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Checker les moteurs d’avion

Lorsque les passagers sont informés qu’un aéronef ne peut pas décoller pour des raisons techniques, cela signifie généralement que la compagnie aérienne doit non seulement faire remorquer l’aéronef pour effectuer des réparations urgentes onéreuses, mais qu’elle doit prendre d’autres dispositions pour faire voler les passagers, voire même leur fournir un hébergement. et de la nourriture pendant que les passagers attendent. Dans l’ensemble, il peut s’agir d’un projet de loi épouvantable et quelques-unes seulement en une année suffiraient à nuire à la rentabilité de la compagnie aérienne. Ce qui précède est bien sûr, le meilleur scénario par rapport à un avion qui développe une panne technique pendant le vol. Celui-là peut être vraiment effrayant. Les compagnies aériennes modernes bien gérées feront de leur mieux pour réduire au minimum, voire éliminer totalement, ces incidents, et ce, grâce à la surveillance des moteurs d’aéronefs, qui se déroule dès la mise sous tension des moteurs. Surveillance des moteurs d’aéronef – son fonctionnement Tous les aéronefs modernes sont équipés de ces petits dispositifs appelés « capteurs » placés stratégiquement à divers endroits dans le corps de l’aéronef (et quelques-uns à l’extérieur). Ces capteurs sont liés aux unités de surveillance / affichage dans le cockpit. Ainsi, par exemple, si l’un des moteurs est en train de chauffer, l’écran n’indiquera pas seulement l’augmentation de la température mais déclenchera également une alarme audiovisuelle qui attirera immédiatement l’attention des pilotes. Les compagnies aériennes et leur équipe de maintenance ont bien sûr pour objectif que les jauges d’aéronefs n’atteignent jamais le stade où une alarme audiovisuelle se déclenche, en particulier pendant le vol. Ils le font par surveillance à distance. Les avions gros porteurs modernes affichent non seulement les données de moteur et d’aéronef dans le cockpit, mais les mêmes données sont également transmises à des serveurs au sol où elles sont analysées par des ingénieurs de maintenance. Le plus souvent, pilotage avion Bruxelles un ingénieur du service d’alerte peut détecter le début d’un problème technique ou d’un problème technique bien avant qu’il ne se manifeste réellement par un avertissement audiovisuel. L’ingénieur de maintenance peut immédiatement contacter les pilotes et les informer des mesures à prendre pour empêcher le problème de s’aggraver et de mettre sa vie en danger. Bien entendu, la transmission des données de surveillance des moteurs d’aéronefs au serveur au sol n’est pas continue mais se produit automatiquement en rafales toutes les quelques heures. De plus, les pilotes peuvent également appuyer sur un bouton et transmettre les données à l’équipe au sol afin de disposer d’informations plus récentes, en particulier si les pilotes pensent que des problèmes techniques se développent. Les petits avions ne disposent pas de fonction de surveillance à distance, mais avec le manomètre Slimline seul, un pilote alerte (et averti) peut détecter le début d’un problème technique. La différence ici est que l’équipe de maintenance au sol est également assistée par un logiciel sophistiqué alors que dans le cas d’avions plus petits, pilotage avion Courtrai les pilotes doivent faire tout le travail rudimentaire. Ce n’est pas aussi difficile que cela en a l’air car les petits avions sont en réalité moins complexes que les grands. En outre, les plus petits avions ont soit un, soit habituellement deux moteurs.

Le financement des avions

Un financement erroné dans un avion peut revenir dans le futur. En règle générale, les avions se déprécient plus rapidement que le solde de leurs prêts par le biais de paiements mensuels ordinaires. Si vous achetez un modèle ou un avion en retard, votre prêteur demandera probablement une garantie personnelle. Si vous avez besoin de vendre au cours des 5 premières années, vous pourriez avoir une mauvaise surprise. Il y a de fortes chances que vous soyez à l’envers, pilotage avion Montpellier car vous pouvez espérer en vendre davantage! Mettre en place le bon financement à l’avance peut éliminer ce risque. Votre commercial ne vous dira généralement pas ce que je vais vous révéler, car même parmi les «professionnels de l’industrie», on sait peu de choses sur les prêts d’avions sans recours. Il existe très peu de sources pour ce produit, mais il est définitivement disponible et à des taux comparables à ceux pour lesquels le prêteur demande une garantie personnelle. Ce qu’un prêt d’avion sans recours vous procure, c’est le financement dont vous avez besoin sans la garantie personnelle. Alors, quel est le piège? En règle générale, les sources de financement nécessitent un acompte plus important (25-30%) et l’actif sous-jacent (l’avion que vous envisagez d’acheter ou le refinancement d’un refinancement) doit être solide et les prêts sont passibles d’une pénalité de paiement anticipé pouvant aller jusqu’à 3. ans (bien que cela puisse être éliminé). Ce financement est disponible sur les avions de moins de 20 ans sans maintenance différée et historique de maintenance impeccable / vérifiable. Le prêteur procède à une évaluation du marché et fonde le montant du prêt sur cette valeur. Ces prêts ne sont généralement disponibles que sur des avions et des hélicoptères à turbine. les montants minimums du prêt sont généralement de 1 000 000 $. Les programmes vont jusqu’à 30 000 000 $. Si vous recherchez un moyen de vous procurer un avion sans engager vos biens personnels ou ceux de votre entreprise, le financement sans recours des avions est l’une des meilleures solutions. Avec les incertitudes inhérentes au climat économique actuel, associées à la nervosité des prêteurs, ces prêts sont la seule option pour de nombreux acheteurs.

