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737 Max: la Chine demande compensation à Boeing

Les trois principales compagnies aériennes chinoises, China Southern, China Eastern et Air China, ont officiellement demandé à Boeing d’indemniser le coût de l’immobilisation de leur 737 MAX et des reports de livraisons. L’Administration de l’aviation civile de Chine (CAAC) a été la première à ordonner aux compagnies aériennes du pays de suspendre les opérations commerciales du Boeing 737 MAX 8 après le crash de Ethiopian Airlines. Le 13 mars 2019, trois jours après l’accident d’Ethiopian Airlines, Norwegian Air Shuttle a été la première entreprise touchée à envisager publiquement une indemnisation. Lasse Sandaker-Nielsen, pilotage avion un porte-parole du transporteur low-cost a déclaré à e24.no qu’il réclamerait réparation du constructeur de l’avion: « Nous allons envoyer la facture complète à Boeing. Norwegian ne devrait pas être pénalisé économiquement, car un avion totalement neuf ne peut pas voler. ”. L’Administration de l’aviation civile de Chine (CAAC) a ordonné aux compagnies aériennes du pays de suspendre ses activités commerciales sur le Boeing 737 MAX 8 à la suite des collisions entre Ethiopian Airlines, et auparavant Lion Air, mettant en cause ce type d’aéronef.

Le 11 mars 2019, la CAAC a publié un avis de suspension des opérations du Boeing 737 MAX 8 à compter du même jour. L’autorité affirme que la mesure est prise conformément au principe de «tolérance zéro pour les dangers pour la sécurité et de contrôle strict des risques pour la sécurité», citant deux catastrophes survenues ces derniers mois, impliquant toutes deux ce type d’aéronef. Le vol ET 302 d’Ethiopian Airlines s’est écrasé quelques minutes après le décollage à Addis-Abeba (Éthiopie), le 10 mars 2019, tuant les 157 personnes à bord. Il y a moins de cinq mois, le 29 octobre 2018, le vol Lion Air JT610 avec 189 personnes à bord s’est écrasé dans la mer 13 minutes après le décollage de l’aéroport international Jakarta Soekarno Hatta. Les autorités soulignent que les deux crashs présentent «certaines» similitudes, à savoir que deux aéronefs de Boeing 737 MAX 8 récemment livrés ont été accidentés et que des crashs sont survenus pendant la phase de décollage. Bien qu’elle ait initialement appelé à s’abstenir de spéculations prématurées sur de possibles causes d’accident, Ethiopian Airlines a également, le 10 mars, également immobilisé son parc de Boeing 737 MAX 8, par «précaution supplémentaire de sécurité».

