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Les avions « crossover »

Le choix d’un type d’aéronef implique de nombreuses décisions, concernant principalement les caractéristiques de performance du type, mais aussi, bien sûr, le financement nécessaire pour ajouter des appareils à la flotte. Parfois, cela signifie que la compagnie aérienne doit réunir les fonds nécessaires pour acheter l’appareil, alors que parfois, la meilleure option de financement est le crédit-bail.

Si cette dernière option est choisie, il s’agit alors de trouver une société de leasing disposant du type d’avion sélectionné, puis d’évaluer les coûts. En ce qui concerne les avions à fuselage étroit crossover, le nombre de bailleurs qui ont commandé des appareils de la famille Embraer E-Jets E2 ou du couple Airbus A220 est nettement inférieur à celui des bailleurs qui ont des Airbus A320neos ou des Boeing 737 MAX dans leur portefeuille.

Parmi les grands noms du leasing, GECAS possède tous les types d’E-Jet E1, mais pas encore d’E2. Le bailleur a commandé ce type d’appareil au début des années 2000 dans le cadre de commandes passées auprès des trois constructeurs d’avions régionaux de l’époque : les E-Jet d’Embraer, les CRJ de Bombardier et les 728 de Fairchild Dornier. Chacun de ces types était équipé d’une variante de la famille de moteurs GE CF34.

GECAS est en cours d’acquisition par AerCap, qui possède elle-même 50 Embraer E190/195-E2, commandés par International Lease Finance Corporation (ILFC) lors du lancement de ce type d’appareil au salon du Bourget en 2013. AerCap a racheté ILFC en 2014.

Toujours parmi les grands loueurs, Air Lease Corporation, dirigée par Steven Udvar-Hazy, s’est engagée pour 50 A220-300 après avoir signé une lettre d’intention au salon du Bourget 2019. Parmi les loueurs spécialisés dans les avions autres que les gros porteurs et les avions à fuselage étroit, Nordic Aviation Capital (NAC) a dans son portefeuille 149 E190/195 E1 et sept A220.

TrueNoord Regional Aircraft Leasing est un autre de ces loueurs spécialisés et possède actuellement quatre E195-E1 dans sa flotte, pilotage avion Aix en Provence mais il est clairement intéressé par les modèles actuels puisqu’il vient de publier son propre « Crossover Jets Market Report ».

Le directeur commercial du loueur, Richard Jacobs, décrit ce que la société considère comme les principales caractéristiques et qualités de ces types d’appareils. « Le rayon d’action plus important par rapport à la génération précédente de jets régionaux permet aux nouveaux jets croisés de remplacer de manière viable la génération précédente d’A319/737-700. Nous avons donc tendance à considérer les jets croisés comme un complément à l’exploitation régionale plutôt que comme un remplacement de la génération actuelle d’E-Jets », explique-t-il.

« Les nouveaux jets crossover offrent également des coûts d’exploitation très compétitifs, ce qui a pour effet de faire d’une pierre deux coups », ajoute-t-il. « Pour la première fois, ces jets peuvent concurrencer les gros avions à fuselage étroit sur la base du coût par siège-mille, tout en offrant une capacité inférieure ou similaire à celle des avions à fuselage étroit. Deuxièmement, ils signifient également qu’une nouvelle étape dans l’amélioration des émissions environnementales peut être franchie. »

Avation, basée à Singapour, possède six A220-300 dans son portefeuille, tous loués à airBaltic, selon le directeur commercial, Rod Mahoney. « Nous ne considérons pas que les versions plus petites disposent d’un grand marché ou d’une grande base de clients – ce qui est important pour un bailleur – et nous n’investissons donc pas dans les petites variantes d’avions à réaction régionaux », note-t-il.

Le coût par siège-mille est également la caractéristique clé soulignée par Mahoney pour ces avions. « L’A220-300 a un coût siège-mille comparable à celui de l’A320/737-800, mais présente un risque de capacité plus faible sur les marchés concurrentiels. Les A319 et 737-700 (et neo/MAX) de taille similaire ont un coût siège-mille plus élevé et un prix d’achat plus élevé et ne sont plus commandés par les compagnies aériennes, les commandes étant la preuve de leur popularité. »

Si les bailleurs sont confiants quant au marché des jets crossover, les appareils sont susceptibles de prospérer de manière différente dans chaque région géographique. « Les marchés les plus probables seront ceux qui sont très fracturés », déclare Mahoney, « et évidemment les marchés où les volumes de trafic ne peuvent pas supporter des avions plus grands, les États-Unis et l’Europe étant les marchés les plus importants. »

M. Jacobs de TrueNoord considère également que les marchés où l’autonomie est importante sont importants. « Cela signifie que les distances sont plus longues et le trafic moins dense que pour un gros avion à fuselage étroit, par exemple aux États-Unis, de l’Amérique du Sud vers les États-Unis, en Europe et entre l’Europe et l’Afrique du Nord, le Moyen-Orient et la CEI », note-t-il. « Pour les liaisons plus épaisses, échanger la fréquence contre la taille de l’appareil peut être une option viable pour améliorer la qualité du réseau.

