La dégradation du contexte sécuritaire mondial incite certains pays à faire un choix associant avance technologique et maîtrise des coûts. L’entrée en service progressive du F35 et ses déboires financiers constituent de vraies opportunités pour le consortium français. La France est beaucoup moins intrusive et propose de vrais partenariats stratégiques aux pays acheteurs. Le bond technologique du F35 est un frein car il accroît la dépendance stratégique à l’encontre des Etats-Unis qui conservent une totale maîtrise d’œuvre technologique et par là un droit de regard sur l’emploi opérationnel des avions. La version proposée à l’exportation est le standard F4 qui intègre les dernières évolutions technologiques et diffère sensiblement de celle en service au sein de l’armée de l’air française. C’est un argument commercial de poids. Ensuite la politique industrielle prosélyte des Etats-Unis et leur volonté de phagocyter l’industrie aéronautique européenne inquiètent Bruxelles. La volatilité du contexte sécuritaire international crée une demande pour les aviations de combat. Thomas s’est vu confier un « trousseau » par l’Institut polaire français Paul-Émile-Victor, en embarquant sur L’Astrolabe : « Combinaison, gants, bottes, même des charentaises pour la base ! Tu as juste à emporter tes sous-vêtements. Et tes baskets, si tu veux faire du sport. Un accomplissement pour l’ancien gamin de Saint-Léger-sur-Sarthe, où vivent toujours ses parents, près d’Alençon : il se voyait reporter. Sa profession lui a permis de sillonner la mappemonde d’une autre façon. Mais il aime revenir dans la campagne ornaise, retrouver les copains autour d’un tapis de poker. Le rire sonore de ce quadragénaire jovial résonnera sûrement dans les coursives de L’Astrolabe. Pour meubler la longue traversée, « j’ai emmené mon iPod, mon iPad, des bouquins, mon casque, confie-t-il. Et téléchargé un max de séries sur Netflix. Dans nos vies où l’on court après le temps, entre boulot et famille, se poser plusieurs heures pour lire ou écouter de la musique, c’est finalement très rare. Là, ces moments s’imposent à toi.
Par ailleurs, une offre en parallèle au programme de sélection est inacceptable pour le Ministre belge. La décision française est parfaitement compréhensible et rejoint celle des suédois et des américains de Boeing. L’image d’une compétition biaisée en Belgique se confirme un peu plus et nombres d’avionneurs sont maintenant déçus de n’avoir pu bénéficier concourir dans de bonnes conditions. La Belgique est ainsi pointée du doigt comme d’autres en Europe, car l’idée d’un soutien de l’industrie européenne s’effrite un peu plus. La France de son côté prend un risque important en voulant tenter une offre en parallèle. D’une part celle-ci n’a que peu de chance d’aboutir et va en plus froisser les relations franco-belges. On se rappelle qu’en Suisse l’équipe de Dassault à l’époque avait tenté de contourner le choix officiel avec une tentative de contre-offre auprès des parlementaires suisses. Bien mal leur en a pris, car bons nombres de politiciens avaient vu dans cette manœuvre une tentative d’ingérence. Le grief n’est du côté de Berne par encore digéré et risque de péjorer le dossier Rafale au sein de la nouvelle compétition. Mais c’est une autre histoire.
Couplé au pilote automatique, l’avion peut rejoindre son point de destination automatiquement sans autre surveillance que la vérification du passage du way-point. Des systèmes d’aide à la navigation par radio étaient installés sur Concorde. ], constitués de deux antennes, deux récepteurs et boîtes de commandes, et des indicateurs RMI VOR pour la chaîne automatique et les HSI pour les chaînes manuelles. Les VOR sont couplés aux centrales à inertie pour le recalage des positions. Deux DME permettaient de calculer les distances de l’avion par rapport aux stations au sol. Deux systèmes ILS étaient utilisés pour le guidage des approches de précision. Ces systèmes utilisent les mêmes instruments de vol que les VOR. ] arrière. Deux RMI ADF permettent la visualisation des indications de directions des stations. Deux radio altimètres permettaient de lire les altitudes d’approche (inférieur à 2 000 mètres) avec précision (au pied près). Les antennes sont situées sous le fuselage à hauteur de la soute avant. Les émetteurs-récepteurs sont installés au fond de la soute avant. Il y avait deux systèmes radar météo qui permettaient la détection des zones nuageuses en vol. Désigné Frogfoot par l’Otan et indifféremment Chtourmovik ou Gratch (corbeau) par les russes, le Sukhoi Su-25 appartient à la même génération que le Fairchild Thunderbolt A-10. Régulièrement depuis les années 90, Sukhoi annonce des projets de modernisation, car l’appareil dispose d’un vaste potentiel d’évolution. Des projets qui sont rarement suivis d’effets faute de moyens. Une évolution majeure du Su-25, baptisée Su-39, a même été envisagée avant d’être abandonnée parce que jugée trop chère. En dernier ressort, avion de chasse le cockpit et le système d’armes des avions en service ont été modernisés au minimum. Comme l’A-10, le Su-25 demeure autant apprécié des fantassins amis, que redouté des ennemis. Il emporte typiquement des bombes de 250 kg, à 500 KG ou des paniers de roquettes sous ses 10 points d’emport. Il est équipé d’un ensemble de télémétrie et de désignation laser dans le nez et surtout il possède un gros canon de 30 mm avec 250 obus perforants et incendiaires.