnaissance 2/33 Savoie. Le vol a eu lieu à Fort Worth, près de Dallas, au Texas, pilotage avion Bruxelles où ATAC a ouvert son centre d’excellence des adversaires en février 2018. L’avion de chasse arborait toujours la livrée spéciale créée pour son vol de retraite au-dessus des Champs-Élysées lors du défilé de la fête nationale française le 14 juillet , 2014.

moteurs de l’armée de l’air française pour un contrat d’une valeur de 25 millions d’euros. Environ 40 de ces avions devraient être à nouveau opérationnels, le reste étant utilisé pour les pièces. «Notre inventaire Mirage F1 représente la plus grande flotte commune d’avions ADAIR appartenant à des particuliers au monde», a écrit l’ATAC dans un message Facebook après avoir reçu son dernier jet.

Le Dassault Mirage F1 est un avion de combat multirôle entré en service en 1973. Remplacé dans l’Armée de l’air française par le Dassault Mirage 2000 et le Dassault Rafale, il est toujours utilisé dans plusieurs forces aériennes du monde, notamment en Iran. .

La compagnie Airborne Tactical Advantage (ATAC) a reçu le dernier de ses 63 Mirage F1 d’occasion de l’Armée de l’air française le 2 mars 2019.

Les avions de chasse privés, exploités par des pilotes de chasse chevronnés, donnent l’opportunité de mener une formation de combat aérien dissemblable (DACT) qui implique deux types d’aéronefs. Le Mirage F1 sera permettre également aux États-Unis d’entraîner son JTAC (Joint Terminal Attack Controller) à désigner des cibles pour le bombardement de précision et le soutien aérien rapproché. L’US Air Force a besoin de « plus de moyens et elle en a besoin. Ils ne peuvent plus en générer à l’intérieur », a déclaré à Dallas News, Jeffrey Parker, directeur général de l’ATAC.

Les États-Unis lancent actuellement un appel d’offres pour un contrat ADAIR d’une durée de six ans, d’une valeur de 6 milliards de dollars. Les candidats doivent pouvoir fournir 37 000 heures de vol d’entraînement chaque année pendant 10 ans aux pilotes de l’US Air Force. L’ATAC est en concurrence avec un autre sous-traitant militaire privé, Draken International, qui a également acheté 22 avions Mirage F1 à l’Ejército del aire (armée de l’air espagnole). Cependant, il semble que l’ATAC avait l’avantage sur la concurrence, son rival n’ayant encore piloté aucun de ses avions de combat.

Dernier vol du premier 777

Le premier passager construit, le Boeing 777, est envoyé aujourd’hui dans un musée, après avoir passé le dernier quart de siècle à transporter des corps de A à B. Boeing est toujours en train de construire l’avion de ligne long-courrier 777, encore que quelques modifications ont été apportées au design original des années 1990. Les techniciens, en particulier ceux de la région APAC, seront plus que familiers avec les produits de Boeing grâce à la diversité des entreprises, des lieux et des conférences introduits dans le secteur. Avec plus de 1 500 777 construits, pilotage avion Cannes il y a de fortes chances pour que l’un d’entre eux opère un vol long-courrier. Enregistré en Chine sous le nom de B-HNL, le tout premier Boeing 777 de production est sorti de la chaîne en 1994, recevant le numéro de fabricant WA001 et entrant dans le registre américain sous le numéro N7771. Pour Boeing, il a marqué un certain nombre de nouvelles innovations technologiques; il s’agissait de leur premier avion à commande électrique et du premier à être entièrement conçu par ordinateur. Avant d’être racheté par Cathay Pacific, il a passé trois ans sur le banc d’essai avant d’être complètement revu et équipé de nouveaux moteurs Rolls-Royce à la place de ses turboréacteurs Pratt & Whitney d’origine, réenregistré et livré pour les vols passagers en 2000. . Depuis sa livraison de Boeing, selon Cathay Pacific, B-HNL a accumulé 20 519 vols totalisant 49 687 heures de vol avec la compagnie aérienne. Un récit historique de l’avion indique qu’il a effectué 1 729 heures de vol avec Boeing lors de ses essais sur le banc d’essai, soit 51 416 heures au total. La compagnie aérienne faisait partie d’une demi-douzaine de personnes étroitement consultées par Boeing au cours des phases de conception initiales du début des 777. Environ sept ou huit heures de vol s’ajouteront au total des vols de B-HNL grâce au vol de ferry d’aujourd’hui, qui a débuté en Chine et qui, après un saut de 55 minutes à Hong Kong pour le ravitaillement en carburant, se terminera aux États-Unis, au Pima Air and Space. Musée à Tucson, Arizona. Le 777 était la réponse de Boeing aux A300 d’Airbus, qui étaient le premier avion bimoteur à grande carrosserie et à longue portée avec une capacité de passagers importante. Aujourd’hui, le 777 est en concurrence directe avec les avions A330 et A350 du constructeur européen, dans ses variantes 777-ER, LR et X.