« Sur les distances plus courtes, les jets croisés de nouvelle génération devront concurrencer les jets régionaux du marché secondaire. Et avec leur coût d’investissement nettement inférieur, la réduction des charges liées au poids et des coûts de maintenance, il est difficile de les concurrencer, même avec plus de sièges dans l’avion », commente M. Jacobs.

Sous l’effet du COVID-19, de nombreuses compagnies aériennes ont cherché à redimensionner leur flotte, ce qui amène à se demander si la vision des bailleurs sur le rôle des jets croisés dans les opérations a changé suite à la pandémie. « La question se pose alors de savoir si le point de vue du loueur sur le rôle des jets croisés dans les opérations a changé suite à la pandémie.

Du Jet Fuel écologique

Un carburant pour avion dérivé d’une vieille huile de cuisson n’est peut-être pas très sexy, mais ce n’est pas le cas. C’est déjà le moyen le plus efficace de rendre l’aviation d’affaires plus écologique. Les ailettes, les formes aérodynamiques, les matériaux composites de l’ère spatiale et l’avionique contribuent tous à réduire l’empreinte carbone des jets privés, mais ce sont des poids plumes face au carburant aviation durable (SAF). Par rapport au kérosène fossile, le SAF, sous sa forme pure et non mélangée, réduit les émissions de CO₂ jusqu’à 80 %, les particules polluantes de 90 % et l’oxyde de soufre.

« Nous transformons les déchets en trésor », déclare Chris Cooper, vice-président de l’aviation renouvelable chez Neste, l’un des nombreux fournisseurs axés sur le marché naissant des biocarburants pour les avions. M. Cooper fait remarquer que les jets privés brûlent chaque année 1,8 milliard de gallons de carburant fossile. « C’est une empreinte profonde et sombre », dit-il.

La vraie beauté de SAF ? Il fonctionne avec tous les moteurs d’avion qui brûlent du carburant Jet A, sans qu’il soit nécessaire de les modifier.

« L’avion ne remarque pas la différence, mais l’environnement, si », déclare Ed Bolen, président et directeur général de la National Business Aviation Association (NBAA). L’association professionnelle a pesé de tout son poids pour que l’industrie adopte la SAF. « Après des années de solutions qui n’ont apporté que de petits pourcentages de gains en matière de durabilité, nous avons trouvé le grand truc », dit-il.

L’année dernière a marqué un tournant. NetJets s’est engagé à utiliser au moins 100 millions de gallons au cours de la prochaine décennie, tandis que Signature Flight Support, de San Francisco, est le premier opérateur de vols fixes au monde à convertir la totalité de son approvisionnement pour l’aviation d’affaires. Elle utilise les oléoducs existants pour acheminer le biocarburant jusqu’à San Francisco, explique M. Cooper.

Des entreprises aussi diverses que Nike, Deloitte et Amazon ont promis de s’engager. Bill Gates, de Microsoft, le plus gros acheteur de SAF du pays, souligne que son coût, trois fois supérieur à celui des combustibles fossiles, reste un obstacle. « Il sera intéressant de voir comment nous pourrons faire évoluer ce système et comment nous pourrons faire baisser la prime verte de 300 % », a-t-il déclaré lors d’une récente conférence.

L’un des moyens, selon les partisans, consiste à offrir des incitations financières. La NBAA, Neste et des dizaines d’autres entreprises aéronautiques soutiennent un crédit d’impôt pour les mélangeurs. Ce crédit vise à aider les producteurs de SAF à construire des bioraffineries, et l’augmentation de l’offre entraînera une baisse des prix des biocarburants. Neste prévoit de produire 515 millions de gallons de SAF en 2023, soit près de 15 fois les niveaux actuels. Selon la NBAA, la production de biocarburants pourrait atteindre un milliard de gallons d’ici 2025.

La rapidité avec laquelle les prix baissent et les infrastructures se développent sont les grandes inconnues. M. Cooper pense que l’adoption des SAF est inévitable car elle est propulsée par les clients en cabine. Des entreprises comme VistaJet indiquent que 80 % de leurs clients ont payé pour compenser la production de carbone de leurs vols. « Nous assistons au plus grand mouvement de l’aviation d’affaires depuis longtemps », déclare M. Cooper, « et c’est le consommateur qui en est le moteur ».

