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Si vous voyiez les statistiques du dernier avion de la famille Airbus, l’avion de passagers A350 XWB (eXtra Wide Body), vous le confondriez probablement avec son rival américain, le Boeing 787 Dreamliner. Il faudra probablement des années au public volant pour pouvoir distinguer l’avion dans les airs, ou même lorsqu’il se trouve dans la cabine.

Le Boeing 787 est composé à 50% de fibres de carbone; tandis que l’Airbus A350 contient 53% de fibres de carbone. Les deux seront à longue portée et peuvent parcourir plus de 12 000 km sans ravitaillement en carburant. En effet, voler sur les routes longues et minces. Un peu plus grand, l’A350 aura entre 300 et 400 sièges, tandis que le plus gros modèle du Boeing 787 atteindra à peine 300 sièges. Les deux modèles existent en trois tailles différentes, bien que la version plus petite du 787 puisse être abandonnée sur la base des commentaires de Boeing.

Airbus indique que l’A350 réduira sa consommation de carburant de 25%. En raison de sa taille, l’Airbus est fourni en remplacement de tout opérateur de Boeing 747. Le Boeing 787 prétend offrir un rendement énergétique supérieur de 15% par rapport à un Boeing 767 de taille similaire, ce qui devrait être le cas, étant donné qu’il a été introduit 25 ans après le Boeing 767.

L’Airbus A350 a reçu 505 commandes de 32 clients et le Boeing 787, 876 commandes de 53 clients.

Les fenêtres de l’A350 sont plus larges; les 787 sont plus grands. La liste continue.
Lorsque l’on compare les deux avions, il existe des différences majeures entre les deux.

Le poste de pilotage de l’A350 est un domaine qui le distinguera comme avion de ligne plus moderne. Le cockpit aura six grands écrans LCD qui fournissent toutes les informations nécessaires au pilote. À titre de comparaison, l’A380 en compte 10. L’A380 a été le banc d’essai de cette nouvelle technologie. On a constaté que ces composants électroniques dans le poste de pilotage réduisaient le besoin de recourir à de nombreux disjoncteurs individuels. Les disjoncteurs ont déjà posé problème aux avions de ligne et ont provoqué divers accidents.

Une différence énorme entre les deux est que l’A350 est encore en phase de conception, le Boeing 787 est actuellement en phase de test en vol. Le premier A350 ne quittera pas la nouvelle usine d’assemblage final d’Airbus à Toulouse, en France, avant environ 2011. Airbus a déjà annoncé que le nouvel avion entrerait en service en 2013, mais si Airbus avait tiré les leçons de l’A380, et plus récemment du 787, probablement ajouter deux ans à cet échéancier. Il a déjà été dit que le calendrier de l’A350 avait déjà glissé.

Boeing a récemment annoncé un nouveau retard pour le 787 et la première livraison à ANA aura lieu au premier trimestre de 2011.

Le marché de la conception et de la taille des avions montre que les avions seront un peu similaires. Les deux fabricants ont également insisté sur le fait que, s’ils paraissent similaires, la véritable différence entre les produits réside dans l’expérience client. Avec le nouveau Boeing 787, l’intérieur est une révolution, tandis qu’Airbus commercialise ses premiers intérieurs A380 avec douches et bars. Les objectifs des deux entreprises ont été différents ces derniers temps: Airbus a conçu le gigantesque A380, moins performant, tandis que Boeing a misé son activité sur le 787, plus modeste, et sur un petit changement, le 747, avec le 747-8.

Comme mentionné précédemment, le plus gros A350 transportera 100 passagers de plus que son rival. Boeing’s a conçu le 787 pour qu’il se situe entre l’Intercontinental 737 et le 747-8, un nouveau modèle du premier Jumbo Jet au monde. Le 747-8 a été réactivé et relancé en tant que nouveau modèle d’avion.

Les premières indications montrent que l’A350 est beaucoup plus cher que son rival, le Boeing 787. Vu sa taille, il s’agit là d’économies d’échelle. Le plus cher est le plus gros, l’A380. Le prix catalogue de l’A350 est compris entre 225 et 285 millions de dollars; tandis que le Boeing 787 à 150 – 205 millions de dollars, pilotage avion Lille fait du 787 un élément en solde. À partir de ces prix de catalogue, les négociations avec les compagnies aériennes suppriment normalement le prix en dessous du prix de liste. D’après les chiffres, il semble clairement favoriser Boeing, à moins que l’A350 ne s’avère très économique pour sa taille.

Lorsqu’une compagnie aérienne achète un avion pour des centaines de millions de dollars et que l’on se base sur des appareils modernes extrêmement sophistiqués, il ne s’agit pas simplement d’une comparaison frontale des performances en termes de prix. Parfois, cela implique des années de discussions entre le constructeur de l’avion et la compagnie aérienne, ce qui inclut les parades et la politique. Étant donné que le 787 est dans les airs et que son carnet de commandes est solide, l’A350 a encore un long chemin à parcourir pour atteindre le même niveau de succès.

Alors que le Boeing 787 est peut-être en avance, une fois que l’A350 aura pris son envol avec des passagers payants, le véritable test de la concurrence aura lieu. Nous devrons attendre encore plusieurs années avant que l’Airbus A350 ne batte le Boeing 787 et que les deux sont monnaie courante dans notre ciel.

Imaginez si Toyota Motor Corp. cessait de fabriquer des Corollas, ou Coca-Cola Co. cessait de fabriquer Diet Coke, ou McDonald’s Corp. cessait de servir des Big Mac.

C’est la meilleure façon de voir les informations selon lesquelles Boeing Co. envisage d’arrêter la production de son avion monocouloir 737 Max en difficulté. La fabrication et l’entretien d’avions commerciaux représentent environ 80% des revenus d’exploitation de Boeing, et la série 737 représente à son tour environ 70% des livraisons commerciales. Un Boeing qui ne fabrique pas de 737 ferme près de la moitié de ses activités.

