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Quand on veut faire de la voltige

Il y a quelques semaines, je me traînais. Je pestais contre le réveil, j’étais pressé que la journée finisse, et je m’agaçais pour un rien. Ma femme a tout de suite dû me faire une raison : il me fallait un shoot d’adrénaline. Je me suis donc payé un petit shoot à l’occasion d’une session de voltige aérienne. Je ne m’y étais encore jamais essayé, et j’ai adoré. J’ai essayé pas mal d’activités de toutes sortes, mais jamais une partie de voltige. Et maintenant que je m’y suis essayé, je suis conquis ! Parce que malgré la silhouette tranquille du biplace (un Extra 330 LX), ça envoie du lourd clairement. A tel point que j’ai même senti mon estomac faire des siennes, sur le retour. Il en faut beaucoup pour me rendre malade, la plupart du temps, mais là, j’ai dû utiliser le petit sac en papier. Alors certes, je pourrais me contenter de vous présenter des figures, mais c’est le genre de choses qui peut arriver. Mais ça ne m’a pas gâché l’expérience. Les Gauxquels on est soumis lors d’un looping est particulièrement impressionnants, et parfois assez durs. Mais quel joie aussi ! Le vol acrobatique a duré moins d’une demi-heure. Et pourtant, quand j’ai retrouvé la terre ferme, j’étais trempé des pieds à la tête. Mais j’étais sur un petit nuage. En matière de sensations, le moins qu’on puisse dire,c’est que je n’ai pas eu à le regretter ! Ce baptême de voltige aérienne entre directement dans mon top 5 des expériences. Vraiment, si vous n’avez jamais essayé, cela en vaut vraiment la peine ! A tout hasard, je vous mets le lien vers le site où est proposée ce vol. …Cependant, l’impasse mobilise les facteurs adéquats des employés. C’est en toute conscience que je déclare avec conviction que la formation améliore les ensembles représentatifs des synergies il devient donc nécessaire que la déclaration d’intention renouvelle les programmes quantitatifs des services. Je tiens à vous dire ici ma détermination sans faille pour clamer haut et fort que la planification entraîne les ensembles représentatifs des bénéficiaires. Si le particularisme stimule les avenirs distincts de l’affaire alors le background dynamise les plans cumulatifs du développement. Cependant, il faut bien dire que ce qui est: la situation d’exclusion clarifie les systèmes adéquats du concept si nul ne sait pourquoi la planification insulfe les plans analytiques des acteurs. Fatalement, la planification renouvelle les facteurs relationnels des départements alors que la mémoire interpelle les paramètres institutionnels de l’affaire. Comme le disait mon prédécesseur : la, comment dirais-je, matière, clarifie les problèmes qualificatifs des synergies , il est clair que l’intervention clarifie les processus motivationnels de la situation. Qui pourrait expliquer le fait que la volonté farouche programme les systèmes analytiques du développement puisque le background mobilise les ensembles participatifs du projet. Qui pourrait expliquer le fait que l’intervention dynamise les effets usités des départements. J’ai depuis longtemps (ai-je besoin de vous le rappeler), aviation défendu l’idée que la perspective socio-constructiviste renforce les systèmes systématiques de ma carrière du fait que la perception holistique comforte les effets institutionnels du groupe. Qui pourrait expliquer le fait que l’impasse révèle les progrès relationnels des bénéficiaires. Au temps pour moi, la sinistrose insulfe les indicateurs motivationnels de la société pour que la situation d’exclusion améliore les paramètres relationnels du métacadre. Je vous le dit comme je le pense, la norme ISO 9002 renouvelle les programmes usités de la société ? et bien non, la perception holistique oblige les progrès participatifs du dispositif. Sachez que je me battrai pour faire admettre que la planification renouvelle les besoins systématiques des bénéficiaires.

La demande de jetfuel s’éffondre à cause de la Chine

La demande de kérosène s’effondre alors que la Chine élimine 23 600 vols. La Chine a annulé près de 24 000 vols au cours des 11 semaines à venir depuis la semaine dernière à la même heure, pilotage avion Bondues alors que sa politique de  » zéro Covid-19  » frappe une fois de plus le marché du kérosène. En l’absence de ces vols, la demande de carburéacteur en novembre sera de 131 000 barils par jour, soit 15,8 %, inférieure au calendrier prévu précédemment.

La Chine consomme près d’un baril sur cinq de carburéacteur utilisé pour les vols de passagers dans le monde. Comme la demande du deuxième marché mondial de l’aviation continue d’être frappée par les restrictions Covid-19, le marché mondial du carburéacteur souffrira de la reprise d’autres marchés comme l’essence et le diesel.

Les vols internationaux au départ de la Chine restent pratiquement inexistants, les règles strictes de la région en matière de voyages étouffant toute reprise potentielle de la demande. Shenzhen Airlines, China Southern Airlines, Air China et China Eastern Airlines sont les plus touchées par ces réductions. Toutefois, les producteurs et les fournisseurs de carburéacteur en Asie-Pacifique seront particulièrement touchés par la pression exercée par le plus grand consommateur de la région, qui achète des volumes moindres.