L’aviateur Alberto Santos Dumont

Alberto Santos Dumont était un pionnier très important de l’histoire de l’aviation. Il y a bien sûr beaucoup de controverse entre Santos et les frères Wright, qui ont effectué le premier vol avec succès. Selon l’Europe et le reste du monde, à l’exception des États-Unis, pilotage avion Narbonne je pense que c’était Santos Dumont. C’est parce qu’il a été récompensé et vu par des milliers de personnes pour avoir piloté un avion sous son propre pouvoir à Paris. Les frères Wright ont été vus par quelques personnes et avaient besoin d’une sorte de système catapulte pour faire décoller leurs avions. Santos Dumont, né au Brésil, avait immigré en France en 1891 avec ses parents qui possédaient une plantation de café. Sa carrière a commencé quand il a travaillé sur des tricycles motorisés avant de se tourner vers la montgolfière. Il fut très remarqué quand, en 1901, il dirigea un dirigeable autour de la Tour Eiffel, lui rapportant 100 000 francs qu’il donna plus tard à ses mécaniciens. En 1902, Santos Dumont se concentra sur les vols plus lourds que l’air. Sa première invention était un planeur puis a essayé de construire un hélicoptère qui n’a jamais pris son envol. Il a cependant été remarqué et à ce jour pour sa création de ce qui est maintenant connu comme le 14-bis. Le 14-bis signifie 14-encore depuis que l’avion a fait son apparition suspendu au ventre du dirigeable n ° 14 de Santos Dumont.

L’avion ressemblait en réalité au cadre d’avion le plus proche de ce que nous avons aujourd’hui, à la différence qu’il a été volé à l’envers à cette époque. Il a néanmoins volé et a gagné sa propre récompense en remportant le prix Santos à Paris, en France. Le 12 novembre 1906, il établit le premier record de l’aviation en Europe avec 220 mètres (220 mètres) en 21 secondes et demie en présence de membres de l’Aéro-Club du France. Cela lui valut ses 1500 francs pour un vol de plus de 100 mètres et, comme il était observé par des responsables de ce qui allait devenir la Fédération Aéronautique Internationale (détenteur désigné des archives de l’aviation), il fut crédité du premier vol propulsé en Europe. Ci-dessous, une photo de son 14 bis. Ce monument est situé à Sao Paulo, au Brésil. Santos Dumont l’a piloté pour la dernière fois le 4 avril 1907 après avoir abouti à une impasse. Il a décidé de le transformer et de créer le 15 bis en contreplaqué. Il volerait comme nous le savons aujourd’hui, mais il n’a jamais quitté le sol. Plus tard dans sa vie, il fut atteint de sclérose en plaques, abandonna l’aviation et se retira au Brésil en 1916. Il y mourut en 1932.