La société pourrait divulguer dès lundi une décision sur la poursuite de la réduction des niveaux de production ou l’arrêt total de la chaîne de production, a rapporté dimanche le Wall Street Journal, citant des personnes proches du dossier. L’arrêt de la production est de plus en plus considéré comme l’option la plus viable, ont déclaré les gens.

Vous pourriez être surpris que Boeing fabrique du 737 Max depuis que la flotte mondiale a été immobilisée en mars – mais une ligne de production aérospatiale est plus comme une machine à mouvement perpétuel que quelque chose que vous pouvez allumer et éteindre avec un clic des doigts.

D’un côté, il y a la question de savoir quoi faire avec la main-d’œuvre de Boeing et les installations inactives. De l’autre, il y a son vaste réseau de fournisseurs, qui ont été poussés ces dernières années à livrer des pièces à moindre coût et plus rapidement que jamais, et ont donc un coussin de sécurité particulièrement mince si les commandes se tarissent.

Cela signifiait que la poursuite de la production était une meilleure option que l’arrêt total des lignes, bien qu’à un taux réduit de 42 par mois au lieu des 57 par mois prévus pour ce point. Les 737 terminés se sont accumulés dans des parkings comme celui situé à l’extérieur de l’usine Renton de Boeing. À l’heure actuelle, il y a environ 400 avions de ce type qui attendent que les régulateurs donnent le feu vert pour recommencer à voler, d’une valeur d’environ 50 milliards de dollars aux prix courants.

Il existe encore une grande incertitude quant à la fin de l’impasse. Directeur de la Federal Aviation Administration Steve Dickson a réprimandé le planificateur lors d’un déguisement inhabituellement public jeudi, affirmant que son calendrier de remise en service de l’avion ne semblait « pas réaliste » et était « conçu pour forcer la FAA à prendre des mesures plus rapides ».

La semaine dernière, American Airlines Group Inc. a retiré le Max de ses horaires jusqu’au début avril. Les vols pourraient rester ancrés en mai en Europe, où le régulateur de la sécurité aérienne effectue ses propres contrôles, a déclaré la semaine dernière Ryanair Holdings Plc. La compagnie aérienne est le plus gros client européen du 737.

En d’autres termes, il devient plus clair pourquoi Boeing doit à un moment donné débrancher la prise. La fabrication de chaque avion coûte cher à l’entreprise, mais elle ne collecte rien auprès des clients jusqu’à ce que les autorités de régulation donnent leur avis pour reprendre les livraisons. Les flux de trésorerie d’exploitation au troisième trimestre ont atteint moins 2,42 milliards de dollars, le pire résultat de cette mesure en une génération et inférieur à la performance la plus faible de la crise financière de 2008.

« À un moment donné, vous décidez que vous ne pouvez pas verser de l’argent dans la construction d’avions », a déclaré Scott Hamilton, directeur général de la société de conseil aérospatiale Leeham Co.« Même Boeing avec toutes ses ressources financières, à un moment donné doit juste arrêter le saignement. »

Même l’arrêt de la production ne signifiera pas la fin du 737 Max. Les compagnies aériennes ne veulent pas voir Airbus SE devenir un fournisseur monopolistique de jets monocouloirs dans le moule des 737 et A320. Ces avions sont les chevaux de bataille des itinéraires moyen-courriers à moindre coût où ils gagnent le plus d’argent. En conséquence, les transporteurs veulent que le Max réussisse autant que Boeing.

En théorie, Boeing pourrait essayer de rattraper les numéros avec les précédents modèles 737 NG tout en revenant à la planche à dessin avec le Max, mais la production de cet avion a déjà cessé et il ne peut pas rivaliser économiquement avec l’A320neo qui diffuse désormais de la production d’Airbus lignes. En conséquence, Boeing et l’industrie aéronautique dans son ensemble n’ont d’autre choix que de continuer à aller de l’avant.

Cela ne signifie pas que la route à suivre sera facile. Le plus long les retards se poursuivent, plus Boeing perd la confiance des passagers et par extension de ses clients, les compagnies aériennes. Cela se traduira éventuellement par une négociation plus difficile sur les futures commandes d’avions, tandis que les fournisseurs qui ont contribué à engraisser les marges de Boeing au détriment des leurs au cours des dernières années pourraient trouver une opportunité de riposter.

La valorisation des sociétés aérospatiales a tendance à être à très long terme, aviation information et Boeing a toujours un prix bien supérieur à celui d’Airbus sur la plupart des indicateurs. Si les turbulences actuelles persistent, ne soyez pas surpris de voir cette prime commencer à décrocher.