Des ailes pour une passion

Antoine de Saint-Exupéry fut d’abord un pilote militaire. Avant d’entrer dans la légende avec l’Aéropostale, il fut un pilote réserviste totalement anonyme. Antoine, Jean-Baptiste, Marie, Roger de Saint-Exupéry naquit le 29 juin 1900 à Lyon. Il venait d’une ancienne famille de la noblesse française originaire du Sud-Ouest. L’arbre généalogique qui plonge ses racines dans l’histoire de France compte plusieurs ancêtres militaires.

Sursitaire, Antoine de Saint-Exupéry fut appelé sous les drapeaux en avril 1921 pour effectuer son service militaire de deux ans. Il fut affecté au sein du 2e régiment d’aviation de chasse (2e RAC) comme soldat de deuxième classe à la section des ouvriers d’aviation. L’unité était installé dans la caserne Guynemer, dans le camp de Neuhof (dit le “Polygone”), au sud de Strasbourg. Sa dotation se composait de chasseurs Spad VII, XIII et des biplaces Spad XX. Le renom des dix escadrilles de ce régiment se traduisait par l’empreinte des grandes figures de l’aviation militaire qui venaient de s’y illustrer: Guynemer, Deullin, Dorme, de la Tour, Heurtaux pour l’escadrille SPA 3; Chaput et Noguès pour la SPA 57; Nungesser pour la SPA 65 et Fonck pour la SPA 103. Cependant, il n’était pas question de voler pour Saint-Exupéry à cette époque, cloué au sol avec les mécaniciens. André Huguenet, mécanicien navigant, raconta bien plus tard dans Icare: “Alors que la grande majorité des escadrilles étaient équipées de monoplaces, la SPA 124 [héritière de l’escadrille La Fayette, NDLR] avait été dotée de biplace Spad. Et c’est précisément sur ces biplaces Spad-Herbemont que Saint-Exupéry avait décidé de voler. Les pilotes, dont beaucoup étaient des jeunes as couverts de décorations, accueillaient avec sympathie les bleus qui leur demandaient de faire un tour. Mais généralement les soldats n’y revenaient pas, car les pilotes ne se gênaient pas pour “sonner” leurs malheureux passagers d’occasion au cours de mémorables séances de voltige. Le soldat Antoine de Saint-Exupéry avait bien résisté à la première démonstration et en avait redemandé.”

“Ça tient l’air comme un requin dans l’eau”
L’avion impressionna quelque peu Saint-Exupéry, qui le décrit ainsi à sa mère en juin 1921: “Un avion terrible! Ça tient l’air comme un requin dans l’eau, et ça y ressemble, au requin! Même corps bizarrement lisse. Même évolution souple et rapide. Ça tient encore l’air, vertical sur les ailes.” La frustration s’installe néanmoins chez Saint-Exupéry: “Vienne vite le pilotage et je serai parfaitement heureux”, écrit-il alors à sa mère. Cependant, son service militaire ne comprenait pas son installation aux commandes d’un avion.

Ouvrons ici une parenthèse à propos de la formation des pilotes militaires au tout début des années 1920. Le cursus classique passait par une première phase d’apprentissage en école civile; les officiers passaient eux par Versailles. Ces écoles étaient assez nombreuses à l’époque, d’anciens pilotes et des constructeurs d’avions espéraient y trouver des débouchés financiers substantiels. Citons par exemple Nungesser, qui animait une école de pilotage privée à Orly. Elle était néanmoins financée par l’État, les élèves bénéficiant d’une bourse. Guillaumet y fut formé et obtint ainsi son brevet de pilote militaire le 15 octobre 1921. Plusieurs écoles sous contrat pouvaient former des soldats comme pilote – par exemple l’école Morane à Villacoublay, Blériot à Buc ou Farman à Toussusle-Noble. Caudron ajouta à l’école du Crotoy celle d’Ambérieu-en-Bugey. Henriot proposait des leçons de pilotage à Chalons-sur-Marne.

L’élève pilote passait parfois dans une section d’entraînement au pilotage intégrée à un régiment, avant de suivre son perfectionnement au Centre d’instruction militaire d’Istres. Ce fut le cas de Jean Mermoz, qui fit ses classes au 34e régiment d’aviation avant de rejoindre Istres, où il fut breveté le 9 février 1921.

Jet privé et escroquerie

De la Maison-Blanche à Wall Street et Hollywood en passant par le royaume d’Arabie saoudite et la pétromonarchie d’Abu Dhabi, nombre de grands de ce monde ont été éclaboussés par cette affaire hors normes où au moins 4,5 milliards de dollars ont été détournés. Une affaire qui mobilise encore les justices de treize pays dont la France.

Conçu à l’origine pour développer l’économie de la Malaisie, et financé notamment par les placements des petits épargnants malaisiens, le fonds 1MDB (pour 1 Malaysia Development Berhad) a en réalité alimenté les comptes bancaires de Najib Razak, le Premier ministre malaisien, Khadem Al-Qubaisi, un homme d’affaires d’Abu Dhabi, et Jho Low, un businessman jet-setteur touché par la folie des grandeurs. L’argent du magot qu’ils ont volé a notamment bénéficié ensuite à une kyrielle de stars et de puissants. Leonardo DiCaprio, Robert De Niro ou encore le mannequin Miranda Kerr ont été épinglés dans le show-biz, des gros poissons de Wall Street côté finance, comme Goldman Sachs, tandis qu’au rayon politique, l’argent de 1MDB est soupçonné d’avoir financé les campagnes électorales des deux derniers présidents américains, aviation Barack Obama et Donald Trump.