Lauda et Lauda Air

Fondateur et président de Laudamotion, Niki Lauda s’est éteint à l’âge de 70 ans. Après une brillante carrière de pilote de Formule 1 au cours de laquelle il a été couronné trois fois champion du monde, l’Autrichien s’est fait connaître dans le monde de l’aviation. Touché par un accident de voiture en 1976 qui a marqué son visage à vie, Niki Lauda a pris une brève pause dans le monde de la course et s’est concentré sur son autre passion: l’aviation. En 1978, il fonde Lauda Air en tant que compagnie charter. Cependant, la pression exercée par Austrian Airlines, pilotage avion Cannes les taxes et le prix du carburant étaient initialement trop forts et les opérations ont été suspendues au début de 1983. Lauda a dû attendre 1985 et un troisième et ultime titre de champion du monde avant que sa compagnie aérienne puisse définitivement prendre au ciel. Mais encore une fois, une tragédie est venue marquer sa nouvelle carrière d’homme d’affaires. Le 26 mai 1991, un Boeing 767, immatriculé OE-LAV, était en route de Bangkok à Vienne lorsque l’inverseur de poussée du moteur gauche s’est soudainement mis en marche. L’avion est entré dans descente incontrôlée et désintégrée à 1 200 mètres d’altitude. Aucun des 223 passagers et membres d’équipage n’a survécu. «Si je commets une erreur et meurs dans une voiture de course, pas de chance, c’est de ma faute», a déclaré Lauda, «mais les personnes qui volent avec moi ont le droit de s’attendre à des déplacements sûrs». Le 21 novembre 2000, Niki Lauda a démissionné et Lauda Air est devenue une filiale de Austrian Airlines. Mais il ne resta pas longtemps en dehors du secteur de l’aviation. En 2004, Lauda a acquis ce qu’on appelait Aero Lloyd Austria et l’a renommé Niki, un transporteur à bas prix. Après des années de collaboration avec Niki, le transporteur allemand Air Berlin a annoncé en juillet 2010 qu’il augmenterait sa participation dans la société à 49,9%, avant de finalement l’acquérir en 2011, Lauda devenant administrateur non exécutif. Au cours de cette période, la marque Lauda Air a disparu des activités d’Austrian Airlines. En 2018, cependant, Niki Lauda, déjà connu sous le nom de Phoenix, fit un retour remarquable en rachetant Amira Air. À la suite de Après l’effondrement d’Air Berlin, il a retrouvé son ancien LCC, Niki. Les deux compagnies aériennes seraient connues sous le nom de Laudamotion. Le 20 mars 2018, Ryanair a annoncé sa décision d’acquérir une participation majeure dans Laudamotion pour un montant de 50 millions d’euros, après le rejet de IAG et de Lufthansa. Tandis que Ryanair apportait un soutien financier et administratif à Laudamotion, Niki Lauda demeurait président du conseil. En janvier 2019, Ryanair a porté sa participation à 100%. Laudamotion a la particularité d’être la seule flotte d’Airbus gérée par Ryanair. « Laudamotion prendra en charge une flotte d’appareils Airbus, ce que nous espérons développer au sein du groupe Ryanair depuis quelques années », a déclaré Michael O’Leary, pilotage avion Aix en Provence PDG de Ryanair à l’époque. Niki Lauda a finalement pris sa retraite en mars 2019 et la compagnie aérienne a été renommée Lauda.

En avion aux Caïmans

L’autorité de l’aviation civile des îles Caïmanes (CAACI) utilise un système de gestion électronique de documents appelé «VP-C Online» pour gérer toutes les demandes de registre d’aéronef, certificats et autorisations par voie électronique. Le système facilite la tâche des clients CAACI pour les différentes approbations requises à la fois pour l’immatriculation initiale des aéronefs et pour le maintien de la navigabilité, y compris le renouvellement des documents. Il est conçu pour rationaliser les processus au sein de CAACI et permettre une fourniture de services plus efficace aux clients. Les utilisateurs autorisés utilisent des formulaires intelligents en ligne pour la soumission des demandes, y compris la soumission électronique de tous les documents justificatifs requis par la demande spécifique. Les écrans utilisateur intuitifs conçus sur mesure offrent aux clients un accès en ligne à leurs certificats à leur convenance. Toute la documentation est transmise à l’aide d’un cryptage SSL et stockée de manière sécurisée aux îles Caïmans.

Avec la sortie de VP-C Online 2.0 le 21 juillet 2013, pilotage avion Bruxelles de nouvelles fonctionnalités ont été ajoutées pour mieux répondre aux besoins de nos clients. Grâce à ces améliorations, les propriétaires, les géomètres et les pilotes ont désormais la possibilité de soumettre leur documentation via le même portail en ligne sécurisé, utilisé par les coordinateurs techniques au cours de la dernière année. Cela facilite l’accès 24.7.365 et simplifie les processus tels que: – Soumission des documents relatifs à la diligence raisonnable et à la conformité, – Demande et traitement d’un exploitant d’aéronef privé, – Soumission de la documentation de l’arpenteur de la navigabilité, et – Demande et traitement du certificat de validation de licence d’équipage de conduite. Au fur et à mesure que vous faites défiler cette page, nous vous proposons un didacticiel de support en ligne afin de familiariser les clients et les inscrits avec le système. En plus de pouvoir vous inscrire et vous connecter ultérieurement à partir de cette page, il existe également un lien vers cette page vers le système fourni par le site Web principal de CAACI à l’adresse www.caacayman.com. VP-C Online a été développé en collaboration avec Brac Informatics Center (BIC), un fournisseur international de premier plan de solutions technologiques et en nuage. BIC fournit des portails de libre-service sécurisés pour aider les organisations des secteurs public et privé à répondre aux demandes de leurs clients souhaitant un accès à l’information 24.7.365.