Boeing finalise l’acquisition du premier distributeur de pièces pour l’aérospatiale, KLX Inc., dans le but de développer son activité de services en pleine croissance Cette acquisition permet à Boeing de faire face à la concurrence et de s’imposer sur le marché des services aérospatiaux sur 2,8 billions de dollars. KLX, un important fournisseur mondial de pièces et de services pour l’aviation dans le secteur de l’aérospatiale, indique clairement au secteur des services de Boeing la voie à suivre pour accélérer sa croissance. Ses capacités incluent les services de distribution et de chaîne d’approvisionnement. KLX commercialise et distribue actuellement des produits pour environ 2 400 fabricants et propose environ 1 million d’articles au catalogue. « Cette acquisition rassemble les talents et les offres de produits de Boeing et de KLX afin de créer un guichet unique qui nous permettra de créer une valeur significative pour nos clients. Il existe également de nombreuses opportunités de croissance des services et d’innovation pour Boeing et notre chaîne d’approvisionnement qui est unique dans le secteur « , a déclaré Stan Deal, président et chef de la direction de Boeing Global Services. « L’augmentation de la capacité de la chaîne d’approvisionnement qui en résultera nous permettra de mieux servir nos clients tout en développant nos activités de manière rentable et ciblée. » Boeing est la plus grande société aérospatiale au monde et le principal fabricant d’avions commerciaux et de systèmes de défense, d’espace et de sécurité. Boeing est également le leader mondial des compagnies aériennes commerciales et des services gouvernementaux combinés, avec des clients dans plus de 150 pays. Les produits et services sur mesure de la société comprennent des avions commerciaux et militaires, des satellites, des systèmes d’armes, des systèmes électroniques et de défense, des systèmes de lancement, des systèmes avancés d’information et de communication, ainsi qu’une logistique et une formation basées sur les performances. Boeing emploie environ 140 000 personnes aux États-Unis et dans plus de 65 pays. L’information prospective est sujette à des risques et à des incertitudes Certaines déclarations du présent communiqué peuvent être « prospectives » au sens de la loi de 1995 sur les litiges dans le secteur des valeurs mobilières (Private Securities Litigation Reform Act), notamment en ce qui concerne le calendrier prévu pour la transaction, les perspectives commerciales futures, les avantages et les synergies de la transaction, ainsi que comme toute autre déclaration qui ne concerne pas directement un fait historique ou actuel. Les déclarations prospectives sont basées sur des hypothèses actuelles d’événements futurs qui pourraient ne pas se révéler exactes. Ces déclarations ne constituent pas des garanties et sont soumises à des risques, pilotage avion Courtrai incertitudes et changements de circonstances difficiles à prévoir. De nombreux facteurs peuvent entraîner une différence importante entre les résultats réels et ces déclarations prospectives. Par conséquent, ces déclarations ne sont valables qu’à la date à laquelle elles sont formulées et nous n’assumons aucune obligation de mettre à jour ou de réviser les déclarations prospectives, sauf si la loi l’impose. Parmi les facteurs spécifiques susceptibles d’entraîner un écart considérable entre les résultats réels et ces déclarations prospectives, citons l’impact de la conjoncture économique mondiale, notre capacité à intégrer avec succès les activités de KLX et à réaliser les synergies attendues, ainsi que d’autres facteurs importants décrits précédemment et ponctuellement dans les rapports déposés. Boeing et KLX avec la Securities and Exchange Commission.

La dégradation du contexte sécuritaire mondial incite certains pays à faire un choix associant avance technologique et maîtrise des coûts. L’entrée en service progressive du F35 et ses déboires financiers constituent de vraies opportunités pour le consortium français. La France est beaucoup moins intrusive et propose de vrais partenariats stratégiques aux pays acheteurs. Le bond technologique du F35 est un frein car il accroît la dépendance stratégique à l’encontre des Etats-Unis qui conservent une totale maîtrise d’œuvre technologique et par là un droit de regard sur l’emploi opérationnel des avions. La version proposée à l’exportation est le standard F4 qui intègre les dernières évolutions technologiques et diffère sensiblement de celle en service au sein de l’armée de l’air française. C’est un argument commercial de poids. Ensuite la politique industrielle prosélyte des Etats-Unis et leur volonté de phagocyter l’industrie aéronautique européenne inquiètent Bruxelles. La volatilité du contexte sécuritaire international crée une demande pour les aviations de combat. Thomas s’est vu confier un « trousseau » par l’Institut polaire français Paul-Émile-Victor, en embarquant sur L’Astrolabe : « Combinaison, gants, bottes, même des charentaises pour la base ! Tu as juste à emporter tes sous-vêtements. Et tes baskets, si tu veux faire du sport. Un accomplissement pour l’ancien gamin de Saint-Léger-sur-Sarthe, où vivent toujours ses parents, près d’Alençon : il se voyait reporter. Sa profession lui a permis de sillonner la mappemonde d’une autre façon. Mais il aime revenir dans la campagne ornaise, retrouver les copains autour d’un tapis de poker. Le rire sonore de ce quadragénaire jovial résonnera sûrement dans les coursives de L’Astrolabe. Pour meubler la longue traversée, « j’ai emmené mon iPod, mon iPad, des bouquins, mon casque, confie-t-il. Et téléchargé un max de séries sur Netflix. Dans nos vies où l’on court après le temps, entre boulot et famille, se poser plusieurs heures pour lire ou écouter de la musique, c’est finalement très rare. Là, ces moments s’imposent à toi.

Par ailleurs, une offre en parallèle au programme de sélection est inacceptable pour le Ministre belge. La décision française est parfaitement compréhensible et rejoint celle des suédois et des américains de Boeing. L’image d’une compétition biaisée en Belgique se confirme un peu plus et nombres d’avionneurs sont maintenant déçus de n’avoir pu bénéficier concourir dans de bonnes conditions. La Belgique est ainsi pointée du doigt comme d’autres en Europe, car l’idée d’un soutien de l’industrie européenne s’effrite un peu plus. La France de son côté prend un risque important en voulant tenter une offre en parallèle. D’une part celle-ci n’a que peu de chance d’aboutir et va en plus froisser les relations franco-belges. On se rappelle qu’en Suisse l’équipe de Dassault à l’époque avait tenté de contourner le choix officiel avec une tentative de contre-offre auprès des parlementaires suisses. Bien mal leur en a pris, car bons nombres de politiciens avaient vu dans cette manœuvre une tentative d’ingérence. Le grief n’est du côté de Berne par encore digéré et risque de péjorer le dossier Rafale au sein de la nouvelle compétition. Mais c’est une autre histoire.