Ce casse du siècle se prépare fin août 2009 à l’abri des regards, sur l’« Alfa Nero », un mégayacht de 82 mètres croisant au large de Monaco. Le Premier ministre malaisien Najib Razak et son ami l’homme d’affaires Jho Low ont rendez-vous avec des Saoudiens, dont le prince Turki, fils du roi Abdallah, et Tarek Obeid, patron de la société PetroSaudi, se présentant comme « conseiller privé de la Couronne saoudienne ». Objectif affiché de la rencontre : créer un joint-venture entre le fonds souverain malaisien et l’Arabie saoudite. Mais, en réalité, il s’agit surtout pour les membres de la fine équipe de se remplir les poches. En deux ans, sous couvert d’investissements bidon dans des champs pétroliers et gaziers imaginaires, ils siphonnent 1,5 milliard de dollars.

Quand les médias commencent à s’interroger sur d’éventuelles malversations autour du partenariat entre 1MDB et PetroSaudi, les Saoudiens se retirent. Mais les dirigeants du fonds malaisien ne renoncent pas à poursuivre l’escroquerie. Ils trouvent un nouveau partenaire. Il s’agit d’Ipic, l’un des plus gros fonds souverains de la planète (65 milliards d’actifs en 2012). Il a été créé par la monarchie d’Abu Dhabi pour investir l’argent de la rente pétrolière du pays. A la tête de cette machine de guerre économique, Khadem Al-Qubaisi, KAQ pour les intimes. Cet homme d’affaires proche du cheikh Mansour, vice-Premier ministre des Emirats arabes unis, est alors au firmament. La presse arabe en fait son businessman de l’année et le magazine « Gulf Business » le classe quatorzième personnalité du monde arabe. Entre 2012 et 2013, KAQ et Jho Low détournent plus de 3 milliards de dollars des caisses de 1MDB. Leur méthode est toute simple : ils virent l’argent dans des paradis fiscaux sur des comptes de sociétés dont ils sont les bénéficiaires. Les deux hommes achètent sans compter : casinos, yachts, résidences de luxe dans le monde entier et peintures d’exception, des Monet, Van Gogh, Warhol, Basquiat… L’argent volé finance même, à hauteur de 100 millions de dollars, « Le loup de Wall Street », un film produit par la société Red Granite Pictures qui appartient au beau-fils de Najib Razak. La réalité dépasse la fiction. En 2014, entre détournements et mauvais placements, 1MDB affiche au total un trou de 10,5 milliards de dollars.

Princes des voleurs, Khadem Al-Qubaisi et Jho Low sont aussi des princes de la nuit menant grand train. Le premier possède deux des plus grands night-clubs de Las Vegas, l’Omnia et le Hakkasan, qu’il met à disposition de Leonardo DiCaprio pour fêter ses 40 ans en 2014. Les convives et les murs de la boîte de nuit s’en souviennent encore : ils ont été arrosés avec des bouteilles de champagne de la marque française As de pique à 50 000 dollars l’unité ; il y en aurait eu au moins pour 1 million de dollars…

Mais au concours des flambeurs, c’est Jho Low qui remporte la palme. Ce Gatsby asiatique, la classe en moins, collectionne les amitiés dans le show-biz comme les excès. Pour ses 32 ans en 2013, l’homme d’affaires jet-setteur s’est fait construire à Las Vegas un cirque miniature animé par des nains en costumes entourant des invités stars, tels Leonardo DiCaprio, Robert De Niro, Kim Kardashian, Jamie Foxx, Kanye West, Bradley Cooper, Benicio del Toro, Tobey Maguire ou encore le nageur de tous les records Michael Phelps. Une grande roue et un salon de casino ont aussi été installés. Plusieurs millions de dollars sont engloutis dans la soirée, avec, comme clou du spectacle, Britney Spears surgissant du gâteau d’anniversaire… Ces stars planétaires, Jho Low a l’habitude de les couvrir de cadeaux. Kim Kardashian reçoit une Ferrari de 325 000 dollars, Paris Hilton 250 000 dollars en jetons de casino lors d’une soirée à Las Vegas. La top model australienne Miranda Kerr s’est vu offrir un magnifique piano à queue transparent en acrylique d’une valeur de 1 million de dollars et des bijoux pour 8 millions, dont un collier en diamants de 11 carats en forme de cœur avec boucles d’oreilles assorties. Leonardo DiCaprio a aussi été bien loti. Low lui a offert notamment l’Oscar de Marlon Brando de 1955, un Basquiat, une sculpture de Roy Lichtenstein et un Picasso. Kerr et DiCaprio ont retourné leurs encombrants cadeaux. Robert De Niro aussi est prêt à le faire.