TAP commande des Airbus pour son développement

TAP Portugal a signé avec Airbus une commande ferme portant sur 53 appareils Widebody et monocouloirs, dont 14 A330-900neo et 39 appareils de la famille A320neo (15 A320neos et 24 A321neos). L’appareil rejoindra la flotte de TAP Portugal dans le cadre du renouvellement de sa flotte annoncé par le nouveau propriétaire majoritaire de la compagnie, Atlantic Gateway. Dans le cadre de cet accord, TAP Portugal remplace sa précédente commande de 12 A350-900 par des A330-900neo. «Notre dernière commande de 14 appareils Airbus A330-900neo et de 39 appareils de la famille A320neo reflète notre engagement continu à fournir à nos clients la prochaine génération d’appareils économes en carburant», a déclaré Fernando Pinto, PDG de TAP Portugal. «L’A330neo, à l’instar de la famille A320neo, nous donnera la flexibilité nécessaire pour pénétrer de nouveaux marchés et améliorer la fréquence des marchés existants grâce à sa haute fiabilité, ses faibles coûts d’exploitation et son confort exceptionnel», at-il ajouté. «Avec cette commande de 53 nouveaux avions, TAP renaît. Cette commande montre aujourd’hui la confiance d’Airbus en l’avenir de TAP et son engagement à offrir les meilleurs produits à ses clients. Ces avions sont le bon appareil pour les missions actuelles et les marchés en croissance de TAP. En outre, Airbus est fier de la force et de la profondeur de sa relation avec TAP et ses nouveaux actionnaires. La famille A330neo est l’avion Widebody le plus économique au monde et à moyenne portée, tandis que la famille A320neo est tout simplement l’avion monocouloir de choix », a déclaré John Leahy, directeur de l’exploitation d’Airbus – Clients. « La combinaison des familles A330neo et A320neo dans la flotte de TAP Portugal permettra à la compagnie aérienne de tirer parti des avantages uniques de la technologie d’avion unique d’Airbus, offrant une efficacité inégalée, avec la flotte la plus moderne, économe en carburant et rationalisée. » client, exploitant actuellement 43 appareils de la famille A320 et 18 appareils de la famille Widebody. L’A330-800neo et l’A330-900neo sont deux nouveaux membres de la famille Airbus Widebody lancée en juillet 2014, avec les premières livraisons prévues pour le quatrième trimestre 2017. L’A330neo intègre les moteurs Rolls-Royce Trent 7000 de dernière génération, pilotage avion Aix en Provence des améliorations aérodynamiques et de nouvelles fonctionnalités de cabine. . Bénéficiant des économies imbattables, de la polyvalence et de la grande fiabilité de l’A330, l’A330neo réduit la consommation de carburant de 14% par siège, ce qui en fait l’avion Widebody le plus rentable et la plus moyenne gamme du marché. Outre une plus grande économie de carburant, les exploitants d’A330neo bénéficieront également d’une augmentation de leur autonomie d’environ 400 milles marins et, bien entendu, de tous les avantages de la famille Airbus en matière de communité opérationnelle. La famille A320neo intègre les dernières technologies, notamment des moteurs de nouvelle génération et des dispositifs d’extrémité d’aile Sharklet, qui permettent ensemble d’économiser plus de 15% de carburant dès le premier jour et de 20% d’ici 2020 grâce à de nouvelles innovations en matière de cabine. Avec plus de 4 300 commandes reçues de plus de 75 clients depuis son lancement en 2010, la famille A320neo a conquis environ 60% du marché.