De nombreuses entreprises d’aviation parlent de durabilité, mais aucune n’a fait un effort plus important que NetJets. L’inscription à son programme Blue Skies a plus que doublé au cours des six derniers mois, les propriétaires de NetJets achetant des crédits carbone pour s’assurer que leurs heures de vol sont neutres en carbone. À l’échelle de l’entreprise, NetJets indique que 38 543 tonnes métriques ont été compensées au cours des six derniers mois et que sa flotte a parcouru environ 750 000 miles nautiques avec du carburant aviation durable (SAF), dont les émissions sont nettement inférieures à celles du kérosène traditionnel. Ses opérations européennes ont compensé environ 1,9 million de tonnes métriques depuis qu’elles sont devenues neutres en carbone en 2012.

En février, NetJets s’est engagé à acheter au moins 100 millions de gallons de SAF au cours de la prochaine décennie. Plus important encore, l’entreprise investit dans la construction d’une nouvelle bioraffinerie avec son fournisseur, Waste-Fuel, et prévoit d’en soutenir quatre autres dans un avenir proche. À pleine capacité, sa bioraffinerie convertira 1 million de tonnes de déchets solides en 30 millions de gallons de SAF par an. Ce carburant réduit l’impact sur les décharges locales, diminue la présence de méthanol dans l’atmosphère et, pour les entreprises d’aviation d’affaires, change leur réputation de pollueur en entreprise citoyenne responsable.

Aérien: une stratégie européenne

L’aviation est un puissant moteur de croissance économique, de création d’emplois, d’échanges commerciaux et de mobilité dans l’Union européenne. Elle joue un rôle décisif dans l’économie de l’Union et permet à celle-ci de renforcer sa position de chef de file au niveau mondial. Une stratégie de l’aviation s’impose si l’on veut garantir que le secteur aéronautique européen demeure compétitif et recueille les bénéfices d’une économie mondiale en évolution rapide. La présente stratégie contribuera donc largement à la réalisation des grandes priorités de la Commission européenne.

Le secteur aéronautique de l’UE emploie directement entre 1,4 million 1 et 2 millions 2 de personnes et génère globalement entre 4,8 millions 3 et 5,5 millions 4 d’emplois. La contribution directe de l’aviation au PIB de l’UE s’élève à 110 milliards d’euros 5 et l’impact global, y compris dans le domaine du tourisme, atteint jusqu’à 510 milliards d’euros 6 grâce à l’effet multiplicateur. La disponibilité de vols intercontinentaux directs joue effectivement un rôle déterminant dans le choix des grandes entreprises quant à l’implantation de leurs sièges en Europe: une augmentation de 10 % de l’offre de vols intercontinentaux se traduit par une hausse de 4 % du nombre de sièges des grandes entreprises 7 . Une augmentation de 10 % des passagers en partance dans une région métropolitaine entraîne une augmentation de 1 % du nombre d’emplois locaux dans le secteur des services 8 .

Au cours des 20 dernières années, la libéralisation du marché intérieur des services aériens de l’UE et la hausse considérable de la demande de transport aérien au sein de l’UE et dans le monde ont entraîné un développement significatif du secteur aéronautique européen. Les usagers des transports aériens peuvent choisir parmi une offre de voyages en avion sans précédent, à des prix compétitifs. Le nombre et la fréquence des liaisons tant intra-UE qu’internationales et le nombre de passagers ont sensiblement augmenté 9 . Les transporteurs à bas coût de l’UE font maintenant partie des transporteurs les plus performants, tant en termes de nombre de passagers que de capitalisation boursière. Le développement de la construction aéronautique européenne a été tout aussi fort.

Le secteur aéronautique international en dehors de l’Europe a également connu des développements significatifs, caractérisés par une très forte croissance dans certaines régions du monde. Cela s’explique par le déplacement du centre de gravité de l’économie mondiale vers l’est, et notamment vers l’Asie 10 . Par conséquent, bapteme de l’air plusieurs compagnies aériennes et aéroports nouveaux ont vu le jour et constituent un défi nouveau et considérable pour les transporteurs et les plateformes aéroportuaires d’Europe.

Dans le même temps, il faut concilier la croissance du trafic aérien en Europe et dans le monde avec le maintien de normes élevées en matière de sûreté et de sécurité aériennes, ainsi qu’avec la réduction de l’empreinte environnementale de l’aviation et la contribution à la lutte contre le changement climatique. En résumé, l’aviation doit se développer de manière durable.

Comment un petit avion a terrorisé Daesh

L’armée américaine est à la pointe de la technologie de l’aviation furtive, mais tous les combats ne requièrent pas un avion de combat rapide et capable de vaincre les radars ; parfois, tout ce qu’il faut pour gagner un combat est un bon vieux Cessna équipé de missiles Hellfire.