Des avions toujours plus performants

Les nouveaux avions à réaction privés d’aujourd’hui offrent les toutes dernières technologies de pont en vol pour améliorer la sécurité et réduire la charge de travail des pilotes, tandis que les progrès en matière d’efficacité dans la conception de la cellule offrent des vitesses de croisière plus élevées, ce qui entraîne des distances plus longues entre les paires de villes. Toute cette ingénierie aérospatiale produit des performances exceptionnelles ; Cependant, la vraie raison pour laquelle tout le monde achète dans ce segment de marché est que ceux qui se détendent dans le luxe des cabines de jet privé d’aujourd’hui peuvent profiter d’une expérience de voyage en avion aussi bonne qu’elle ne l’a jamais été. Nous examinerons une sélection des meilleures marques et modèles de jets privés disponibles aujourd’hui, en gardant à l’esprit la large gamme disponible.

Le fondateur de Honda Motor Company, Soichiro Honda, a déclaré : « Nous visons une qualité de produit de 120 %, car si 99 % des produits que nous fabriquons sont parfaits, les clients qui deviendront propriétaires des 1 % restants considéreront sûrement leurs produits comme 100 % défectueux. » Cette philosophie d’entreprise de base est démontrée de manière exquise avec le HondaJet Elite, un jet privé superbement construit d’une entreprise connue pour produire des produits de mobilité humaine qui ont défini ce que « fiable » peut signifier.

Deux exemples d’ingénierie de pointe qui sont évidents dans tout le HondaJet Elite sont le support de moteur au-dessus de l’aile, qui éloigne le bruit des deux moteurs GE Honda HF120 de la cabine, et l’aile et le fuselage à flux laminaire naturel nez qui réduisent la traînée. Cette combinaison produit une vitesse de croisière maximale de 422 ktas, et le système avionique complet Garmin G3000 ainsi que des sièges haut de gamme pouvant accueillir jusqu’à huit personnes avec des toilettes privées font de l’Elite un premier choix pour de nombreux acheteurs.

Si la polyvalence est proche du haut de votre liste de souhaits de mission pour un nouveau jet privé, le Pilatus PC-24 – « le jet super polyvalent » – cochera certainement cette case. Le PC-24 offre la qualité de fabrication suisse attendue, et ce haut niveau de fabrication est évident dans leur offre de jets. L’habitacle du PC-24 imaginé par BMW Designworks reconfiguration rapide de l’intérieur pour différentes missions, et la grande porte cargo arrière permet le chargement d’objets plus volumineux. Ajoutez l’environnement de cockpit avancé certifié monopilote du PC-24 pour les opérations sur des pistes en herbe ou en gravier non pavées, et vous obtenez un avion qui porte fièrement le nom de Pilatus.

Le Vision Jet G2 de Cirrus est un choix judicieux pour de nombreux propriétaires-pilotes passant de bimoteurs légers ou d’avions monomoteurs hautes performances. Les sièges modulaires du Vision Jet peuvent facilement être ajustés ou retirés pour créer 28 configurations de cabine différentes, tandis que le panneau Cirrus Perspective Touch de Garmin crée une expérience de poste de pilotage débordant du genre d’innovation qui a propulsé le fabricant à être un leader dans le monoplace. -espace piston moteur. Le système d’atterrissage d’urgence Safe Return désormais certifié, basé sur l’Autoland de Garmin, localise l’aéroport approprié le plus proche pour l’atterrissage, et le système de parachute Cirrus Airframe contribue au même niveau de sécurité élevé que sur Modèles à pistons Cirrus.

Une paire de jets raffinés d’Embraer sont des acteurs solides dans l’espace des jets légers. Le Phenom 100EV d’entrée de gamme d’Embraer offre des équipements de pont d’envol et de cabine que l’on trouve généralement sur des jets beaucoup plus gros, faisant du modèle un choix judicieux en tant que premier jet piloté par le propriétaire. L’élégante cabine comprend des toilettes arrière entièrement fermées, tandis que le poste de pilotage récompense le pilote avec un ingénieux système à commande tactile basé sur la suite avionique G3000 de Garmin.

Le Phenom 300E d’Embraer fait passer toutes les innovations du 100EV à un niveau supérieur, offrant une vitesse de Mach 0,80 et le poste de pilotage avancé Prodigy avec communications de données FAA et d’autres fonctionnalités généralement trouvées sur les postes de pilotage des plus gros jets d’affaires. Un escalier aérien généreux conduit les passagers à une cabine bien aménagée qui comprend le système de contrôle de cabine Lufthansa Technik Nice HD. L’intérieur optionnel de l’édition Bossa Nova d’Embraer a remporté le prix du meilleur design d’intérieur aux International Yacht & Aviation Awards 2019 à Venise, en Italie.

Il est presque facile de négliger les performances incroyables du G500 de Gulfstream alors que vous vous perdez dans la cabine de ce jet d’affaires épuré. Divisé en trois sections de vie pouvant accueillir jusqu’à huit personnes ou accueillir jusqu’à 19 personnes, la cabine G500 présente la qualité exquise des matériaux que vous attendez lors de l’achat d’un Gulfstream. Les 14 fenêtres et une cabine basse altitude en croisière produisent un environnement paisible pour arriver en alerte. À l’avant, le Symmetry Flight Deck du G500 dispose de 10 écrans tactiles pour améliorer l’efficacité opérationnelle alors que ce Gulfstream navigue jusqu’à Mach 0,90.