AA se retourne vers Airbus

American Airlines, qui avait jadis promis sa loyauté à Boeing, a laissé Airbus rentrer dans la salle des négociations sur un contrat potentiellement gigantesque qui pourrait avoir des conséquences de grande portée pour les avionneurs ainsi que pour la troisième plus grande compagnie aérienne américaine. En jouant contre Boeing contre son principal rival, American espère remporter des concessions juteuses de la part du vainqueur. De plus, une commande scindée, d’une valeur potentielle de plus de 20 milliards de dollars US, pourrait donner naissance à une flotte mixte à fuselage étroit qui positionnerait American Airlines pour une fusion future. Pour Airbus, c’est une chance de percer aux États-Unis avec un client qui s’était publiquement engagé à n’acheter que des Boeing pendant 22 ans. Pour Boeing, le niveau des commandes et sa capacité à maintenir la ligne dans son pays d’origine sont principalement à risque, pilotage avion Cannes tandis que les quatre plus grands transporteurs américains se préparent à passer des commandes pour des milliards de dollars. « Airbus a un coup. Ils ont un très bon coup contre American », a déclaré Jack Stelzer, président de Worldwide Transportation Group, une société de conseil en transport aérien au Texas. ENTRETIENS DE HAUT NIVEAU Boeing et Airbus sont en pourparlers à haut niveau avec American Airlines pour une commande de plus de 250 avions à fuselage étroit. Les discussions pourraient aboutir à une proposition des dirigeants d’American Airlines à leur conseil d’administration la semaine prochaine. AMR a refusé de discuter de ses prochaines commandes. Les discussions se déroulent à un moment délicat pour Boeing, qui décide comment mettre à niveau son best-seller 737 à fuselage étroit, l’avion qu’il veut vendre à American. Boeing se demande s’il faut revoir la conception de la 737 ou tout simplement ajouter un nouveau moteur à la conception actuelle. Une refonte complète serait plus économe en carburant mais prendrait plus de temps à être commercialisée. Airbus a d’ores et déjà annoncé qu’il recyclerait son A320 concurrent. L’avionneur européen a remporté des commandes fermes pour 668 nouveaux avions pour un montant total de 61,4 milliards de dollars et a signé 361 commandes provisoires d’une valeur de 33,4 milliards de dollars, en partie en courtisant des clients réticents à attendre que Boeing prenne sa décision. Boeing affirme que ses clients veulent un nouveau 737, mais il a différé la décision à plusieurs reprises tout en évaluant sa capacité à repenser l’avion. « De nombreuses personnes obligent clairement Boeing à prendre une décision. D’autre part, Boeing a beaucoup à perdre en prenant une mauvaise décision », a déclaré Adam Pilarski, vice-président directeur d’AVITAS, une société de conseil en transport aérien. cela fonctionne également avec les bailleurs d’aéronefs et les prêteurs. « Toutes les réponses sont à Boeing », a déclaré Pilarski. « Je ne dis pas qu’ils l’ont. Mais c’est à Boeing (ordre) de perdre. » POURQUOI MAINTENANT? American Airlines avait commandé pour la dernière fois des avions Airbus à la fin des années 1980 mais avait déclaré en 1996 que Boeing en serait son fournisseur exclusif jusqu’en 2018. Le fait de piloter une flotte unique a réduit les coûts de maintenance et de formation des équipages. La compagnie aérienne a eu une violente dispute avec Airbus après le crash du vol 587 d’American Airlines en 2001 à New York, en échangeant en public sur la cause du crash de l’avion, un A300-600. American Airlines a retiré son dernier avion Airbus du service en 2009. Aujourd’hui, le site Web de la société présente une flotte de 619 avions, principalement fabriqués par Boeing et par l’ex-McDonnell Douglas, acheté par Boeing en 1997. AMR a remplacé le MD Années 80 avec 737 depuis plusieurs années. Récemment, la compagnie aérienne a peu fidélisé Boeing. Gerard Arpey, directeur général d’AMR, a déclaré en 2008 que la société envisagerait les offres de dernière génération à fuselage étroit d’Airbus et de Boeing. De nombreux experts des compagnies aériennes considèrent American Airlines comme la plus faible des grandes compagnies américaines sur le plan financier. C’est la seule compagnie aérienne américaine dans le top cinq qui devrait enregistrer une perte au deuxième trimestre. La compagnie United Continental Holdings a fait passer l’American Airlines au-dessus de sa taille l’année dernière après l’achat de Continental par United. Les fusions aériennes ont apporté une stabilité à l’industrie. Mais AMR a été exclu de la dernière vague de consolidation. Certains experts estiment que la compagnie, qui a réduit sa dette et modifié ses itinéraires pour attirer les voyageurs d’affaires bien nantis, finira par faire une offre sur US Airways. US Airways possède une flotte mixte qui s’oriente fortement vers Airbus. PRESSION SUR BOEING Plus tôt cette semaine, le directeur de Boeing Commercial Airplanes, Jim Albaugh, a confirmé les pourparlers avec American Airlines en déclarant: « Nous allons faire tout ce que les Américains veulent que nous fassions. » Mais il a précisé une fois de plus que Boeing ne voudrait pas précipiter une décision sur la modernisation de la 737. Robert Mann, consultant en compagnies aériennes et ancien planificateur de flotte AMR, a déclaré que son pays voulait forcer Boeing à s’engager dans une nouvelle version du 737 qui l’emporterait sur le carburant d’Airbus neo. efficacité en utilisant des éléments du futur composite carbone 787 Dreamliner. « Ils souhaitent que Boeing s’engage dans un avion dont les conditions économiques sont meilleures que celles du 737 (Next Generation) ou de l’A320neo », a déclaré Mann. Et tandis qu’Airbus empiète sur le territoire national de Boeing, la pression monte de la part du constructeur américain pour réamorcer son 737, ne serait-ce que pour arrêter l’avancée d’Airbus. Des sources du secteur ont fait état de propositions novatrices d’Airbus visant à percer le marché américain, notamment en 1987, lorsque ce dernier a offert à American la possibilité de rendre ses 35 appareils A300-600 récemment commandés avec un préavis de 30 jours s’ils ne les aimaient pas. Airbus a démontré sa capacité à casser la porte à d’autres compagnies aériennes grâce à des offres novatrices «Achetez-le si vous aimez» en leur donnant la possibilité de confirmer le gros d’une grosse commande seulement après avoir reçu la livraison de quelques jets. « C’était au début; nous ne faisons pas ce genre de marché aujourd’hui », a déclaré une source familière à la stratégie d’Airbus. Cela dit, il n’ya aucun doute dans le camp Airbus que remporter la première commande américaine en 24 ans à un moment où Boeing est perçu comme hésitant quant à sa stratégie constituerait un grand coup.