Cessna est peut-être le nom le plus connu de l’aviation civile, le Cessna 172 étant largement reconnu comme l’avion le plus performant de l’histoire. Il y a eu plus de Cessna 172 construits que n’importe quel autre avion sur terre, et il y a de fortes chances que, si vous prenez des cours pour obtenir votre licence de pilote, une bonne partie des heures que vous effectuerez seront dans un 172. La conception robuste de l’avion, ses ailes hautes et son groupe motopropulseur fiable, associés à son faible coût et à sa disponibilité, en font un favori des écoles de pilotage qui apprécient sa capacité à voler plusieurs fois par jour avec des pilotes inexpérimentés.

En fait, le Cessna 172 est si convivial qu’un adolescent allemand inexpérimenté a réussi à piloter son Cessna directement à travers les défenses aériennes les plus élaborées du monde à l’époque pour garer son 172 sur la Place Rouge de Moscou. Cette épreuve a conduit au renvoi de nombreux hauts responsables de la défense soviétique et a peut-être contribué à la fin de la guerre froide. Pas mal pour un avion que des pilotes de chasse ont décrit comme une « tondeuse à gazon avec des ailes ».

Mais Rust’s n’était pas le seul Cessna à être impliqué dans les querelles entre nations. Les caractéristiques qui font du Cessna un bon choix pour les pilotes débutants (faible coût, facilité d’utilisation, faible vitesse de décrochage, conception résistante) en font également un excellent choix pour la reconnaissance, la surveillance et même l’appui aérien de combat dans des environnements dépourvus de défenses aériennes redoutables. En fait, la petite sœur du Cessna 172, le Cessna AC-208 équipé de missiles Hellfire, terrorise le ciel du Moyen-Orient depuis des années grâce à une conversion réalisée par Orbital ATK, une filiale de Northrop Grumman.

La conversion du Cessna C-208 en AC-208 Combat Caravan, également connu sous le nom d’Eliminator, ne s’est pas limitée à l’installation de quelques rails sous l’aile. Afin de tirer parti de l’incroyable précision offerte par le missile AGM-114 Hellfire, ATK a équipé le Cessna d’une suite de capteurs de combat et d’un désignateur laser qui peuvent être utilisés pour localiser les cibles à la volée.

Les missiles Hellfire sont incroyablement précis – si précis qu’une version secrète de l’arme a été construite, qui renonce aux explosifs en faveur d’épées rétractables pour cibler les méchants qui utilisent des civils pour les protéger des frappes aériennes plus conventionnelles. Entre les mains d’un opérateur compétent équipé d’un désignateur laser, les missiles Hellfire peuvent être tirés depuis l’AC-208 de Cessna sur des cibles situées à des kilomètres de distance. L’AC-208 peut également transporter des AGM-114K Hellfire « fire-and-forget », peur en avion qui sont guidés par leur propre radar interne et ne nécessitent pas de contrôle continu après le tir.

Si les missiles Hellfire représentent les munitions les plus puissantes que ce Cessna apporte au combat, l’AC-208 dispose d’autres options. Son système d’armes modulaire et reconfigurable permet le montage de deux missiles Hellfire sous chaque aile, pour un total de quatre armes, mais chaque aile peut également porter un pod de fusée qui peut être utilisé pour déployer une variété de roquettes guidées de 70 mm, y compris le système d’arme avancé de précision (APKWS) ou les roquettes tactiques guidées avancées (GATR).

Des panneaux balistiques ont également été ajoutés au cockpit de l’AC-208 afin de protéger le pilote et les opérateurs de capteurs des tirs d’armes légères lors des passages à basse altitude au-dessus d’une zone de combat active. Divers écrans montés dans le cockpit offrent toutes sortes d’informations, depuis les données courantes de contrôle en vol jusqu’aux flux provenant des capteurs électro-optiques/infrarouges (EO/IR) haute définition de l’avion. Jusqu’à six capteurs différents peuvent être montés sur la tourelle MX-15D que l’AC-208 utilise pour trouver ses proies. Chaque avion transporte un équipage de trois personnes : un pilote, un copilote et un opérateur de système de mission qui supervise les capteurs et les systèmes d’armes.

Alors que les systèmes de défense aérienne modernes et avancés peuvent engager des aéronefs à presque n’importe quelle altitude, la plupart des plateformes datées et lancées à l’épaule utilisées dans des endroits comme l’Irak et l’Afghanistan se limitent à cibler des aéronefs à 10 000 pieds ou moins. Le Cessna AC-208 équipé de Hellfire peut voler à plus de deux fois cette altitude, mais au cas où, il est également équipé d’un système d’alerte de missiles et d’un système de contre-mesures défensives AAR-47/ALE-47 de BAE Systems destiné à repousser un missile infrarouge ou guidé par radar à l’aide de fusées éclairantes ou de paillettes.

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El Al prévoit d’offrir des vols gratuits pour les enfants afin de stimuler les voyages.

El Al prévoit d’offrir des vols gratuits pour les enfants afin de stimuler les voyages.