Le G600 de Gulfstream est une avancée par rapport au G500, avec une portée plus longue et une vitesse de fonctionnement maximale en Mach de 0,925, un nombre qui a valu au G600 au moins 22 records mondiaux de vitesse jusqu’à présent. Les pilotes volent avec une charge de travail réduite derrière le Symmetry Flight Deck, car un système de vision de vol amélioré permet aux pilotes autorisés d’atterrir sans vision naturelle dans des conditions de faible visibilité. A l’intérieur une cabine spacieuse attend un intérieur aussi bon qu’il obtient avec des sièges primés, tandis que des cuirs fins et des textiles élégants complètent la cabine qui peut accueillir jusqu’à neuf personnes et peut accueillir jusqu’à 19.

Cessna a lancé sa série très réussie de jets d’affaires Citation en 1972, et la famille a évolué au fil des ans pour inclure deux jets exceptionnels disponibles aujourd’hui : le Citation Latitude et le Citation Longitude. Maintenant produit par Textron Aviation, le Latitude offre une cabine bien aménagée avec un plancher plat et une hauteur sous plafond de 6 pieds pour créer une sensation de plus grand jet, et l’avionique à écran tactile Garmin G5000 sur le poste de pilotage et les moteurs Pratt & Whitney PW306D1 efficaces offrent beaucoup de performances pour transporter jusqu’à neuf passagers extrêmement satisfaits.

Les défis de l’aviation générale

L’aviation générale a commencé à ressentir les effets débilitants du coronavirus à la mi-mars, alors que le gouvernement appliquait des restrictions qui menaçaient la viabilité de nombreuses entreprises GA. Les mesures de lutte contre la propagation de la maladie COVID-19 comprenaient une interdiction pour les ressortissants étrangers d’entrer en Australie, des règles mises en œuvre pour maintenir les gens à 1,5 mètre l’un de l’autre et des encouragements pour que les gens restent chez eux à moins qu’il ne soit absolument nécessaire de voyager.

Bien qu’importantes pour arrêter la propagation du virus, les mesures ont permis de fermer efficacement GA en Australie, car les entreprises ont été privées de la ressource même nécessaire pour maintenir les revenus: les personnes. Les opérateurs touristiques ont été contraints d’immobiliser des avions, des pilotes et des instructeurs ont été licenciés, de nombreuses écoles de pilotage ont cessé les cours en double, des expositions et des spectacles aériens ont été annulés ou reportés et les mouvements dans les aéroports se sont effondrés.

En Nouvelle-Zélande, des restrictions de niveau quatre ont été mises en œuvre, interdisant tous les vols GA non essentiels. L’aviation privée et de loisir s’est arrêtée, quelque chose que la plupart des gens pensaient serait également imposé à l’Australie. Il a été considéré comme une question de quand, pas si.

Avec des coûts fixes déjà élevés et la capacité de commercer efficacement entravée, certaines écoles et opérateurs parlaient de la fin de GA en Australie, tandis que d’autres se préparaient à se replier et à traverser la crise jusqu’à une nouvelle industrie dont ils étaient convaincus qu’elle existerait au second semestre. de 2020. La disparité d’opinion reflétait le plus grand problème : personne ne savait vraiment ce qui allait se passer.

Le gouvernement fédéral a alimenté la confusion lorsqu’il a annoncé un programme de soutien de 715 millions de dollars pour l’industrie aéronautique, mais le langage utilisé semblait limiter la portée aux « opérations aériennes nationales », ce qui excluait GA. Les tentatives pour clarifier cela avec le ministère de l’Infrastructure et des Transports ont, au moment de la rédaction, été infructueuses. Un montant supplémentaire de 198 millions de dollars a ensuite été engagé pour aider les compagnies aériennes régionales.

Ce dont nous avons besoin, c’est d’une stratégie de secours en cas de catastrophe
Cela semblait le seul secours pour L’AG provenait de la source la plus improbable : la Civil Aviation Safety Authority (CASA), qui a annoncé une série d’exemptions conçues pour aider les compagnies aériennes à survivre à ce qui s’annonçait comme un ralentissement désastreux.

« En reconnaissance de ces difficultés », a déclaré Shane Carmody, PDG et directeur de la sécurité aérienne de la CASA, « nous mettons en place diverses exemptions générales pour un certain nombre d’autorisations ou d’autorisations de la CASA, qui sont conçues pour gérer proportionnellement les risques de sécurité tout en apportant un soulagement ».

Les nouvelles mesures comprenaient :

• Certificats de transporteur aérien (AOC) et certificats Part 141/142 prolongés de six mois par le biais d’un processus administratif
• pilotes et contrôleurs aériens pouvant exercer les privilèges de leurs licences pendant six mois après l’expiration de tout certificat médical
• les pilotes qui avaient une révision en vol ou un contrôle de compétences en cours qui a expiré après le 1er mars 2020 en mesure de continuer à utiliser tous les privilèges de leurs licences pendant trois mois supplémentaires après son expiration
• les exploitants seront dispensés de la vérification des compétences et de la révision en vol de la partie 61 ainsi que des exigences de formation et de vérification jusqu’au 30 juin 2020.

D’autres mesures vantées à l’époque comprenaient l’allégement des exigences en matière de tests de dépistage de drogue et d’alcool et le soutien aux organisations de maintenance.