La gestion des avions

Posséder un avion d’affaires est une question de fierté et de prestige, mais la gestion de votre avion est une question différente qui nécessite une approche professionnelle. C’est là qu’une entreprise de gestion d’aéronefs vous sera très utile, à vous et à vos avions. Une société de gestion d’aéronefs offre certains services que vous, en tant que propriétaire d’un aéronef, ne pouvez jamais rationaliser. Il s’agit de services professionnels qui ont évolué au fil de nombreuses années d’expérience dans la manipulation de divers aéronefs, et c’est avant tout un travail d’équipe. Les différents membres du personnel d’une société de gestion d’aéronefs ont des compétences et de l’expérience dans la gestion de différentes entités. Par conséquent, pilotage avion Narbonne un individu ne correspondra pas à la capacité d’une équipe. Certains des services offerts par une société de gestion d’aéronefs aux propriétaires d’aéronefs consistent en un espace de stockage pour leur avion. Étant donné que ces sociétés sont sur le terrain depuis quelques années, elles sont en contact avec de nombreux opérateurs de base fixe ou FBO et, grâce à leurs contacts, elles seront à la recherche d’un bon FBO et d’un bon hangar pour abriter votre avion. De même, la maintenance de l’aéronef est gérée de manière experte par la société. Ils s’occupent des inspections nécessaires et s’assurent que la valeur de l’avion est conforme à la réglementation en vigueur. En outre, les mécaniciens formés de la société de gestion d’avions sont hautement qualifiés pour effectuer toutes les réparations et l’entretien nécessaires de divers aéronefs. L’autre tâche confiée à la société est la dotation en personnel d’équipage. Ils forment l’équipage à dépasser les exigences de la FAA en matière de formation et le personnel veille à respecter les normes de sécurité et de service les plus strictes. La société veille également à planifier chaque vol et à le planifier correctement. Cela comprend la surveillance des conditions météorologiques et des ajustements pour s’assurer que l’aéronef arrive à destination de manière très sûre. La société assure également le suivi des dépenses, qui comprennent les dépenses engagées pour le carburant, l’hébergement du personnel, etc., et génère une facture consolidée indiquant les détails les plus minutieux pour l’analyse et la compréhension du propriétaire de l’avion. Certaines entreprises prévoient également des services de conciergerie. Ce sont des services optionnels offerts spécifiquement au propriétaire de l’aéronef ou au client qui a affrété l’aéronef. La société gère toutes les réservations d’hôtel, le transport terrestre, la restauration en vol, pilotage avion Bruxelles etc. pour le confort du client. La société offre également des services de consultation aux propriétaires d’aéronefs lorsqu’ils envisagent d’acheter de nouveaux appareils. La société offre son aide pour la négociation, la pré-inspection, les finances, la vérification de la viabilité du vol et, enfin, l’aide à la conclusion de l’achat. Ainsi, une société de gestion d’aéronefs est une société dont les services profitent grandement au propriétaire de l’aéronef.

L’importance de la Chine pour Boeing

Le marché des avions commerciaux en Chine est en train de décoller, a déclaré Boeing Co. dans un rapport publié la semaine dernière, alors même que les tarifs douaniers affectent le commerce entre ce pays et les États-Unis. Boeing a déclaré que la Chine serait le plus grand marché de l’aviation au monde au cours des 20 prochaines années, achetant 7 690 avions d’une valeur de 1 200 milliards de dollars pour répondre à la demande croissante des consommateurs du pays. Selon les prévisions de la société aérospatiale, environ un avion vendu sur cinq au cours des deux prochaines décennies sera destiné à des transporteurs chinois. Plus des trois quarts de la demande chinoise concernera des avions à couloir unique, comme le cheval de travail 737 de Boeing, et 1 620 autres commandes concerneront des gros porteurs comme le 787 Dreamliner, construit sur le campus d’assemblage de Boeing à North Charleston et à Everett, dans l’État de Washington. tripler la flotte actuelle du pays à corps large. Les prévisions, jusqu’en 2037, sont supérieures de 6,2% à celles de Boeing il y a un an. Randy Tinseth, vice-président du marketing de la division avions commerciaux de Boeing, pilotage avion Aix en Provence a déclaré que la croissance en Chine était due à une classe moyenne qui avait plus que triplé au cours des 10 dernières années et devrait doubler à nouveau au cours de la prochaine décennie.