Les médias israéliens ont rapporté que les enfants âgés de 12 ans ou moins ne paieront pas de billet d’avion lorsqu’ils voyageront avec leur famille sur certains vols d’El Al. Avec cette promotion, il semble que la compagnie aérienne espère inciter davantage d’Israéliens à prendre l’avion et à voyager à nouveau. Quels sont donc les vols disponibles dans le cadre de cette offre spéciale ?

La nouvelle de cette promotion provient exclusivement du média israélien Israel Hayom. Le site Internet indique que la compagnie aérienne devrait annoncer la réduction dans le courant de la journée. Comme pour beaucoup de bonnes affaires, pilotage avion Bruxelles quelques précisions s’imposent avant de s’emballer. Voici ce que nous savons pour l’instant :

Le billet d’avion est gratuit uniquement. Les enfants âgés de 12 ans ou moins n’auront pas à payer de billet d’avion. Par conséquent, les enfants ne pourront pas voler totalement gratuitement. Comme vous le savez peut-être en regardant un billet électronique ou un reçu de réservation, le billet d’avion ne représente qu’une petite partie du prix du billet. Diverses taxes d’aéroport doivent encore être payées.

Pas tous les vols. Apparemment, cette offre ne sera pas disponible sur l’ensemble du réseau de destinations d’El Al. Israel Hayom note que presque toutes les destinations européennes sont incluses. Si Dubaï, les Seychelles et Phuket sont apparemment éligibles, la Grèce et Chypre ne le sont pas.

En dehors des restrictions d’El Al, il est également important de noter que les enfants seront soumis aux règles de quarantaine israéliennes à leur retour dans le pays s’ils arrivent d’un pays de la « liste rouge ». En effet, le vaccin contre le coronavirus n’est actuellement pas proposé aux personnes de moins de 12 ans, ce qui nécessite une mise en quarantaine.

Malgré les restrictions et les exclusions signalées, les familles ont la possibilité de faire de grosses économies pour leurs prochaines vacances en famille. Il est souligné qu’un vol vers la Thaïlande coûterait 61 dollars au lieu de 709 dollars, tandis qu’un vol vers Paris coûterait à un enfant 105 dollars au lieu des 534 dollars habituels.

En 2018, le CS Monitor a rapporté que les familles israéliennes avaient en moyenne trois enfants. Par conséquent, si nous emmenons « la famille israélienne moyenne » sur un vol pour Phuket, il y aurait une économie de près de 2 000 $. Cela permettrait, espérons-le, de compenser le fait que les enfants doivent passer deux semaines en quarantaine.

Les nouveaux cas quotidiens en Israël ont chuté à des niveaux impressionnants ces derniers jours. Le pays ne voit plus que cinq à sept nouvelles infections au COVID-19 par jour, ce qui lui permet d’assouplir encore les restrictions.

La mesure la plus récente a vu le pays retirer son système de  » laissez-passer vert « , qui permettait aux résidents vaccinés d’accéder aux restaurants et aux événements.

Selon le New York Times, la seule restriction restante en matière de pandémie à l’intérieur des frontières d’Israël est l’obligation de porter un masque dans les espaces publics fermés.

Une cyber attaque massive d’Air India

La compagnie aérienne nationale Air India a déclaré qu’une cyberattaque contre ses serveurs de données avait affecté environ 4,5 millions de clients dans le monde.

La violation a été signalée pour la première fois à la compagnie en février. Des données telles que des informations sur les passeports et les billets, ainsi que des données de cartes de crédit, ont été compromises.

Mais Air India a déclaré que les détails de sécurité des cartes de crédit – les numéros CVV ou CVC – n’étaient pas stockés sur le serveur visé.

Il n’est pas clair dans l’immédiat qui est à l’origine de cette attaque.

La compagnie aérienne, membre du réseau Star Alliance, a déclaré que la violation concernait toutes les informations enregistrées entre le 26 août 2011 et le 20 février 2021.

Elle a demandé à tous ses clients de changer les mots de passe de leurs comptes sur son site web.

Air India a déclaré qu’aucune activité non autorisée n’avait été détectée par la suite.

L’année dernière, British Airways a été condamnée à une amende de 20 millions de livres (26 millions de dollars) pour une violation de données qui a affecté les données personnelles et de cartes de crédit de plus de 400 000 clients en 2018.

L’année dernière également, pilotage avion Narbonne EasyJet a admis que les adresses électroniques et les détails de voyage d’environ neuf millions de clients avaient été volés lors d’une cyberattaque.

La lente reprise de l’aviation post-Covid

L’aviation fait partie des secteurs économiques les plus endommagés au monde depuis mars de cette année.

L’aviation d’affaires en Australie a subi un ralentissement majeur en mars-avril, suivi d’un mois raisonnable en mai, y compris les vols de rapatriement.