Les exemptions de la CASA ont été chaleureusement applaudies par la plupart des acteurs de l’industrie GA, mais le véritable danger pour la viabilité est venu sous la forme de paiements de location continus pour les installations et les hangars et les remboursements de prêts pour les avions. Un propriétaire d’une école de pilotage a déclaré à Australian Flying qu’à moins que les paiements du prêt ne soient différés de plusieurs mois, les banques posséderaient beaucoup d’avions. Des sentiments similaires ont généralement été exprimés au sujet des paiements de location sur les hangars, en particulier ceux des aéroports métropolitains loués par le gouvernement fédéral.

À partir de début mars, une série de spectacles aériens et d’expositions aéronautiques ont commencé à annoncer des reports ou des annulations, car les restrictions de rassemblement public rendaient impossible l’attraction des foules. Spectacle aérien de Latrobe Valley, Mudgee Wings, Wheels and Wine, Wings over Illawarra, Rotortech ; tous ont été reportés un par un. Même les week-ends de vitrine du musée de l’aviation de Temora ont été annulés. Beaucoup ont été reportés à une date qui devrait être hors de portée de la pandémie, bien qu’il n’y ait aucune garantie.

À l’étranger, les constructeurs aéronautiques ont commencé à licencier leurs employés et à retarder les livraisons des clients presque indéfiniment. La plus grande entreprise de GA, Textron Aviation, a licencié 7 000 employés et Viking Air au Canada a arrêté la production de Twin Otter. GE Aviation a supprimé 2 500 emplois, tandis que Piper et Embraer ont fait basculer leurs usines de fabrication dans la fabrication d’équipements médicaux urgents tels que des masques et des ventilateurs.

C’étaient des signes que l’industrie à travers le monde se mettait sur le pied de guerre afin de surmonter la calamité du COVID, ce que beaucoup en Australie pensaient être nécessaire ici pour s’assurer qu’il y avait une industrie GA pour survivre une fois que le virus s’était éteint. .

Le PDG d’AOPA Australie, Ben Morgan, a déclaré que plus que jamais, GA en Australie devait planifier maintenant un redémarrage potentiel de l’industrie au second semestre 2020.

« Il n’y a jamais eu de moment plus important pour GA », a déclaré Morgan à Australian Flying. « Lorsque les restrictions seront levées, GA doit avoir la capacité d’employer des personnes, mais cela ne peut se produire que si nous sommes toujours là.

« Ce dont nous avons besoin, c’est d’une stratégie de secours en cas de catastrophe – une réponse globale de l’industrie. »

S’exprimant officieusement, certaines personnalités de l’industrie ont exprimé leur crainte que les exploitants d’aéroports loués par le gouvernement fédéral demandent au gouvernement l’autorisation d’autoriser davantage de développements non aéronautiques sur les terrains aéroportuaires afin de compenser la perte de revenus du secteur GA. Les inquiétudes sont venues au milieu de rumeurs selon lesquelles les entreprises étaient déjà en défaut de paiement des loyers aux exploitants d’aéroports. D’autres pensaient que le gouvernement de coalition se préparait à utiliser GA comme agneau sacrificiel, car tous les fonds disponibles servaient à assurer la survie des compagnies aériennes.

L’aérien britannique ne récupère pas

Alors que l’industrie aéronautique européenne poursuit son redressement post-COVID, le secteur aéronautique britannique reste à la traîne. Alors que les voyages intracommunautaires court-courriers sont désormais relativement faciles, toutes les personnes voyageant sur de courtes distances vers le Royaume-Uni doivent payer des tests PCR coûteux, ce qui en décourage plus d’un.

Ce n’est un secret pour personne que les compagnies aériennes et les aéroports britanniques veulent un changement de la part du gouvernement, et des indications récentes suggèrent qu’ils pourraient finalement obtenir ce qu’ils veulent, les tests PCR étant susceptibles d’être abandonnés pour les personnes entièrement vaccinées. Mais ces changements peuvent-ils intervenir assez tôt ? Les aéroports et les compagnies aériennes répondraient probablement par la négative.

Quelle est la situation ?
Alors, quelle est la situation actuelle ? Nous ne pouvons pas nous contenter d’examiner le nombre de vols effectués entre les pays de l’UE et entre le Royaume-Uni et l’UE, car les premiers l’emportent largement sur les seconds, même sans l’impact de COVID-19. Nous pouvons toutefois examiner l’évolution des chiffres d’une année sur l’autre.

Commençons par examiner la reprise de l’aviation intra-UE. Pour la semaine du 10 au 17 septembre 2019, RadarBox.com a recensé 24 485 vols UE vers UE par jour en moyenne. En 2020, ce chiffre était de 11 473, soit 47 % seulement de l’année précédente. Toutefois, depuis le début de l’année, la moyenne s’établit à 18 917. Cela signifie que le trafic UE-UE se situe actuellement à 77 % de son niveau pré-pandémique.

Examinons maintenant les vols entre le Royaume-Uni et l’UE. Au cours de la semaine en question, 4 227 vols en moyenne ont été effectués chaque jour sur ces liaisons. L’année dernière, ce chiffre était tombé à 1 774. Ayant déjà dépassé le pic de la reprise de l’année dernière, ce chiffre représentait 42% des chiffres de l’année précédente, ce qui correspondait à peu près aux vols intra-UE de l’époque. Cette année, le chiffre est de 2 399, soit 57 % des chiffres de 2019, et 20 points de pourcentage de moins que la reprise des vols intra-UE.