La négociation d’achats d’avions

American Airlines, qui avait jadis promis sa loyauté à Boeing, a laissé Airbus rentrer dans la salle des négociations sur un contrat potentiellement gigantesque qui pourrait avoir des conséquences de grande portée pour les avionneurs ainsi que pour la troisième plus grande compagnie aérienne américaine. En jouant contre Boeing contre son principal rival, American espère remporter des concessions juteuses de la part du vainqueur. De plus, une commande scindée, d’une valeur potentielle de plus de 20 milliards de dollars US, pourrait donner naissance à une flotte mixte à fuselage étroit qui positionnerait American Airlines pour une fusion future. Pour Airbus, c’est une chance de percer aux États-Unis avec un client qui s’était publiquement engagé à n’acheter que des Boeing pendant 22 ans. Pour Boeing, le niveau des commandes et sa capacité à maintenir la ligne dans son pays d’origine sont principalement à risque, tandis que les quatre plus grands transporteurs américains se préparent à passer des commandes pour des milliards de dollars. « Airbus a un coup. Ils ont un très bon coup contre American », a déclaré Jack Stelzer, président de Worldwide Transportation Group, une société de conseil en transport aérien au Texas. ENTRETIENS DE HAUT NIVEAU Boeing et Airbus sont en pourparlers à haut niveau avec American Airlines pour une commande de plus de 250 avions à fuselage étroit.

Les discussions pourraient aboutir à une proposition des dirigeants d’American Airlines à leur conseil d’administration la semaine prochaine. AMR a refusé de discuter de ses prochaines commandes. Les discussions se déroulent à un moment délicat pour Boeing, qui décide comment mettre à niveau son best-seller 737 à fuselage étroit, l’avion qu’il veut vendre à American. Boeing se demande s’il faut revoir la conception de la 737 ou tout simplement ajouter un nouveau moteur à la conception actuelle. Une refonte complète serait plus économe en carburant mais prendrait plus de temps à être commercialisée. Airbus a d’ores et déjà annoncé qu’il recyclerait son A320 concurrent. L’avionneur européen a remporté des commandes fermes pour 668 nouveaux avions pour un montant total de 61,4 milliards de dollars et a signé 361 commandes provisoires d’une valeur de 33,4 milliards de dollars, en partie en courtisant des clients réticents à attendre que Boeing prenne sa décision. Boeing affirme que ses clients veulent un nouveau 737, pilotage avion Besançon mais il a différé la décision à plusieurs reprises tout en évaluant sa capacité à repenser l’avion. « De nombreuses personnes obligent clairement Boeing à prendre une décision. D’autre part, Boeing a beaucoup à perdre en prenant une mauvaise décision », a déclaré Adam Pilarski, vice-président directeur d’AVITAS, une société de conseil en transport aérien. cela fonctionne également avec les bailleurs d’aéronefs et les prêteurs. « Toutes les réponses sont à Boeing », a déclaré Pilarski. « Je ne dis pas qu’ils l’ont. Mais c’est à Boeing (ordre) de perdre. » POURQUOI MAINTENANT? American Airlines avait commandé pour la dernière fois des avions Airbus à la fin des années 1980 mais avait déclaré en 1996 que Boeing en serait son fournisseur exclusif jusqu’en 2018. Le fait de piloter une flotte unique a réduit les coûts de maintenance et de formation des équipages.