Couplé au pilote automatique, l’avion peut rejoindre son point de destination automatiquement sans autre surveillance que la vérification du passage du way-point. Des systèmes d’aide à la navigation par radio étaient installés sur Concorde. ], constitués de deux antennes, deux récepteurs et boîtes de commandes, et des indicateurs RMI VOR pour la chaîne automatique et les HSI pour les chaînes manuelles. Les VOR sont couplés aux centrales à inertie pour le recalage des positions. Deux DME permettaient de calculer les distances de l’avion par rapport aux stations au sol. Deux systèmes ILS étaient utilisés pour le guidage des approches de précision. Ces systèmes utilisent les mêmes instruments de vol que les VOR. ] arrière. Deux RMI ADF permettent la visualisation des indications de directions des stations. Deux radio altimètres permettaient de lire les altitudes d’approche (inférieur à 2 000 mètres) avec précision (au pied près). Les antennes sont situées sous le fuselage à hauteur de la soute avant. Les émetteurs-récepteurs sont installés au fond de la soute avant. Il y avait deux systèmes radar météo qui permettaient la détection des zones nuageuses en vol. Désigné Frogfoot par l’Otan et indifféremment Chtourmovik ou Gratch (corbeau) par les russes, le Sukhoi Su-25 appartient à la même génération que le Fairchild Thunderbolt A-10. Régulièrement depuis les années 90, Sukhoi annonce des projets de modernisation, car l’appareil dispose d’un vaste potentiel d’évolution. Des projets qui sont rarement suivis d’effets faute de moyens. Une évolution majeure du Su-25, baptisée Su-39, a même été envisagée avant d’être abandonnée parce que jugée trop chère. En dernier ressort, avion de chasse le cockpit et le système d’armes des avions en service ont été modernisés au minimum. Comme l’A-10, le Su-25 demeure autant apprécié des fantassins amis, que redouté des ennemis. Il emporte typiquement des bombes de 250 kg, à 500 KG ou des paniers de roquettes sous ses 10 points d’emport. Il est équipé d’un ensemble de télémétrie et de désignation laser dans le nez et surtout il possède un gros canon de 30 mm avec 250 obus perforants et incendiaires.

Ce nouveau standard constitue une étape très importante mais, déjà, une nouvelle évolution pointe à l’horizon. Prévu pour entrer en service en 2025, le Rafale F4 améliorera notamment la connectivité de l’avion et sa capacité à opérer en réseau. Ce futur standard devra répondre à la problématique du développement des concepts de déni d’accès. Il permettra d’accroître les opérations en réseau grâce à une connectivité améliorée et d’accélérer le cycle de décision et d’engagement. Les capacités offensives comme défensives de l’avion face aux nouvelles menaces seront accrues. Le F4 comprendra une évolution de la motorisation ainsi que des capteurs et armements, dont le nouveau missile air-air Mica NG. On notera par ailleurs qu’en 2016, juste avant de partir pour la Méditerranée orientale, un Rafale Marine mis en œuvre depuis le Charles de Gaulle a conduit une évaluation opérationnelle avec la GBU-24 Paveway III. Pesant 10 tonnes à vide et disposant de 14 points d’emport, le Rafale Marine offre une masse maximale au catapultage de 24 tonnes, avec par conséquent jusqu’à 14 tonnes de carburant et de munitions. L’avionneur américain est empêtré dans des coûts de développement qui ne cessent de grimper et renchérissent le prix de vente de chaque appareil. Le PDG de Dassault se verrait donc bien convaincre le Canada, la Belgique ou la Finlande, déjà en affaire avec les Américains, de changer leur fusil d’épaule. L’optimisme est loin d’être le même pour les Falcon, dont les ventes sont à la peine. Le carnet de commandes n’en comporte plus que 63, contre 91 l’an dernier. Plusieurs clients ont en effet déchiré leur contrat. Résultat: les clients sont allés voir ailleurs, et notamment chez le concurrent américain Gulfstream. Interrogé sur les pénalités qu’il va réclamer à son fournisseur, le PDG de Dassault se contente d’une réponse énigmatique, destinée à ne fâcher personne. Dassault éprouve d’autant plus de difficultés à vendre ses jets que, sur le marché de l’occasion, les prix sont en baisse. Résultat: les propriétaires hésitent à brader leur avion pour en acheter un neuf. Enfin, Dassault souffre d’un problème de gamme. Le gros du marché se situe aujourd’hui aux Etats Unis, pour des appareils à long rayon d’action, capables de traverser le pacifique pour relier l’Asie. Or, un Falcon peut parcourir, au maximum, 12 000 kilomètres, quand Gulfstream propose un modèle capable d’en aligner 1 000 de plus.

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Des fissures au niveau de la fixation du stabilisateur ont été détectées fin décembre sur plusieurs Sukhoi SSJ100. Ce défaut constaté sur environ 30% des appareils en service sera totalement corrigé d’ici la fin du mois assure l’avionneur russe. Quel est le poids d’un siège éjectable d’un avion de chasse ? Les sièges éjectables d’un avion de chasse ont permis de sauver bien des vies depuis leur apparition dans les années 40. Leur poids est une donnée importante dans le processus d’éjection et pour la performance de l’avion. L’industrie aéronautique russe était en 2007 portée largement par le militaire. Mais le consortium d’Etat OAK qui regroupe l’ensemble des avionneurs russes, s’était donné comme objectif de renverser ce ratio d’ici 2025, vol fouga magister de construire deux tiers d’avions civils pour un tiers d’avions militaires. Force est de constater que cet objectif à peu de chance d’être atteint. La priorité de Moscou est bien dans les avions de combat et les hélicoptères d’attaque. La relation militaire franco-américaine est plutôt bonne du fait de l’action commune en Afrique et des convergences de vue sur le Moyen-Orient. Néanmoins l’excellence des rapports entre les deux pays doit être nuancée au regard de la concurrence acharnée qu’ils se livrent dans le secteur des ventes d’armement. Cette fiche met en exergue la compétition déséquilibrée entre le Rafale français et le F35 américain. Le F35 (ou Joint Strike Fighter), l’avion de chasse construit par Lockheed Martin a beau être critiqué, il n’en reste pas moins un adversaire redoutable pour le Rafale. En séduisant des pays européens, il est un vecteur de destruction de l’industrie aéronautique de défense européenne et obère les capacités des pays qui le choisissent à concevoir leur propre avion et à conserver une indépendance stratégique. Des pays européens contributeurs à l’Eurofighter ont déjà fait le choix du F35, renonçant par là-même à maintenir une industrie nationale.