Apprendre à piloter

Beaucoup de gens rêvent de pouvoir piloter un avion, mais ne savent pas à quel point obtenir des instructions pour devenir pilote d’aéronef peut être abordable ou accessible. De nombreuses écoles de pilotage certifiées, notamment dans le Nevada, proposent des programmes destinés à aider les passionnés de vol à obtenir leur licence de pilote, qu’ils soient pilotes privés de loisir pour petits aéronefs (PPL) ou pilotes commerciaux pour vols de gros avions (CPL). .

La réglementation de la Federal Aviation Administration (FAA) impose 40 heures de vol minimum avant la délivrance d’une licence de pilote. Au moins 20 de ces heures doivent être passées avec un instructeur certifié d’une école d’instruction de vol sur aéronef accréditée et 20 heures sur des vols en solo. Dans le Nevada, pilotage avion vous pouvez obtenir votre licence de pilote privé en à peine un mois et après 10 à 16 heures de vol en solo avec des instructions de vol supervisées. Il faut au moins six mois pour devenir pilote d’avions commerciaux.

Pour pouvoir voler en solo, la FAA exige que vous fournissiez au préalable un certificat médical de santé, pilotage avion Courtrai une preuve d’âge et une aptitude physique. Une licence de pilote certifié nécessite également un examen écrit. Au Nevada, vous devez avoir au moins 16 ans pour pouvoir voler en solo et au moins 17 ans pour obtenir votre licence de pilote privé. Pour obtenir votre licence de pilote professionnel, vous devez être âgé d’au moins 18 ans et vous devez avoir au moins 23 ans pour obtenir votre licence de transporteur aérien (ATPL).

Ceux qui souhaitent apprendre à piloter doivent faire leurs devoirs pour trouver une école réputée d’instructions de vol qui les guidera tout au long de la procédure de demande de licence et des coûts associés. Le Nevada est l’endroit idéal pour les cours de pilotage d’aéronefs en raison de son espace dégagé et de son paysage magnifique qui ne peut être apprécié que par son vol.

Le design des avions

Les structures de la cellule peuvent être légères, mais à la fois solides et rigides, et la peau de l’avion contribue à la résistance globale de la structure. Toutes les cellules, quel que soit l’avion, sont conçues selon les mêmes principes. L’extérieur lisse offre une forme profilée, avec une structure de support supplémentaire en dessous pour fournir la résistance et la rigidité nécessaires pour fonctionner efficacement. Dans de nombreux aéronefs modernes, le revêtement et une partie de la structure sont fabriqués à partir d’un seul matériau. La peau externe cache alors un morceau de structure complexe qui doit être solide, rigide et fiable. Struts, cravates, poutres et toiles. La structure de la plupart des composants de la cellule se compose de quatre types principaux d’éléments structurels. Les cravates sont des membres soumis uniquement à la tension (tirant). Parce que la tension ne fera pas plier l’attache, il n’est pas nécessaire qu’elle soit rigide, bien que ce soit souvent le cas. Les attaches peuvent être fabriquées à partir d’articles rigides, tels que des tubes, ou tout simplement de fils, pilotage avion Bruxelles comme les fils de contreventement sur un biplan. Les jambes de force supportent des charges de compression. Étant donné que les charges de compression peuvent provoquer le flambement du membre, la conception d’une jambe de force est moins simple qu’une attache.