La compagnie aérienne a eu une violente dispute avec Airbus après le crash du vol 587 d’American Airlines en 2001 à New York, en échangeant en public sur la cause du crash de l’avion, un A300-600. American Airlines a retiré son dernier avion Airbus du service en 2009. Aujourd’hui, le site Web de la société présente une flotte de 619 avions, principalement fabriqués par Boeing et par l’ex-McDonnell Douglas, acheté par Boeing en 1997. AMR a remplacé le MD Années 80 avec 737 depuis plusieurs années. Récemment, la compagnie aérienne a peu fidélisé Boeing. Gerard Arpey, directeur général d’AMR, a déclaré en 2008 que la société envisagerait les offres de dernière génération à fuselage étroit d’Airbus et de Boeing. De nombreux experts des compagnies aériennes considèrent American Airlines comme la plus faible des grandes compagnies américaines sur le plan financier. C’est la seule compagnie aérienne américaine dans le top cinq qui devrait enregistrer une perte au deuxième trimestre. La compagnie United Continental Holdings a fait passer l’American Airlines au-dessus de sa taille l’année dernière après l’achat de Continental par United. Les fusions aériennes ont apporté une stabilité à l’industrie. Mais AMR a été exclu de la dernière vague de consolidation. Certains experts estiment que la compagnie, qui a réduit sa dette et modifié ses itinéraires pour attirer les voyageurs d’affaires bien nantis, finira par faire une offre sur US Airways. US Airways possède une flotte mixte qui s’oriente fortement vers Airbus. PRESSION SUR BOEING Plus tôt cette semaine, le directeur de Boeing Commercial Airplanes, Jim Albaugh, a confirmé les pourparlers avec American Airlines en déclarant: « Nous allons faire tout ce que les Américains veulent que nous fassions. » Mais il a précisé une fois de plus que Boeing ne voudrait pas précipiter une décision sur la modernisation de la 737. Robert Mann, consultant en compagnies aériennes et ancien planificateur de flotte AMR, a déclaré que son pays voulait forcer Boeing à s’engager dans une nouvelle version du 737 qui l’emporterait sur le carburant d’Airbus neo. efficacité en utilisant des éléments du futur composite carbone 787 Dreamliner. « Ils souhaitent que Boeing s’engage dans un avion dont les conditions économiques sont meilleures que celles du 737 (Next Generation) ou de l’A320neo », a déclaré Mann. Et tandis qu’Airbus empiète sur le territoire national de Boeing, la pression monte de la part du constructeur américain pour réamorcer son 737, ne serait-ce que pour arrêter l’avancée d’Airbus. Des sources du secteur ont fait état de propositions novatrices d’Airbus visant à percer le marché américain, notamment en 1987, lorsque ce dernier a offert à American la possibilité de rendre ses 35 appareils A300-600 récemment commandés avec un préavis de 30 jours s’ils ne les aimaient pas. Airbus a démontré sa capacité à casser la porte à d’autres compagnies aériennes grâce à des offres novatrices «Achetez-le si vous aimez» en leur donnant la possibilité de confirmer le gros d’une grosse commande seulement après avoir reçu la livraison de quelques jets. « C’était au début; nous ne faisons pas ce genre de marché aujourd’hui », a déclaré une source familière à la stratégie d’Airbus. Cela dit, il n’ya aucun doute dans le camp Airbus que remporter la première commande américaine en 24 ans à un moment où Boeing est perçu comme hésitant quant à sa stratégie constituerait un grand coup.

La sécurité au coeur du secteur aérien

L’industrie aéronautique est un sous-secteur essentiel de toutes les économies du monde. Nous comptons sur l’industrie aéronautique non seulement pour le transport de personnes – à la fois pour les affaires et le plaisir mais aussi pour le transit de marchandises. L’industrie aéronautique est l’un des principaux moteurs de toutes les économies et, par conséquent, toute variable affectant l’aviation affecte nos économies de manière significative.

La sécurité pendant les vols et dans le secteur de l’aviation en général, couvrant les aéroports et les installations associées, est essentielle. Le terrorisme a encore exacerbé les préoccupations en matière de sécurité dans le monde, pilotage avion Nantes un véritable casse-tête pour les acteurs du secteur de l’aviation. Les pilotes, les agents de bord, les équipes de sécurité de l’aéroport et les autres équipes au sol sont toujours au courant de ces préoccupations.

Dans presque tous les cas, les problèmes de sécurité dans le secteur de l’aviation auraient des conséquences fatales s’ils n’étaient pas évités, raison pour laquelle la sécurité préoccupe tellement les acteurs du secteur. Bien que la sécurité ait toujours été un facteur important dans les vols, les attaques du 11 septembre sur l’espace aérien des États-Unis ont constitué un véritable avertissement pour les parties prenantes. Cela a vraiment changé l’approche générale de la sécurité des vols et de la sécurité de l’aviation dans son ensemble.

Les acteurs de l’industrie aéronautique ont été obligés de rechercher de nouveaux moyens novateurs d’assurer la sécurité des passagers. Cependant, la sécurité des vols doit être soigneusement mise en place afin de ne pas porter atteinte à la vie privée et de ne pas porter atteinte à la dignité des passagers. La question de la sécurité des vols devient donc un équilibre délicat pour les acteurs du secteur qui souhaitent maintenir un excellent service client ainsi qu’une sécurité de classe mondiale pour leurs passagers.