Depuis juillet, l’activité n’a augmenté que modestement car de nombreuses frontières internationales ont été fermées.

En outre, les opérations nationales australiennes ont été négativement affectées en raison de la fermeture de plusieurs États. Et, il y a eu une réticence naturelle à voyager par avion pour des réunions d’affaires, en raison des exigences de distanciation sociale.

Bulletin électronique de l’OACI
L’Organisation de l’aviation civile internationale a récemment publié un bulletin (EB2020 / 36), qui fournit des conseils pour la mise en œuvre d’un corridor de santé publique pour protéger l’équipage de conduite pendant la pandémie COVID-19.

De plus, l’Accord de collaboration pour la prévention et la gestion des événements de santé publique dans l’aviation civile (CAPSCA) a soutenu le concept de corridor de santé publique en utilisant un risque approche basée sur les principes de gestion de la sécurité.

Le Conseil international de l’aviation d’affaires, Montréal, Canada a été très impliqué dans cette initiative et a joué un rôle déterminant dans l’élargissement des directives pour aller au-delà des opérations de fret et pour inclure les opérations de maintenance, de traversier et de livraison.

Émergent
La bonne nouvelle est que l’ABAA prévoit une légère reprise de l’activité aérienne, au quatrième trimestre 2020, pour tous les secteurs de l’industrie aéronautique, à l’exception des vols aériens internationaux et de la formation au pilotage. Ceci est conditionnel à l’absence d’une deuxième vague de COVID-19 en Australie, en Asie et en Europe.

L’aviation d’affaires est très bien placée pour continuer à fonctionner de manière sûre et efficace, car les passagers sont socialement éloignés. Cela est dû aux aménagements spacieux de la cabine dans la plupart des avions à turbine, de nombreux vols ayant lieu avec moins de 50% des sièges occupés. Cela a toujours été le cas pour les opérations d’aviation d’affaires à travers le monde.

Panneau sessions
Ces derniers mois, j’ai participé à plusieurs séminaires et réunions virtuels, Vol en avion de chasse afin de mieux comprendre comment l’aviation d’affaires se comportera pour le reste de cette année et à l’avenir.

Lors de l’une de ces séances, un membre du panel a rendu compte d’un vol en avion d’affaires de l’Europe vers les États-Unis et retour. L’avion a été reconfiguré pour un maximum de sept sièges passagers au lieu des seize habituels. De plus, la cabine et le pont d’envol ont été désinfectés et toutes les surfaces dures nettoyées, avec des masques faciaux et des désinfectants pour les mains à bord. Le voyage aller-retour s’est déroulé sans accroc. Il est important de noter qu’avant chaque départ et après chaque arrivée, l’équipage et les passagers étaient traités dans des FBO sécurisés et désinfectés.

♦ Un courtier financier européen a déclaré avoir traité deux fois plus d’avions d’affaires.
♦ Demandes de renseignements jusqu’à présent en 2020 par rapport aux 12 mois entiers de 2019. Le capital est disponible et il est relativement peu coûteux.
♦ Un opérateur a évoqué l’avantage de Voyage de point à point en avion d’affaires, gain de temps et d’argent.
♦ Un participant a déclaré que l’aviation d’affaires continuera de croître ♦ à l’avenir, car l’industrie est très adaptable au changement, ce qui a de nouveau été vérifié pendant la pandémie COVID-19.
♦ Un autre membre du panel, dont la société exploite trois jets d’affaires, a déclaré que la Norme internationale pour l’exploitation des avions d’affaires (IS-BAO) couvre de manière exhaustive les questions de santé.

La voie à suivre
L’opinion générale du secteur de l’aviation d’affaires est que les clients affrétés existants sont susceptibles d’augmenter leur demande de vols après la pandémie et qu’il y aura également une augmentation du nombre de nouveaux clients charters en raison des nombreux avantages de l’aviation d’affaires par rapport aux voyages en avion. En outre, les voyages d’agrément à bord des avions d’affaires des familles aisées sont susceptibles d’augmenter à mesure que nous commençons à sortir du COVID-19.

Lorsqu’un vaccin devient disponible, des précautions similaires à celles déjà mentionnées devraient continuer d’être courantes pour les entreprises opérations aéronautiques à travers le monde.

Tout cela est très encourageant pour l’aviation d’affaires, à condition que nous puissions survivre le reste de cette année et commencer à récupérer en 2021-2022.

La nécessité d’être vacciné pour les pilotes de ligne

La question devrait vraiment être élargie au personnel de bord, car les agents de bord sont en contact beaucoup plus étroit avec les passagers.

Pour la plupart, le personnel navigant et ses syndicats se considèrent comme des travailleurs de première ligne en cas de pandémie. Ils sont favorables à la vaccination, tout comme ils ont favorisé les tests et le port de masques. La question de savoir si la vaccination sera obligatoire ou non dépend des lois du gouvernement et des États locaux, des politiques des compagnies aériennes et des sociétés, ainsi que des règles des pays dans lesquels les équipages voyagent pour leur travail.