Si elles sont surchargées, les jambes de force échoueront de deux manières: une jambe de force longue et mince se déformera; une jambe courte et épaisse va s’effondrer par fissuration ou écrasement, car le matériau à partir duquel elle est fabriquée est surchargé. Une jambe de force moyenne peut faire l’une ou l’autre, voire les deux, en fonction de ses dimensions et d’autres facteurs. Les tubes sont d’excellents supports, car le matériau est chargé uniformément, pilotage avion Cannes de sorte que le rapport résistance / poids est élevé en compression. Les poutres transportent des charges à un angle (souvent à angle droit) de leur longueur et sont donc chargées principalement en flexion. La plupart des pièces principales d’une cellule sont des faisceaux, tels que les espars principaux. Le fuselage et les ailes sont eux-mêmes des éléments structurels et sont des poutres, car ils supportent les charges de flexion imposées par le poids, l’inertie et les charges aérodynamiques. Les bandes sont des feuilles minces supportant des charges de cisaillement dans le plan du matériau. Les côtes et la peau elle-même sont des toiles de cisaillement. Les feuilles minces sont idéales pour porter un cisaillement, surtout si elles sont supportées de manière à résister au voilement. Vous pouvez avoir l’impression que chaque partie d’une cellule est soit une attache, une jambe de force, un faisceau ou une toile, mais ce n’est pas le cas. Certains éléments, tels que les longerons d’aile, agissent presque entièrement comme un type de membre, mais d’autres agissent comme membres différents pour des charges différentes. Par exemple, la peau du fuselage peut être soumise simultanément à des efforts de traction et de cisaillement. Les charges de flexion pures n’existent presque jamais seules; ils sont presque toujours liés à une charge de cisaillement. Ainsi, une poutre supportera normalement les charges de flexion et de cisaillement. L’objectif de la conception de la structure de l’avion En combinant soigneusement ces éléments et en s’assurant que chaque partie de chaque élément assume sa part des charges, la conception de la structure de l’aéronef atteindra la plus grande résistance avec un poids minimal, ainsi que la meilleure efficacité sécurité. L’objectif du concepteur est de s’assurer que chaque partie de chaque structure est soumise à une contrainte raisonnable, de sorte que la capacité de chaque partie de la structure soit utilisée efficacement. Ce n’est qu’ainsi que le poids d’une cellule peut être allégé au maximum tout en offrant une résistance suffisante. Il existe de nombreuses utilisations des jambes de force dans une cellule, notamment les supports pour le plancher des avions de transport, les jambes de train d’atterrissage, les vérins de commande de toutes sortes et les tringles de commande pour les commandes de vol. Les jambes de force agissent aussi souvent comme des liens lorsque la charge supportée est inversée; encore une fois, les vérins d’actionnement en sont des exemples typiques.

Les mythes des films d’avion

Briser ces mythes sur les avions super-communs vous assurera sans aucun doute une sécurité accrue à chaque vol. Ne craquez pas pour toutes ces scènes d’avion effrayantes dans les films. Tout ce que votre hôtesse de l’air ne vous dira pas, le plus curieux est peut-être que les voyages en avion sont désormais plus sûrs que jamais. En fait, en 2017, aucun accident mortel n’a été causé par un accident d’avion, et un rapide coup d’œil aux statistiques compilées par le Réseau de la sécurité aérienne révèle que, même si les voyages en avion se généralisent, le nombre d’accidents mortels a tendance à diminuer. En conséquence, pilotage avion Le Mans bon nombre des histoires effrayantes et des avertissements inquiétants que vous avez entendus ne sont plus vrais (ou ne l’ont jamais été en premier lieu). Maintenant, allez-y et essayez d’ouvrir la porte de la cabine. Vous avez peut-être entendu parler de passagers qui menaçaient de sortir en plein vol par la porte d’une cabine et craignaient que quelque chose de terrible ne se produise à tout le monde à bord. Le fait est qu’une porte d’avion commercial ne peut pas être ouverte pendant un vol, selon Dan Boland, pilote de ligne et fondateur du site Web de voyages Holidayers. Cela exigerait une « force surhumaine ». Pour les passionnés de mystère qui se demandent comment concilier cela avec l’histoire du pirate de l’air, DB Cooper (qui en 1971 peut ou non avoir été parachuté à la liberté en plein vol entre Portland et Reno), on peut seulement dire qu’en 2018, personne ne quitte un vol commercial à mi-vol. Ne vous inquiétez pas de ces petits trous dans la fenêtre, Boland nous assure que personne n’a jamais été aspiré par un avion en raison d’un trou dans une fenêtre ou ailleurs. Premièrement, les avions sont conçus avec de petits trous dans les fenêtres; ils régulent la pression de la cabine. Deuxièmement, même un trou non planifié (comme un trou de balle) ne constituerait pas un danger, dit Boland. «Vous auriez une bouffée d’air dans la cabine, suivie de la chute des masques à oxygène. Ensuite, pilotage avion Besançon vous remarquerez qu’il fait plus froid et plus fort. Mais c’est tout. Pas de danger d’être aspiré. »Recherchez le siège le plus sûr dans un avion et d’autres faits sur les avions que vous avez toujours demandés. En parlant de masques à oxygène… Les théoriciens du complot vous diront que les masques à oxygène ne sont pas alimentés en oxygène. Ils ont tort, selon Boland. «Dans les rares cas où un avion perdait de la pression, vous perdriez connaissance en moins de 45 secondes et vous mourriez en quelques minutes», et nous savons que ce n’est pas ce qui se passe. Cela dit, votre masque fournit seulement environ 12 minutes d’oxygène, selon Bobby Laurie, agent de bord devenu expert en voyages et animateur de la série télévisée The Jet Set. Cependant, le temps est plus que suffisant pour permettre au pilote de descendre à une altitude qui respire.