Dans le but de garder une longueur d’avance sur les terroristes et les autres menaces à la sécurité, les acteurs de l’aviation ont mis en place de nombreux changements dans leurs systèmes de sécurité. Par exemple, partout dans le monde, la présence de personnel de sécurité dans les aéroports augmente de manière notable. De plus, les compagnies aériennes travaillent aujourd’hui plus étroitement avec la sécurité des aéroports pour garantir que la sécurité des vols ne soit pas compromise. En outre, le filtrage des passagers est devenu plus complet et implique désormais l’utilisation de systèmes et de gadgets à la pointe de la technologie.

Face aux préoccupations croissantes, certaines compagnies aériennes empruntent des voies plus radicales pour tenter d’assurer la sécurité des vols. Certains sont allés jusqu’à armer certains de leurs pilotes et avoir des portes d’accès blindées au poste de pilotage. Les avantages et les inconvénients de telles mesures drastiques font l’objet d’un débat animé. Cependant, tous ces éléments montrent à quel point la sécurité de l’aviation revêt une importance cruciale.

La couverture médiatique qui suit tout incident dans l’industrie aéronautique et la panique qui s’ensuit des banlieusards rendent l’industrie aéronautique très attrayante pour les terroristes et les autres saboteurs. Bien que l’incidence globale d’une telle action sur l’industrie aéronautique ne se traduise pas nécessairement par une diminution du nombre de navetteurs, la publicité initiale et les traumatismes subis par le personnel et les passagers des compagnies aériennes s’avèrent utiles pour le terroriste.

Les acteurs du secteur doivent maintenant trouver le juste équilibre entre le respect des droits et de la dignité des passagers et un contrôle préalable au vol. Ce n’est bien sûr pas une mince tâche, les saboteurs étant des groupes de défense des droits civils et créatifs opposés à la plupart des mesures de sécurité mises en place pour contrôler les passagers.

Repousser les limites de la vitesse des avions

Dans un éditorial pour le magazine officiel Airman de l’armée de l’air américaine, vol en Fouga Magister les responsables de la DARPA et du Laboratoire de recherche de la Force aérienne ont donné peu de détails sur l’avenir des avions de combat américains. Selon l’aviateur, Air Force Research Laboratory et la DARPA s’emploient à repousser les limites de la vitesse et à rendre les technologies futures possibles aujourd’hui. Depuis le premier vol de la fusée Bell X-1 en 1947, l’armée de l’air a constamment repoussé les limites de la vitesse et a repoussé les limites en matière de vitesse afin de trouver de nouveaux moyens de faire voler ses avions plus vite et plus loin.

Cependant, les États-Unis ne sont pas seuls dans cette quête de vitesse. La Chine et la Russie testent déjà en vol des armes hypersoniques et plusieurs autres pays ont manifesté leur intérêt pour la recherche de technologies de vol hypersonique.

Hypersonic se réfère à voler à une vitesse du son cinq fois plus élevée, également appelée Mach 5 ou plus. Du point de vue de la Force aérienne, il s’agit d’une capacité révolutionnaire qui peut amplifier bon nombre des les attributs de la puissance aérienne, notamment la vitesse, la portée, la flexibilité et la précision.

«Ma plus grande crainte est que le pays ait perdu la capacité de rester en tête et nous avançons lentement, très délibérément, là où nous avons des adversaires qui avancent incroyablement vite», a déclaré le général John Hyten, commandant du commandement stratégique américain. «Dans vingt ans, si nous ne faisons pas attention, quelqu’un pourrait nous rattraper. Je pense que cela ne peut jamais arriver, alors nous devons rester en avance sur la technologie. ”

Le Laboratoire de recherche de la Force aérienne a également déployé des efforts considérables dans le domaine de la maturation de la technologie hypersonique de base, notamment dans les domaines de l’artillerie, des boosters tactiques, de la cellule et des structures, du guidage, de la navigation et du contrôle, ainsi que des matériaux et de la fabrication.

La Force aérienne continue de collaborer avec la Defense Advanced Research Projects sur les programmes de démonstration en vol des technologies d’armes à frappe à grande vitesse qui traitent de problèmes tels que la faisabilité, l’efficacité et l’accessibilité des véhicules aériens. Portion La Force aérienne reste sans cesse un pas en avant depuis 60 ans grâce à la DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency).