« L’avenir de l’aviation commerciale en Chine est très excitant », a déclaré Tinseth dans un communiqué. Selon un rapport de Bloomberg News, l’économie asiatique de 12 200 milliards de dollars est cruciale pour Boeing et son rival européen, Airbus, alors que les transporteurs continentaux accroissent leurs capacités et ajoutent de nouvelles destinations mondiales. Selon les données compilées par Bloomberg, le pays a généré environ 13% du chiffre d’affaires de Boeing l’année dernière. « Nous avons environ 100 millions de nouveaux passagers, des personnes qui effectuent leur premier vol chaque année en Asie », a déclaré Dennis Muilenburg, PDG de Boeing, lors d’une conférence d’investisseurs organisée la semaine dernière en Californie. « Les chances de croissance sont donc énormes. » Boeing et Airbus ont ouvert des usines de fabrication en Chine afin de mieux conquérir la part de marché de ce pays. Les tensions commerciales ont touché plusieurs secteurs manufacturiers, y compris le marché automobile de la Caroline du Sud, la Chine imposant un droit de douane de 25% sur les véhicules importés des États-Unis, tels que les BMW. Ces droits de douane constituent des représailles pour des droits similaires imposés par le président Donald Trump sur des produits chinois. Jusqu’à présent, toutefois, la Chine n’a pas ajouté d’aéronefs gros porteurs à sa liste de produits soumis à des tarifs plus élevés, ce qui pourrait donner à Airbus un avantage sur les ventes de Boeing. M. Muilenburg a déclaré aux investisseurs la semaine dernière que les discussions commerciales entre les deux pays étaient « exceptionnellement importantes » pour Boeing. « Je pense que la clé est que nous ayons une voix à la table », a-t-il déclaré. « Nous avons été engagés, nous avons été invités à participer au dialogue et nous avons eu de fortes discussions avec les deux États-Unis.

Un nouveau plan social chez Air France

La direction d’Air France a présenté un plan de départs volontaires dans le but de réduire de 465 le nombre de ses employés au sol en France. Le plan a été présenté lors du Comité social et économique central (CSTC) tenu le 13 mai 2019 au siège de la société. Il n’a pas encore été approuvé. Selon le plan, 202 emplois dans les opérations au sol devraient être affectés, avec 169 autres dans les services à la clientèle. La réduction devrait être étendue aux aéroports français de la compagnie aérienne nationale, notamment d’Orly et de Marseille, qui doit être le plus touché, mais également à la Corse et à d’autres bases régionales. Air France justifie la réduction de son activité régionale par la concurrence accrue des lignes ferroviaires à grande vitesse (TGV), réseau qui s’est développé en France ces dernières années, avec l’émergence d’offres à bas coûts. Selon la compagnie aérienne, elle aurait perdu 90% de sa part de marché sur les lignes desservies par des lignes à grande vitesse entre Paris et les métropoles régionales. « Le français Le réseau domestique est indissociable de l’histoire d’Air France », déclare Benjamin Smith, directeur général d’Air France-KLM, ajoutant:« Il garantit son ancrage territorial et relie les régions françaises au reste du monde […] Dans un contexte très concurrentiel environnement, nous sommes tous pleinement mobilisés pour défendre un marché domestique essentiel pour Air France mais aussi plus généralement pour le groupe Air France-KLM ». Le groupe Air France-KLM a enregistré une perte nette de 320 millions d’euros au premier trimestre de 2019, contre -269 millions d’euros à la même période l’an dernier (-19%). Après une année de luttes sociales qui ont compromis les performances d’Air France et coûté plus de 300 millions d’euros à la société, les récentes réformes de Benjamin Smith ont réussi à apaiser temporairement ses employés. Cependant, des tensions peuvent à nouveau monter: des milliers d’employés de Hop !, la filiale régionale de la société, pilotage avion Narbonne ont demandé à être intégrés à Air France pour bénéficier du même statut que les travailleurs de la société mère. Cette solution a déjà été appliqué aux membres de l’équipage de Joon bientôt disparaître. Mais les négociations ont été compliquées car, contrairement à Joon, Hop! le statut d’emploi des pilotes est différent de celui d’Air France.