L’avionneur français Dassault aviation se retire de l’appel d’offre officiel en Belgique pour remplacer la flotte d’avions de combat F-16. Mais la France n’a semble-t-il pas dit son dernier mot dans ce dossier, avec une probable offre de gouvernement à gouvernement. La réaction française de quitter la table de l’appel d’offre officiel est motivée par le fait que le cahier des charges belge est visiblement un peu trop favorable à l’avion américain Lockheed-Martin F-35A « Lightning II ». Les avionneurs suédois Saab et l’américain Boeing ont eux aussi définitivement quittés la compétition pour les mêmes raisons. Une offre de indirecte ? Pour autant, la France semble vouloir tenter le tout pour le tout avec une offre de gouvernement à gouvernement en contournant ainsi la compétition officielle. Selon la Ministre de la Défense Florence Parly, : une offre devrait être faite au gouvernement Belge avec le Rafale et comprendra également des offsets en matière de coopération industrielle. Du côté belge, cette décision semble agacé le Ministre belge de la défense Steven Vandeput qui dénonce une action qui n’a aucun sens, étant donné que la procédure de sélection n’a pas encore débuté.

Savez-vous comment fonctionne un avion? La peur de prendre l’avion est souvent due au manque de compréhension de son fonctionnement. Nous avons peur de ce que nous ne connaissons pas et l’instinct prend naturellement le dessus sur la logique. Comprendre comment vole un avion n’est pas simple. Mais après quelques explications, cela peut vous aider très concrètement à appréhender positivement votre prochain vol. Comment vole un avion ? Petit rappel : l’air est un mélange de gaz transparent mais dense (1,2 kg/m3 à 20 °C). Le fait que l’air soit invisible, renforce l’incompréhension, car on voit la route lorsque l’on roule en voiture, l’eau en prenant le bateau, mais en avion, on ne voit que du vide, alors que ça n’est pas le cas. Cette force se nomme portance et s’oppose à l’action du poids de l’avion. Plus la différence de vitesse est élevée, plus cette force est importante. La poussée des moteurs, qui fait avancer l’avion, est opposée à la traînée qui ralentit l’avion. Ce sont les porteurs d’eau sortis tout droit d’un autre temps. Ils gagnent leur vie grâce à leur accoutrement folklorique très couleur locale ! On peut les photographier pour un euro mais personne ne se hasarde à boire l’eau qu’ils transportent. Nous empruntons l’un des passages qui débouchent sur la place. Les véhicules motorisés ou non circulent de tous côtés. Habits et objets locaux de toutes sortes sont exposés au regard des passants. Il suffit d’en montrer du doigt pour se faire agripper par un vendeur dont on a grand mal à se défaire si on n’achète pas. En nous éloignant, nous arrivons dans les quartiers populaires aux ruelles de plus en plus étroites. Les ménagères s’approvisionnent en fruits et légumes frais qui garnissent les étals des maraîchers. Des poulets vivants dans des cages au fond des boutiques de volaillers attendent d’être sacrifiés avant de finir en tajine ou dans un couscous. Les bouchers exposent des quartiers de viande pendus à l’extérieur, des têtes d’ovins ou de bovins attirent une quantité de mouches qui tourbillonnent autour.

Le Conseil fédéral a décidé que le 100% du prix d’achat devait en principe être compensé en Suisse (garantie d’Etat à Etat). Les décisions prises jusqu’ici par le Conseil fédéral dans le cadre du projet d’acquisition du prochain avion de combat et d’un nouveau système de défense sol-air s’inscrivent dans cette ligne. Le Conseil fédéral est convaincu que les affaires compensatoires permettent aux entreprises suisses d’accéder à un savoir-faire et aux marchés pertinents. Afin de garantir la transparence autant que possible, ces affaires compensatoires seront répertoriées dans un registre consultable par le public. Autrement dit, nous aurons une limitation de choix principalement due au montant total qui nous impose un nombre d’équipement limité et certainement pas les plus onéreux. Par contre, la provenance des futures systèmes aura un double impact. D’une part, il aura une influence sur les partenariats en matière d’entraînement de nos soldats en Europe et/ou aux USA voir Israël et le second concernera les rapports industriels et le développment du marché pour notre industrie civiles. En effet, la résultante du choix ne sera pas la même, si nous choississons le tout européen ou américain ou bien, si nous optons pour un mixte USA/Europe/Israël. Là encore le choix aura une raison stratégique qu’il faut définir et qui aura impact au niveau militaire certes, mais surtout au niveau de notre économie.

« Une corruption mondialisée ». C’est en ces termes que Rahul Gandhi, président du Congrès, le principal parti d’opposition, a décrit vendredi l’accord sur les Rafale. Une députée appartenant elle aussi au parti du Congrès a également fustigé les termes de l’accord dans la presse, accusant le gouvernement de Narendra Modi de « copinage », aux dépens du secteur public. Le Congrès affirme en effet que l’Inde a conclu l’achat des 36 Rafale à la France à un prix par avion trois fois supérieur au prix négocié en 2012, lorsque le parti de Rahul Gandhi était encore au pouvoir. La raison de cette différence, selon ce dernier : le gouvernement Modi a choisi le conglomérat Reliance, dont le PDG est réputé proche du Premier ministre, comme partenaire indien avec l’avionneur français Dassault dans l’accord. A la place du groupe aéronautique public indien HAL prévu au départ. Selon la presse indienne, le groupe Reliance aurait également signé en janvier 2016 accord pour co-produire le film Tout là-haut avec l’actrice et productrice Julie Gayet, avion de chasse compagne de Francois Hollande à l’époque. Deux jours plus tard, le président Français signait à New Delhi un protocole d’accord sur la vente des 36 Rafale à l’Inde.