La DARPA, en tant qu’organisme central de recherche et de développement du ministère de la Défense, a pour mission d’investir de manière décisive dans les technologies de pointe pour la sécurité nationale et de prévenir les surprises stratégiques. Avec le Laboratoire de recherche de la Force aérienne, une fusion d’idées conduit à de nouvelles innovations.

Pour plus de détails sur vol en MiG29 visitez notre site Web.

Premier aterrissage en Inde

Le premier atterrissage commercial de l’Airbus A380, le plus grand avion du monde, a eu lieu jeudi dernier dans le terminal 3 de l’aérodrome mondial Indira Gandhi, qui venait d’être inauguré. Coordonné pour commémorer le lancement du terminal 3, le touchdown du transport aérien EK-516 de l’Emirates Airline, de Dubaï à Delhi, a été salué par un salut aux canons à eau à l’aérodrome.

L’une des principales caractéristiques du nouveau T3 est ses connexions d’embarquement pour les pistes et les voyageurs compatibles A380. Bien que la pluie ait retardé le réglage pendant environ une demi-heure. L’avion, qui devait atterrir à 2h55 du matin, s’est posé vers 3h35. L’avion était sur le point de se sentir abattu, mais à cause de la pluie et des problèmes de visibilité, pilotage avion Courtrai il a fallu faire un tour supplémentaire autour de l’aérodrome avant de se poser. En descendant également, il a fallu un certain temps avant que les voyageurs puissent débarquer. La navigation a annoncé que le retard avait été causé par la connexion des ponts aérodynamiques. Causes, bien que, a déclaré que c’était un chien errant sur la piste qui avait initié la difficulté.

Les voyageurs voyageant en avion au départ de T3 étaient informés par leurs compagnies aériennes respectives. Des informations sont en outre affichées sur les passagers debout du terminal 2 et sur les régimes de vol des données de vol 2 et 3 mortels. Les données sur les vols aller et retour de 3 fatals seront également affichées à différents endroits de la route à 8 voies. route de l’auberge Radisson au terminal 3.

Clientèle de DIAL Les chefs de service portant un t-shirt rouge vif seront accessibles pour les voyageurs fatals 2 et 3 pour les voyageurs directs. Un service de navette gratuit et normal sera disponible du 2 au 3 pour tuer tous les passagers qui pourraient être décédés par mégarde. DIAL effectuait des tests complets de divers systèmes et installations utilisant des voyageurs factices avec des bagages factices. À ce jour, les parties prenantes de l’aérodrome ont participé de manière dynamique à 13 tests rudimentaires, 33 tests avancés et 10 tests de réplication de la cabine d’air qui ont permis de répliquer 50 000 simulacres et 80 000 sacs. Bien qu’il s’agisse d’une simple reproduction des processus, les vols d’essai permettront à toutes les parties prenantes de présenter leurs fonctions dans des opérations effectives avec de véritables passagers. DIAL est un projet commun regroupant les principaux assemblages GMR d’infrastructures, basé à Bangalore, l’administration des aérodromes de l’Inde, Fraport et l’aéroport de Malaisie.

AA arrête ses vols sur la Bolivie

American Airlines coupe le dernier itinéraire restant à destination de la Bolivie desservi par des transporteurs américains à compter du 27 novembre 2019. “American a fièrement servi la Bolivie pendant 29 ans. Dans le cadre de l’évaluation constante de notre réseau, nous avons pris la décision difficile d’annuler notre service vers Santa Cruz », a confirmé le porte-parole de la compagnie aérienne à AeroTime. «Nous exploitons actuellement ce service trois fois par semaine depuis notre hub de Miami, et ce nombre augmente quotidiennement pendant la haute saison». La raison derrière la décision est la non-rentabilité. « American Airlines évalue continuellement son réseau, en examinant l’offre et la demande pour chaque route que nous desservons », a révélé le porte-parole. «Nous voulons nous assurer que notre flotte et nos équipages empruntent des itinéraires rentables, ce qui nous positionnera mieux pour notre succès à long terme face à la concurrence mondiale». American Airlines a abandonné une autre route à destination de la Bolivie, La Paz, le 4 juillet 2018. Une fois les vols Santa Cruz arrêtés, il ne restera plus aucune route vers le pays desservi par les compagnies aériennes américaines. Cruz au fournisseur de services américain sera Boliviana de Aviacion. Lors de la fermeture de certaines routes, American Airlines a ouvert 50 nouvelles destinations au cours des trois derniers mois, pilotage avion Besançon a révélé la compagnie aérienne dans ses résultats financiers du deuxième trimestre.