Ce que l’on sait du crash du Superjet d’Aeroflot

Quarante et une personnes sont mortes et onze ont été blessées après l’atterrissage d’urgence d’un Aeroflot Superjet-100 à l’aéroport international Sheremetyevo de Moscou, le 5 mai 2019. Une enquête a été ouverte pour déterminer la cause de l’accident. L’avion, immatriculé RA-89098, devait opérer le vol SU1492 à destination de Mourmansk, dans le nord de la Russie, et transportait 73 passagers et cinq membres d’équipage. Des images de sécurité de l’aéroport révèlent que l’avion a pris feu lors de l’atterrissage d’urgence. L’avion a rebondi une première fois sur la piste avant d’atterrir fort sur son train d’atterrissage principal. L’engrenage s’est effondré et les moteurs ont rencontré la piste, prenant immédiatement feu. Une vidéo pénible filmée à partir d’un siège passager montre la vitesse à laquelle l’incendie a gagné l’intérieur de l’avion, avec de la fumée entrant rapidement dans la cabine. Le Superjet-100 était toujours plein d’essence, son vol ne faisant que 30 minutes. Les pilotes ont décidé d’atterrir lourd car ils perdaient le contact avec les contrôleurs aériens et ne pouvaient donc pas contourner Moscou pour vider ses réservoirs. La perte de communication radio a été attribuée au fait que l’avion a été frappé par la foudre. Flightradar24 rapporte que le contact radio avec les contrôleurs aériens a été perdu à 18h11 heure locale, moins de 10 minutes après le décollage. Quatorze minutes plus tard, l’avion a envoyé un message d’urgence. «Nous avons décollé et la foudre a frappé l’avion, a déclaré Peter Egorov, pilotage avion Montpellier l’un des passagers cités par Komsomolskaya Pravda. «Nous avons presque perdu conscience à cause de la peur. L’avion sautait comme une sauterelle et a pris feu au sol. Plusieurs reportages affirment que la mort de personnes dans la queue de l’avion pourrait avoir été causée par la panique de passagers ayant tenté de récupérer leurs effets personnels dans des compartiments supérieurs, en dépit du instructions de l’équipage de conduite. Des images de l’évacuation confirment que certaines victimes transportaient des bagages. Cependant, « l’évacuation d’urgence des passagers du SSJ-100 a pris 55 secondes sur 90 secondes », a déclaré le porte-parole officiel d’Aeroflot, Maxim Fetisov. Les vols ont été déroutés vers d’autres aéroports moscovites après la suspension du trafic à l’aéroport international Sheremetyevo pour la nuit. Il a repris le matin du 6 mai 2019. La commission d’enquête russe a ouvert une enquête pour « violation des règles de sécurité du trafic et de l’exploitation du transport aérien, entraînant la mort de deux personnes ou plus par négligence ». Les boîtes noires ont été récupérées de la cellule carbonisée le matin du 6 mai 2019. Elles devraient être analysées par le Comité de l’aviation interétatique (MAK).

Lancer l’avion du futur

Le 29 avril, la Direction du développement de l’aviation et du Centre de développement des capacités de combat du Commandement pour le développement des capacités de combat de l’Armée américaine a confirmé que le programme de compétition des avions de reconnaissance d’attaque future de l’Armée progressait plus tôt que prévu. Dans le cadre de la priorité de l’Armée de terre en matière de modernisation des ascenseurs verticaux, la compétition pour concevoir, pilotage avion construire et tester le prototype compétitif d’appareil de reconnaissance d’attaque future progresse plus rapidement que prévu et dépasse les attentes. Le programme PC du FARA relève du US Army Futures Command et de la Direction du développement de l’aviation et du Centre de développement des capacités de combat de l’armée américaine. Sur 23 propositions, cinq autres accords portant sur des autorisations de transaction pour prototypes ont été accordés le 23 avril, bien avant la date prévue. «Le FARA représente la technologie de pointe dont nous avons parlé», a déclaré le colonel Craig Alia, chef du personnel de l’équipe multidisciplinaire des ascenseurs verticaux. «C’est un programme essentiel dans la mesure où il remplit un déficit de capacité existant créé par la cession de l’OH-58.  »