Selon un récent communiqué de presse publié par le département américain de la Défense, Bell-Boeing, une joint-venture entre Boeing et Bell Helicopter, a été chargée de fournir un « soutien technique et logistique » pour l’avion V-22 Osprey.

La modification du contrat, effectuée par la Defense Logistics Agency Aviation à Philadelphie et annoncée vendredi, est évaluée à plus de 218 millions de dollars.

«Le bureau de projet commun de Bell Boeing a obtenu une modification maximale de 218 749 892 $ (P00006) en exerçant la première période d’option d’un an d’un contrat de base d’un an (SPRPA1-20-F-CD01) avec quatre périodes d’option d’un an pour l’exécution logistique et d’ingénierie pour la plate-forme V-22 », indique le message DoD.

Le Texas et la Pennsylvanie ont également été localisés au 30 novembre 2020, pilotage avion Bruxelles date d’achèvement des travaux. Les clients suivants sont des clients de la marine, de la force aérienne, du corps de la marine et des ventes militaires étrangères au Japon.

Bell Boeing soutient la préparation au V-22 par le biais d’un effort complet de maintien en puissance qui inclut maintenance, formation, représentants sur site et analyse des données. Bell Boeing collabore également avec le bureau du programme V-22 à plusieurs efforts visant à améliorer l’état de préparation au V-22. Le programme d’état de préparation et de modernisation de la configuration commune (CC-RAM) des Marines, le plan de modification réduisant la configuration de la Force aérienne et les améliorations apportées au câblage et à la structure de la nacelle devraient accroître l’état de préparation du parc de V-22.

Le site Internet de Boeing indique que la plate-forme Osprey est un avion de combat multirôle qui utilise la technologie tiltrotor pour combiner les performances verticales d’un hélicoptère à la vitesse et la portée d’un avion. Avec ses rotors en position verticale, il peut décoller, atterrir et planer comme un hélicoptère. Une fois en vol, il peut se convertir en avion à turbopropulseur capable de voler à haute vitesse et à haute altitude. Cette combinaison se traduit par des capacités de portée mondiale qui permettent au V-22 de combler un créneau opérationnel unique en son genre.

Bell a noté pour sa part que le V-22 Osprey est le seul avion tiltrotor de production au monde.

Le V-22 a fait ses preuves dans des combats et des opérations de contingence à travers le monde. Les commandants exigent le V-22 lorsqu’ils doivent mener à bien les missions les plus difficiles dans les environnements opérationnels les plus difficiles. Les capacités multi-missions du V-22 modifient ce qui est possible, sur et hors du champ de bataille.

Actuellement, la flotte d’avions tiltrotors V-22 a franchi le cap des 500 000 heures de vol. Plus de 375 Ospreys enregistraient les heures, y compris le CV-22 de la US Air Force et le MV-22 du Marine Corps des États-Unis.

De nouvelles images ont fait surface de ce qui s’est réellement passé lors des tests de pression menés en septembre sur le nouvel avion 777X de Boeing. Il a été largement rapporté que l’essai de pression de septembre avait échoué, une porte cargo étant à l’origine de ce problème. Maintenant, il semble que la situation était beaucoup plus grave que cela. Selon certaines informations, ce n’est pas seulement la porte qui s’est brisée, mais l’ensemble du fuselage! Les rapports antérieurs selon lesquels une porte cargo a sauté ne sont pas entièrement infondés. Apparemment, la peau du fuselage s’est déchirée juste derrière l’aile et la porte du passager a été délogée et est tombée sur le sol de l’usine. Les dégâts sont clairement bien pires que ceux initialement révélés; l’avion d’essai est une radiation complète. Paul Bergmanm, porte-parole de Boeing, a expliqué que lors du dernier test de charge de l’avion d’essai statique 777X, vol l39 l’équipe avait effectué un test consistant à cintrer les ailes de l’avion à un niveau sans précédent par rapport à ce que l’on attendait d’un service commercial.

«Un problème de test est survenu pendant la les dernières minutes de l’essai, à environ 99% des charges de l’essai final, et comportaient une dépressurisation du fuselage arrière. L’équipe de test a suivi tous les protocoles de sécurité. «Lors de notre appel des résultats du 23 octobre, nous avons poursuivi notre évaluation de la cause fondamentale et nous sommes ravis des progrès que nous réalisons à mesure que nous achevons notre analyse détaillée. Ce que nous avons vu jusqu’à présent renforce notre évaluation antérieure selon laquelle cela n’aurait pas d’impact significatif sur la conception ni sur les préparatifs de notre premier vol. Nous ne voyons aucun impact du test sur le programme général. «Lors de la conférence téléphonique, nous avons mis à jour notre objectif de première livraison de la fin de 2020 au début de 2021. Comme nous le disions depuis un certain temps, il y avait un risque important à la fin de 2020. Ce qui a changé, c’est que nous comprenons maintenant mieux l’impact du problème des moteurs GE9X sur les détails de notre programme d’essais en vol. Par exemple, la synchronisation des moteurs des avions d’essai en vol restants aura une incidence sur le moment où ils commenceront. voler, ce qui affecte nos programmes d’essais détaillés. Lorsque nous prenons en compte tous ces facteurs, nous nous attendons à voler au début de 2020 et à livrer en 2021. »

La Maison Blanche a été mise sous clef après qu’un petit avion ait violé l’espace aérien restreint de Washington DC. Les avions de chasse ont été brouillés pour une interception.

Un avion non autorisé était entré dans l’espace aérien près de la Maison Blanche. La communication avec l’avion était impossible, obligeant la résidence du président Donald Trump et du Capitole à être mise en état d’urgence. Sur Twitter, pilotage avion Le Mans des journalistes ont déclaré s’être abrités dans la salle de briefing de la Maison-Blanche. Les zones environnantes ont été évacuées. trente minutes plus tard, le verrouillage a été levé, après avoir déterminé que le petit avion n’était pas hostile, selon le commandement nord-américain de la défense aérospatiale (NORAD).