Actuellement, le dépistage régulier du COVID-19 est une pratique courante parmi le personnel navigant. Il est également exigé par de nombreux pays pour tous les voyageurs entrants, y compris le personnel navigant, qui est souvent tenu de s’auto-quarantifier dans des hôtels pour équipages entre les quarts de travail.

L’offre de vaccins étant encore limitée et les taux de diffusion variant d’un État à l’autre, il n’existe actuellement aucune obligation générale de vaccination pour le personnel navigant. Mais à mesure que la distribution des vaccins se généralise, certains pays pourraient exiger une preuve de vaccination avant l’entrée sur leur territoire, tout comme certains pays exigent une preuve de vaccination contre des maladies comme la fièvre jaune. Il est peu probable que le personnel navigant soit exempté de ces obligations.

Aux États-Unis, pilotage avion Cannes la FAA exige que les pilotes ne prennent pas l’avion dans les 48 heures suivant la vaccination et qu’ils ne reprennent pas le service s’ils ressentent des effets secondaires du vaccin. Mais il n’y a pas d’obligation de vaccination. Cela pourrait changer aux États-Unis et ailleurs, mais il est trop tôt pour le dire.

Pourquoi l’Ukraine a besoin des Rafales français

L’armée de l’air ukrainienne est dans une situation difficile. Elle n’a pas reçu un seul nouvel avion depuis la dissolution de l’Union soviétique il y a trente ans. Mais un récent renforcement des troupes russes dans la péninsule de Crimée met en évidence la possibilité distincte (mais heureusement pas inévitable) d’une intensification du conflit militaire avec le voisin plus puissant de l’Ukraine. Et lors des opérations de combat de 2014, les avions de guerre ukrainiens ont subi de lourdes pertes face aux missiles russes.

En mai 2020, Kiev a annoncé son intention de dépenser jusqu’à 7,5 milliards de dollars au cours des quinze prochaines années pour réinventer son armée de l’air en se procurant de trente-six à quarante-deux chasseurs à réaction multirôles avancés. La France serait optimiste et pense que son avion de combat Rafale de 4,5 générations est le bon choix, et qu’elle est prête à fournir le soutien financier nécessaire à sa réalisation.

Le président français Emmanuel Macron devrait promouvoir la vente de Rafale lors d’une visite prévue cet été. Kiev pourrait dépendre davantage du soutien français avec le départ prochain à la retraite de la chancelière allemande Angela Merkel.

La revitalisation de la force aérienne ukrainienne, qui est dépassée, est inévitablement un projet à long terme. Officiellement, le plan prévoit l’acquisition de six à douze avions de guerre entre 2023 et 2025 pour commencer à familiariser le personnel, suivie de trente autres avions acquis entre 2025 et 2030. Ces appareils remplaceraient les chasseurs MiG-29 Fulcrum à courte portée de l’Ukraine.

Par ailleurs, l’Ukraine prévoit également de dépenser 1,43 milliard de dollars pour de nouveaux avions de transport de taille moyenne qui entreront en service entre 2027 et 2035, 1,25 milliard de dollars pour la révision de ses avions d’entraînement L-39 Albatross et 1,79 milliard de dollars pour équiper quatre régiments de nouveaux systèmes de missiles sol-air de moyenne portée.

Le Rafale est un favori surprenant car il s’agit d’une option plus coûteuse que les chasseurs à réaction américains ou les jets suédois Gripen également envisagés. Mais Paris a bon espoir qu’une garantie pouvant atteindre 85 % d’un prêt accordé à Kiev pour payer l’achat d’un Rafale (pour lequel 1,5 milliard d’euros a déjà été mis de côté) scellera l’accord.

La France met également en avant un mécanisme commercial existant pour la vente d’avions à l’Ukraine, établi pour un marché de 551 millions d’euros portant sur 55 hélicoptères Airbus. Paris et Washington pourraient également proposer des chasseurs à des conditions généreuses dans le cadre d’un jeu plus long : empêcher la Chine d’acheter le fabricant ukrainien de moteurs Motor Sich.

Les entreprises chinoises ont eu des difficultés à produire des turbofan à haute performance pour leurs chasseurs à réaction. La technologie de Motor Sich pourrait contribuer à surmonter ce goulot d’étranglement technologique.

Le magnat chinois Wang Jing possède déjà une participation de 56 à 76 % dans Motor Sich, mais l’Ukraine a nationalisé l’entreprise en raison de la pression exercée par Washington. La rumeur d’un rachat de Motor Sich par le constructeur français de moteurs Safran pourrait mettre un terme définitif à cette possibilité.