Dan Bailey, AvDC ADD de CCDC, est le responsable du programme PC du FARA et est responsable de la planification et de l’exécution du programme afin de maintenir les coûts, le calendrier et les performances. Il a vanté le fait que, bien que la sollicitation du FARA pour le PC ait été annoncée publiquement à la fin de 2018 avec des attributions prévues en juin 2019, le calendrier déjà agressif avait été dépassé de deux mois. «Ce qui est passionnant dans le nouveau processus mis en place par l’Armée de terre, par le biais du commandement pour l’avenir de l’armée et des équipes interfonctionnelles… c’est que nous sommes passés du concept… aux récompenses en une période d’un an», a déclaré Bailey, qui, en tant que responsable de programme, dirige les efforts pour exécuter les efforts du PC FARA au nom de la FVL CFT. Au cours de cette période, le programme est passé de l’élaboration d’un ensemble d’exigences approuvées, à l’utilisation d’une approche novatrice en matière de passation de marché, à la création de partenariats avec l’industrie et à la présentation par l’industrie d’un plan et d’une solution, en évaluant rigoureusement ces plans, et procéder à des négociations pour arriver au point où des sentences pourraient être délivrées. « C’est typiquement un processus de deux, trois ans ou plus », at-il ajouté. Les exigences obligatoires comprenaient l’intégration du matériel fourni par le gouvernement: moteur, lance-roquettes, vitesse minimale, poids brut spécifique, rotor de 40 pieds de diamètre maximum et objectif d’accessibilité économique. La portée, l’endurance et la charge utile faisaient partie des exigences souhaitées, ce qui a permis à l’industrie de disposer d’un espace commercial suffisant pour sa conception spécifique.

Outre ces mandats, le calendrier d’exécution du plan d’exécution, les exigences en matière de profil de financement, le niveau de risque acceptable, les exigences statutaires et la possibilité d’exécuter l’intégralité du programme jusqu’à la capacité du terrain d’ici 2028 ont également été examinés. «L’utilisation de l’autorité de capacité de l’OTA (…) nous a donné beaucoup de flexibilité et nous a permis de mieux nous adapter aux échéanciers fixés par les DFT pour mettre en place une capacité de passation de marché capable de répondre à leurs besoins spécifiques», a déclaré Joe Giunta, commandement des contrats de l’armée américaine – haut responsable des contrats de Redstone. « L’ACC a de nombreuses facettes mobiles et le soutien des CFT est sa priorité numéro un », a-t-il expliqué, ajoutant que le major-général Paul Pardew, commandant de l’ACC, et le général Gustave Perna, général commandant du matériel de l’armée américaine, ont également déclaré: dirigé ces priorités. « Nous sommes à un point d’inflexion où nous ne pouvons pas nous permettre de ne pas moderniser », a déclaré Alia, faisant écho au sentiment exprimé par son patron, Brig. Général Walter Rugen, directeur de la FVL CFT. « Nous savons que la flotte actuelle est fantastique et a fait du bon travail pour nous, mais nous ne pouvons pas continuer indéfiniment à améliorer progressivement la technologie des années 1970 et 1980 », a déclaré Alia. Les prix ont été décernés environ six mois après le lancement de la sollicitation initiale en octobre 2018. Bailey a expliqué qu’il existait une approche progressive de l’exécution du programme. La première phase concerne les conceptions initiales qui seront fournies d’ici février 2020. «Ce sont des conceptions de l’avion, plan mis à jour pour exécuter toute l’approche et les évaluations de risques de la procédure, suivi par un autre processus d’évaluation », a déclaré le responsable du programme du FARA CP. Mais ce qui est essentiel, a déclaré Bailey, pilotage avion Bondues est que les cinq vendeurs savent que seuls deux d’entre eux entrent dans la phase suivante. «Les récompenses décernées cette semaine n’étaient pas uniquement destinées à la première phase; c’était pour toute l’exécution jusqu’à la fin des essais en vol sur ces véhicules », vol en avion de chasse a-t-il expliqué.