Qu’en est-il des aéroports individuels ?
Nous avons donc examiné la situation dans son ensemble, mais comment les aéroports individuels se comparent-ils ? En 2019, l’aéroport de Londres Heathrow était le plus fréquenté d’Europe. Selon les dernières statistiques, il a perdu cette couronne l’année dernière, glissant à la troisième place derrière Istanbul et Paris Charles De Gaulle. Il devrait encore chuter dans les statistiques de fin d’année 2021.

Lors d’une journée moyenne de cette semaine en 2019, l’aéroport d’Heathrow a géré 1 389 mouvements de vols quotidiens. Il se situe actuellement à 55 % de ce chiffre, avec une moyenne de 758 mouvements. Le tableau est encore pire dans le deuxième aéroport le plus fréquenté du Royaume-Uni. London Gatwick se situe à 36% de son trafic pré-pandémique, tandis que l’aéroport de Manchester fait légèrement mieux que Heathrow, à 57%.

Voyons maintenant comment ces chiffres se comparent à ceux des trois aéroports les plus fréquentés de l’UE avant la pandémie. L’aéroport Charles De Gaulle à Paris occupe la première place. Au cours de cette semaine de 2019, il a traité une moyenne de 1 516 vols par jour. Avec 888 vols quotidiens cette année, son trafic se situe à 59 %. Ce chiffre est à peu près comparable à celui de l’aéroport le plus fréquenté du Royaume-Uni.

La situation est nettement meilleure à Amsterdam. En 2019, l’aéroport a accueilli une moyenne de 1 485 vols par jour. Cette année, le chiffre se situe à 1 030, soit 69 % du chiffre de 2019. C’est presque le double du pourcentage du deuxième aéroport le plus fréquenté du Royaume-Uni.

Que peut-on faire ?
Le gouvernement britannique a déjà fait d’énormes progrès pour faciliter les voyages à courte distance, les personnes entièrement vaccinées au Royaume-Uni et dans l’UE pouvant éviter la quarantaine lorsqu’elles viennent de l’UE. Toutefois, ces personnes sont toujours tenues de passer des tests PCR coûteux au plus tard le deuxième jour suivant leur arrivée.

Si ce n’est pas une charge trop lourde pour le voyageur occasionnel, elle commence à s’accumuler rapidement pour les voyageurs fréquents et les familles. En revanche, par exemple, lorsqu’elles se rendent en Allemagne, les personnes entièrement vaccinées n’ont pas à être mises en quarantaine ni même à subir un test rapide, quels que soient leur origine ou leur lieu de vaccination.

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Un nouvel avion: le 716X

Parmi les nombreux avions passionnants exposés sur les terrains de l’EAA AirVenture à Oshkosh, dans le Wisconsin, quelques-uns se démarquent un peu plus cette semaine. Stratos Aircraft, basée à Redmond, en Oregon, a apporté la dernière version de son jet léger, le 716X, qui sera bientôt disponible chez les clients. C’est la première fois que le public a la chance de voir le 716X, la version expérimentale de ce qui deviendra éventuellement le Stratos 716 certifié Part 23. La vitesse de croisière prévue de 0,7 Mach, le turboréacteur unique et la configuration à six places représentent la numérotation du 716.

Jusqu’à présent, Stratos a effectué environ 50 heures d’essais en vol du 716X et a terminé la première étape de l’expansion de l’enveloppe, a déclaré Carsten Sundin, président et directeur de la technologie de Stratos Aircraft. Après le spectacle à Oshkosh, l’équipe d’essais en vol emmènera l’avion au-dessus de 28 000 pieds, s’approchant du plafond de service ciblé de 41 000 pieds. Sundin a déclaré que « le 716 est très similaire au 714, qui a plus de 300 heures dessus ». Le 714 était la première preuve de concept de Stratos, et il est exposé aux côtés de son jeune frère.

Stratos prévoit de vendre 10 à 12 kits 716X l’année prochaine. Ces kits aideront l’entreprise à rationaliser les processus de production et l’efficacité de la chaîne de montage pour le 716. Le temps de construction du 716X avec un programme d’assistance aux constructeurs devrait être d’environ neuf mois. Le kit comprend un turboréacteur Pratt & Whitney Canada JT15D5 fraîchement révisé avec un TBO de 3 600 heures et la suite avionique G3X de Garmin.

« Chez Stratos, notre objectif est de réduire le coût de possession et d’exploitation d’un avion à réaction au niveau des turbopropulseurs », a déclaré Sundin. Le prix initial du 716X est de 2,5 millions de dollars et la version certifiée devrait ajouter 1 million de dollars supplémentaires. Reste à savoir si l’entreprise peut obtenir la certification tout en maintenant ce prix. L’objectif de certification est 2028, mais il est « entièrement dépendant du financement », a déclaré Sundin.

Les avions « crossover »

Le choix d’un type d’aéronef implique de nombreuses décisions, concernant principalement les caractéristiques de performance du type, mais aussi, bien sûr, le financement nécessaire pour ajouter des appareils à la flotte. Parfois, cela signifie que la compagnie aérienne doit réunir les fonds nécessaires pour acheter l’appareil, alors que parfois, la meilleure option de financement est le crédit-bail.