Les hauts responsables interinstitutions surveillent la situation lors d’une conférence téléphonique organisée à l’échelle nationale. Nos chasseurs à réaction sont sur place et répondent. L’avion n’est pas considéré comme hostile pour le moment.

– Commandement de la défense aérospatiale de l’Amérique du Nord (@NORADCommand) le 26 novembre 2019
Le NORAD est une organisation binationale chargée de la défense des espaces aériens des États-Unis et du Canada. Il est responsable de l’opération Noble Eagle, qui a été créée à la suite du 11 septembre 2001 et a effectué environ 1 900 interceptions depuis.

Le 13 février 2014, le journal de boulevard franco-genevois Le Temps en rajoute une couche et dévoile sa véritable nature de cheval de Troie au sein de la Confédération. Ce journal s’attaque frontalement à Ueli Maurer et lui reproche de n’avoir pas choisi un avion plus cher qui n’aurait rien rapporté à la Suisse en terme d’emploi. Le journal continue sa diatribe anti-Gripen en revenant sur les 98 améliorations que la firme SAAB a déjà apporté à son Gripen. Le journal s’attaque aussi à la communication de l’ancien président de la Confédération. Le 25 janvier 2014, le journal de boulevard franco-genevois Le Temps révèle sur son site web que des activistes suédois ont trouvé des documents entre la firme SAAB et le gouvernement fédéral. Le 14 janvier 2014, le journal de boulevard franco-genevois Le Temps titre sur son site web que les Suisses voteront sur l’acquisition de 22 Gripen et se réjouit de cette possibilité d’affaiblir le Pays. Pour une meilleure résistance aux hautes vitesses supersoniques, la voilure a été dotée d’un troisième longeron. Déplacement des aérofreins vers le dessous des entrée d’air. La roulette de nez se replie vers l’avant et comporte deux pneus à basse pression. Pour cela, il est le premier avion de chasse au monde à avoir adopté un radar à balayage électronique, en l’occurrence le SBI-16 Zaslon, capable de détecter 10 cibles et d’en engager 4 en même temps. 70° -60° en site. Une patrouille de quatre avions peut interconnecter ses radars pour surveiller une zone de 560 km de large, le leader de la patrouille pouvant assigner une cible à chaque équipier. Enfin, le MiG-31 peut être dirigé automatiquement vers sa cible depuis une station au sol ou un avion de type AWACS. Le MiG-31 possède également un détecteur infrarouge rétractable. Le système de navigation installé à bord ainsi que la perche de ravitaillement en vol permirent par exemple à un Foxhound d’effectuer un vol d’essai Mourmansk-Pôle Nord-Tchoukotka de plus de 8 000 km accompli en 8 heures et 49 minutes. En 1984, le bureau d’étude MiG commença une profonde modification du MiG-31. L’appareil, désigné MiG-31M, se différencie peu de la version de base extérieurement. La verrière du pilote est faite d’une seule pièce alors que les vitres latérales de l’opérateur sont plus petites. La surface des apex a été augmentée. A la place de l’ancien viseur infrarouge est installé un capteur optronique avec détecteur infrarouge et télémètre laser à l’avant du pare-brise. L’armée de l’air russe et celle du Kazakhstan sont actuellement les seuls utilisateurs du MiG-31. Après avoir envisagé l’achat de MiG-31 au début des années 1990, la Chine a finalement opté pour des Su-27 et Su-30. ]. En mai 2009, le contrat qui s’élève à 400-500 millions de dollars est gelé par la Russie, officieusement en raison de pressions israéliennes, selon une source proche de Rosoboronexport, l’agence russe d’export d’armes.

Le F-18 me direz-vous, cela fait presque 10 ans que l’on en entend parler. Cela était même devenu « l’arlésienne » de la simulation la bonne blague qui fait rire le soir avant de partir en vol avec le squad.. Et pourtant il est la sur mon écran, que de chemin parcouru, que d’attentes suscitées. Alors ce module vaut-t-il d’avoir patienté toutes ces années ? Et bien, à défaut de certitudes et de réponses fermes dues, car la version testée est bien loin d’être une version finale, nous allons tenter de vous éclairer sur le sujet … après la pub …(oups je m’égare) . Ce module est particulier car c’est le premier vrai module full ED ère moderne depuis le A-10C. Enfin full ED pas tout à fait en fait, Belsimtek a rejoint le navire pour aider ED à finir, avancer, terminer (rayer les mentions inutiles) ce projet capital. Ce module sert également a promouvoir la carte « Hormuz » et le futur « asset-pack » aéronavale. Le réglage de l’inclinaison de la caméra se fait via la molette à gauche de la télécommande. On appuie su le petit bouton en haut à gauche pour prendre les photos et en haut à droite pour prendre les vidéos. Un compteur s’affiche pour montrer la durée de l’enregistrement. Le retour vidéo se fait en quasi direct. Le retour vidéo se perd entre 40 et 250m. l’enregistrement continue, mais les boutons de prises de vues ne marchent plus jusqu’à ce que le drone revienne à portée. L’atterrissage : pour atterrir, on peut utiliser le mode « return to home » ou piloter le drone soit même. Avec l’effet de sol des hélices et les trains d’atterrissage rembourrés, l’atterrissage se fait en douceur. En dessous du drone et sous les moteurs, il y a des diodes. Les signaux lumineux envoyés par ces diodes renseignent sur l’état du drone en vol. Une brochure est fournie pour interpréter le langage de ces diodes, mais l’essentiel à retenir est que quand ça clignote, il y a un problème quelque part.