«Nous avons examiné tous les aspects de la capacité à exécuter, non seulement les efforts du CP lors des tests en vol en 2023, mais également leur capacité à exécuter une phase de suivi (fabrication et développement techniques) et une phase de production après», a expliqué Bailey. Giunta a réitéré la flexibilité de l’OTA qui permet au gouvernement d’avancer ou de ralentir autant que nécessaire sans avoir à modifier le contrat. « Nous ne décernons des récompenses que sur la base de leurs progrès tels qu’observés par le gouvernement », a-t-il déclaré. «Il y a des jalons définis. Si ces jalons sont atteints tôt et que le Si le gouvernement est satisfait de ces étapes, le programme peut être mis en oeuvre plus rapidement que prévu. » «C’est un véritable effort d’équipe», a déclaré Alia. «Tout le monde reconnaît que ce n’est pas comme si de rien n’était pas comme avant et l’ensemble de l’équipe de l’Armée de terre l’a reconnu. C’est pourquoi nous avons pu avancer si rapidement.» Alia attribue le succès de cet effort à l’expertise et au professionnalisme de Bailey en tant que gestionnaire de programme de l’ACC, ainsi qu’à la direction et aux priorités du commandement de l’avenir de l’armée. « Avec cet effort d’équipe, nous pensons que nous allons continuer à respecter les jalons, à éliminer les obstacles et … à chaque opportunité que nous avons à saisir, nous allons chercher à accélérer. »

Mettre un A380 à la poubelle

La mise au rebut de deux A380 stockés à l’aéroport de Tarbes-Lourdes a commencé. Une photo publiée sur Twitter le 5 avril 2019 montre les deux Superjumbos sans moteur et avec quelques pièces manquantes, notamment leur soute à bagages et une porte passager. 92% de la structure d’un A380 peut être recyclée, rapporte Aero Telegraph. 9V-SKA et 9V-SKB sont les troisième et cinquième A380 à sortir des chaînes de montage d’Airbus. Ils faisaient partie de la flotte de Singapore Airlines depuis octobre 2007, pilotage avion loués par l’allemand Dr. Peters. Groupe et stockés depuis juin 2018 avec deux autres à l’aéroport Tarbes Lourdes Pyrénées (LDE) en France, l’un des plus gros boneyards d’avions non désirés en Europe. Le groupe Dr. Peters possède toujours cinq autres A380 exploités par Air France et Emirates. Airbus a officiellement confirmé la fin de l’A380 le 14 février 2019. En raison du manque de demande des compagnies aériennes, pilotage avion Bruxelles la production de superjumbo doit cesser en 2021. Mis à jour. Airbus a officiellement confirmé la fin de l’A380. En raison du manque de demande des compagnies aériennes, la production de superjumbo doit cesser en 2021. Davantage d’A380 pourraient rejoindre la casse car plusieurs compagnies aériennes ont annoncé leur intention de réduire leur flotte. À son entrée en fonction, le nouveau PDG d’Air France, Benjamin Smith, a annoncé le 26 novembre 2018 que la compagnie aérienne française supprimerait environ 50% de sa flotte de super jumbo.

Un avion à propulsion à air supersonique

La plus grande entreprise britannique de défense, BAE Systems, a annoncé jeudi que, pour la première fois dans l’histoire de l’aviation, un avion avait été manœuvré en vol à l’aide d’air soufflé supersoniquement, éliminant ainsi le besoin de surfaces de contrôle de vol complexes.

BAE Systems a divulgué des détails sur le développement d’un véhicule aérien sans pilote (UAV) MAGMA conçu et construit en collaboration avec l’Université de Manchester afin de présenter de nouvelles technologies de contrôle.