En outre, une aide étrangère généreuse est une condition préalable à la modernisation de l’UAF, car le budget annuel du service n’est que de 300 millions de dollars par an, soit l’équivalent du prix d’achat de seulement trois Rafales. Avec ce budget, voltige aérienne les pilotes de l’UAF ne peuvent voler qu’une poignée d’heures par an. Même une modernisation réussie de l’armée de l’air ukrainienne prendrait de nombreuses années avant d’aboutir à des avions de guerre utilisables par l’Ukraine.

Les critiques doutent que la rénovation de l’armée de l’air ukrainienne en vaille la peine en raison de son coût et de la capacité avérée de la Russie à infliger une usure aux avions pilotés.

Le coût de l’arrêt de Boeing

Alors que son avion le plus vendu est immobilisé aux États-Unis et dans le monde entier, Boeing risque de voir ses résultats financiers et sa réputation affectés. Selon certains analystes, un retard prolongé pourrait réduire les revenus de Boeing de plusieurs milliards.

Mercredi, les États-Unis ont suivi l’Europe, la Chine et d’autres pays en clouant au sol l’avion Boeing 737 Max après qu’un accident d’avion en Éthiopie le week-end dernier ait tué les 157 personnes à bord.

Les enquêteurs s’efforcent toujours de déterminer ce qui s’est passé exactement, mais il s’agit du deuxième 737 Max 8 à s’écraser en près de cinq mois – un accident de Lion Air a tué 189 personnes au large des côtes indonésiennes en octobre. Et il existe des similitudes entre les crashs qui ont conduit à l’immobilisation des avions.

Qu’il s’agisse de réaffectations, de remboursements, du stationnement des avions ou de la rémunération des équipages immobilisés, l’immobilisation d’un avion coûte cher.

Environ 370 avions à réaction sont cloués au sol dans le monde.

« Cela coûte des millions de dollars par jour », déclare Phil Seymour, qui dirige une société de conseil en aviation appelée IBA.

Et les compagnies aériennes ne sont pas les seules à devoir payer. Boeing devra peut-être aussi payer.

« En général, une fois qu’une compagnie aérienne a pris l’avion, Boeing donne certaines garanties en termes de performance de l’avion, et l’une d’entre elles est que l’avion doit être en état de navigabilité », explique Chris Higgins, analyste chez Morningstar.

Et si ce n’est pas le cas, les compagnies aériennes demanderont une compensation.

Le PDG de Norwegian Air, Bjorn Kjos, a déclaré que sa compagnie, pour sa part, prévoyait de le faire. « Nous enverrons cette facture à ceux qui produisent cet avion », a-t-il déclaré.

Selon M. Seymour, il est important que Boeing satisfasse ces compagnies aériennes : Ce sont des clients réguliers, après tout.

On ne sait pas exactement à combien s’élèveront ces paiements. Mais il y a des indices de la dernière fois que la FAA a cloué au sol un avion aux États-Unis – en 2013, lorsque le Boeing 787 Dreamliner a eu un problème avec les batteries lithium-ion qui prenaient feu.

« Boeing a dû verser des indemnités aux compagnies aériennes pour cette immobilisation au sol », explique Higgins. « Ils n’ont jamais révélé le montant, mais les estimations de l’époque le situaient autour de 500 millions de dollars. »

Et ce, pour une flotte d’avions beaucoup plus petite.

Il y a une autre façon dont les groundings de 737 Max pourraient nuire à Boeing. La société a prévu de nombreuses livraisons futures et les compagnies aériennes pourraient refuser ou retarder ces livraisons. Boeing affirme avoir reçu plus de 5 000 commandes pour cet avion à faible consommation de carburant de la part de plus de 100 clients dans le monde.

Les analystes de Jefferies ont estimé, au début des atterrissages lundi, qu’un arrêt de deux mois des livraisons pourrait coûter à Boeing 5 milliards de dollars de revenus.

Boeing peut se permettre de prendre un coup. L’année dernière, Diamond Aviator son chiffre d’affaires a dépassé les 100 milliards de dollars et la société a engrangé des bénéfices.

Mais Higgins note que l’enjeu est plus important.

« Dans le pire des cas, si les livraisons se stabilisent, il y a beaucoup d’implications au-delà de Boeing », dit-il.

Boeing fabrique des avions, mais d’autres entreprises fabriquent les moteurs, les sièges, le train d’atterrissage et le fuselage.

« Soixante-dix, quatre-vingt pour cent de la plupart des avions sont fabriqués par la chaîne d’approvisionnement, et non par Boeing », explique M. Higgins. « Il y a des milliers et des milliers d’emplois et des centaines d’entreprises qui approvisionnent les chaînes d’assemblage final de Boeing. »

Les effets d’entraînement des immobilisations au sol pourraient nuire aux fournisseurs de Boeing aux États-Unis et dans le monde entier.