L’armée de l’air indienne a tiré pour la première fois le missile de croisière « Brahmos » d’un avion de combat le 22 novembre dernier. Le tir d’essai annoncé par le ministère de la Défense de l’Inde intervient presque 17 mois après que l’armée de l’air ait volé avec « Brahmos » à bord du Sukhoi Su-30MKI lors d’un test de portage captif. L’armée indienne a déjà déployé le missile « Brahmos », indo-russe depuis ses navires, mais le missile a nécessité plusieurs modifications pour la version aérienne. L’armée de l’air indienne a effectué des modifications logicielles sur le Su-30MKI et Hindustan Aeronautics a apporté les modifications électriques et mécaniques nécessaires à l’avion. La modification la plus difficile était d’optimiser l’alignement de transfert des capteurs inertiels. Soit un processus compliqué d’étalonnage des capteurs inertiels du missile à l’aide des données des systèmes de guidage de l’avion. Après avoir terminé le tir d’essai dans la baie du Bengale, l’armée indienne affirme que le « Brahmos » est maintenant le missile antinavire le plus rapide jamais lancé depuis les airs. Il s’est mieux comporté dans les missions air-sol, en ex-Yougoslavie ou en Arménie. Lorsque l’Allemagne réunifiée l’évalue, elle a la mauvaise surprise de constater qu’avec ses missiles et son viseur de casque, le MiG-29 est en mesure d’abattre la quasi-totalité des F-16 qui lui sont opposés. On ne sait donc plus s’il faut incriminer l’appareil ou bien ses pilotes, peut-être peu ou mal formés. Sans doute convient-il de relativiser et de rappeler qu’il s’agissait d’exemplaires de toute première génération et d’export (donc aux capacités dégradées). Ils étaient opposés à des avions de combat à l’électronique plus évoluée, soutenus par des AWACS, et dont les pilotes volent bien plus régulièrement. Concernant le MiG-29, le marché de l’occasion reste dynamique. La Moldavie a vendu la plupart de ses exemplaires, dont pas moins de 21 rien qu’aux Etats-Unis. Début 2010, le Liban s’en voit proposer 10 mais préfère finalement acquérir des hélicoptères Mi-24.

L’avenir ne s’annonce pas trop mal pour le Super Hornet de Boeing. La production de l’appareil devrait se poursuivre jusque dans les années 2020 et un important programme de modernisation est en cours de développement pour l’US Navy. La Marine américaine a commandé 12 F/A-18E/F en 2016 et négocie l’acquisition de 14 appareils supplémentaires pour l’année fiscale 2017. De son côté, le Koweit négocie actuellement l’acquisition de 28 appareils. Le Super Hornet Bk III changera d’apparence avec l’intégration de réservoirs conformes qui permettront d’augmenter l’autonomie du F/A-18 E/F. Le radar sera remplacé par l’APG 79 a balayage électronique de Raytheon. Les capacités de détection seront également accrues avec la possibilité d’emporter la nacelle IRST Block I et II permettant de faire de la poursuite de cibles à longue distance par infrarouge. Le Bk III comprendra aussi beaucoup d’améliorations en terme d’électronique. Le cockpit sera rénové avec un système tout écran et une meilleure vision de la situation tactique. Le Super Hornet Bk III sera équipé du système de guerre électronique IDECM Block IV. De nouvelles liaisons de données (TTNT et DTPN) devraient améliorer l’intégration avec les avions de conduite E-2, les Growler et le système de combat AEGIS de l’US Navy. Enfin la motorisation fera aussi l’objet d’une modernisation. Tous les aspects de cette modernisation n’ont pas encore été contractualisés. L’E/A-18G Growler, version destinée à la guerre électronique du Super Hornet sera également modernisé. On retrouvera les réservoirs conformes, l’amélioration de la motorisation, la modernisation du cockpit et les nouvelles liaisons de données. Le Growler sera aussi équipé d’un nouveau pod de brouillage (Next Generation Jammer) et le système ALQ-218 (Se trouvant en bout d’aile) sera aussi modernisé.

Sofitel marie art de vivre à la française et raffinement de la culture locale. Inspiré du temps jadis, le Sofitel Shenyang Lido allie les esthétiques orientale et occidentale dans un cadre exquis au raffinement contemporain. Idéalement situé dans le quartier des affaires, cet hôtel 5 étoiles compte 590 chambres luxueuses, trois restaurants épicuriens et un service sur mesure. Un thé chaud servi à l’arrivée est le premier signe de la magnifique hospitalité de Sofitel. Profitez d’une vaste chambre élégamment meublée. Plongez dans un bain relaxant et dormez paisiblement dans votre lit Sofitel MyBed. Une fois prêt à découvrir la ville, des boutiques et du divertissement haut de gamme ne sont qu’à quelques minutes. L’hôtel est renommé pour son personnel d’exception et sa minutie. Chaque jour à 18 h, les ambassadeurs et maîtres d’hôtel officient dans une cérémonie avec chandelles et musique douce. Ressourcez-vous et entamez votre soirée avec ce rituel apaisant. Caroline Fontenoy: Vous qui êtes un pro-européen, vol en MiG29 pourquoi avoir privilégié envers et contre tout un avion américain? Charles Michel: Parce que cet avion-là était le meilleur rapport qualité-prix. Il est 600 millions d’euros moins cher que ce qui est prévu. Et puis, surtout, il y a eu une procédure très longue, très lourde et très objective. On a donné la possibilité à toutes les agences étatiques de faire des offres, de faire des propositions. Malheureusement, c’était leur choix, les Français n’ont pas remis d’offre dans la procédure objective qui avait été lancée. Je veux aussi mettre en évidence que, si la décision est prise de commander des F-35, 30% des composantes de l’appareil seront fabriquées en Europe, c’est le premier élément. Deuxième élément: pour le reste, pour le matériel blindé, pour la marine également, ce seront des projets européens qui seront choisis. Et je veux être tout à fait clair: nous voulons choisir à la fois l’alliance européenne pour notre défense commune, ce qui est fait au travers des décisions qui sont prises. Nous voulons aussi considérer que les États-Unis restent un partenaire.

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