Lors d’une série d’essais en vol novateurs menés dans les cieux au-dessus du nord-ouest du pays de Galles, le véhicule aérien sans pilote (UAV) de MAGMA a présenté deux technologies innovantes de contrôle du flux qui pourraient révolutionner la conception des futurs aéronefs.

MAGMA, conçu et développé par des chercheurs de l’Université de Manchester en collaboration avec des ingénieurs de BAE Systems, a testé avec succès les deux technologies «sans volet» au début de ce mois à l’aérodrome de Llanbedr.

Les technologies ont été conçues pour améliorer le contrôle et la performance des avion. En remplaçant les surfaces en mouvement par une solution plus simple d’air soufflé, les essais ont ouvert la voie aux ingénieurs pour créer des avions plus performants, plus légers, plus fiables et moins coûteux à exploiter. Les technologies pourraient également améliorer la furtivité d’un avion, car elles réduisent le nombre d’écarts et de bords qui rendent actuellement les aéronefs plus observables au radar.

Le développement de telles technologies aide à garantir que le Royaume-Uni dispose des technologies et des compétences adéquates pour l’avenir et pourrait être appliqué au développement d’un système de combat aérien futur. Il s’agit de la dernière percée technologique issue d’un certain nombre de collaborations de BAE Systems avec des universités et des entreprises, ce qui aidera le Royaume-Uni à fournir des capacités plus avancées, plus rapidement et grâce à des investissements partagés.

Julia Sutcliffe, Technologue en chef, BAE Systems Air, pilotage avion Narbonne a déclaré: «MAGMA est un excellent exemple de la manière dont la collaboration avec des esprits brillants dans les universités britanniques peut permettre une recherche et une innovation de pointe. Notre Le partenariat avec l’Université de Manchester a permis d’identifier une technologie de pointe, en l’occurrence un vol sans volet, et de transformer ce qui a commencé sous forme d’étude de faisabilité en une capacité prouvée en quelques mois seulement. Cela montre que les STEM peuvent être appliqués dans le monde réel et j’espère que le succès de ces essais inspirera la prochaine génération d’ingénieurs et de scientifiques dont nous avons tant besoin. ”

Bill Crowther, universitaire et dirigeant du projet MAGMA à l’Université de Manchester, a ajouté: «Nous sommes ravis d’avoir participé à un effort de longue date visant à changer la manière dont les aéronefs peuvent être contrôlés, pilotage avion Bruxelles allant de l’invention du gauchissement des ailes par les frères Wright. C’est un très bon projet pour les étudiants, soulignant qu’une innovation réelle en ingénierie consiste davantage à trouver des solutions pratiques à plusieurs centaines de petits défis techniques qu’à des moments d’inspiration.

«Le partenariat avec BAE Systems nous a laissé la liberté, en tant qu’université, de concentrez-vous sur l’aventure de la recherche, avec BAE Systems offrant la voie à l’application industrielle. Nous avons fabriqué notre première buse de vectorisation de poussée fluidique à partir de morceaux de plastique collés et l’avons testée sur un ventilateur pour sèche-cheveux il y a près de 20 ans. Aujourd’hui, BAE Systems imprime en 3D nos composants en titane et nous les testons en vol à l’arrière d’un moteur à réaction dans un avion conçu et construit par l’équipe du projet. Ça ne va pas beaucoup mieux que ça.

Les technologies démontrées lors des essais étaient les suivantes:

Contrôle de la circulation de l’aile: Prendre l’air du moteur de l’avion et le souffler supersoniquement à travers des fentes étroites autour d’un bord d’extrémité d’aile spécialement conçu afin de contrôler l’avion.
Vecteur de poussée fluidique: Contrôle de l’aéronef en soufflant des jets d’air à l’intérieur de la buse pour dévier le jet d’échappement et générer une force de contrôle.
Les essais font partie d’une collaboration à long terme entre BAE Systems, les universités et le gouvernement britannique pour explorer et développer des technologies de vol sans volets, et les données seront utilisées pour informer les futurs programmes de recherche. D’autres technologies visant à améliorer les performances des aéronefs sont à l’étude en collaboration avec l’Organisation scientifique et technologique de l’OTAN.