Si cette dernière option est choisie, il s’agit alors de trouver une société de leasing disposant du type d’avion sélectionné, puis d’évaluer les coûts. En ce qui concerne les avions à fuselage étroit crossover, le nombre de bailleurs qui ont commandé des appareils de la famille Embraer E-Jets E2 ou du couple Airbus A220 est nettement inférieur à celui des bailleurs qui ont des Airbus A320neos ou des Boeing 737 MAX dans leur portefeuille.

Parmi les grands noms du leasing, GECAS possède tous les types d’E-Jet E1, mais pas encore d’E2. Le bailleur a commandé ce type d’appareil au début des années 2000 dans le cadre de commandes passées auprès des trois constructeurs d’avions régionaux de l’époque : les E-Jet d’Embraer, les CRJ de Bombardier et les 728 de Fairchild Dornier. Chacun de ces types était équipé d’une variante de la famille de moteurs GE CF34.

GECAS est en cours d’acquisition par AerCap, qui possède elle-même 50 Embraer E190/195-E2, commandés par International Lease Finance Corporation (ILFC) lors du lancement de ce type d’appareil au salon du Bourget en 2013. AerCap a racheté ILFC en 2014.

Toujours parmi les grands loueurs, Air Lease Corporation, dirigée par Steven Udvar-Hazy, s’est engagée pour 50 A220-300 après avoir signé une lettre d’intention au salon du Bourget 2019. Parmi les loueurs spécialisés dans les avions autres que les gros porteurs et les avions à fuselage étroit, Nordic Aviation Capital (NAC) a dans son portefeuille 149 E190/195 E1 et sept A220.

TrueNoord Regional Aircraft Leasing est un autre de ces loueurs spécialisés et possède actuellement quatre E195-E1 dans sa flotte, pilotage avion Aix en Provence mais il est clairement intéressé par les modèles actuels puisqu’il vient de publier son propre « Crossover Jets Market Report ».

Le directeur commercial du loueur, Richard Jacobs, décrit ce que la société considère comme les principales caractéristiques et qualités de ces types d’appareils. « Le rayon d’action plus important par rapport à la génération précédente de jets régionaux permet aux nouveaux jets croisés de remplacer de manière viable la génération précédente d’A319/737-700. Nous avons donc tendance à considérer les jets croisés comme un complément à l’exploitation régionale plutôt que comme un remplacement de la génération actuelle d’E-Jets », explique-t-il.

« Les nouveaux jets crossover offrent également des coûts d’exploitation très compétitifs, ce qui a pour effet de faire d’une pierre deux coups », ajoute-t-il. « Pour la première fois, ces jets peuvent concurrencer les gros avions à fuselage étroit sur la base du coût par siège-mille, tout en offrant une capacité inférieure ou similaire à celle des avions à fuselage étroit. Deuxièmement, ils signifient également qu’une nouvelle étape dans l’amélioration des émissions environnementales peut être franchie. »

Avation, basée à Singapour, possède six A220-300 dans son portefeuille, tous loués à airBaltic, selon le directeur commercial, Rod Mahoney. « Nous ne considérons pas que les versions plus petites disposent d’un grand marché ou d’une grande base de clients – ce qui est important pour un bailleur – et nous n’investissons donc pas dans les petites variantes d’avions à réaction régionaux », note-t-il.

Le coût par siège-mille est également la caractéristique clé soulignée par Mahoney pour ces avions. « L’A220-300 a un coût siège-mille comparable à celui de l’A320/737-800, mais présente un risque de capacité plus faible sur les marchés concurrentiels. Les A319 et 737-700 (et neo/MAX) de taille similaire ont un coût siège-mille plus élevé et un prix d’achat plus élevé et ne sont plus commandés par les compagnies aériennes, les commandes étant la preuve de leur popularité. »

Si les bailleurs sont confiants quant au marché des jets crossover, les appareils sont susceptibles de prospérer de manière différente dans chaque région géographique. « Les marchés les plus probables seront ceux qui sont très fracturés », déclare Mahoney, « et évidemment les marchés où les volumes de trafic ne peuvent pas supporter des avions plus grands, les États-Unis et l’Europe étant les marchés les plus importants. »

M. Jacobs de TrueNoord considère également que les marchés où l’autonomie est importante sont importants. « Cela signifie que les distances sont plus longues et le trafic moins dense que pour un gros avion à fuselage étroit, par exemple aux États-Unis, de l’Amérique du Sud vers les États-Unis, en Europe et entre l’Europe et l’Afrique du Nord, le Moyen-Orient et la CEI », note-t-il. « Pour les liaisons plus épaisses, échanger la fréquence contre la taille de l’appareil peut être une option viable pour améliorer la qualité du réseau.

« Sur les distances plus courtes, les jets croisés de nouvelle génération devront concurrencer les jets régionaux du marché secondaire. Et avec leur coût d’investissement nettement inférieur, la réduction des charges liées au poids et des coûts de maintenance, il est difficile de les concurrencer, même avec plus de sièges dans l’avion », commente M. Jacobs.

Sous l’effet du COVID-19, de nombreuses compagnies aériennes ont cherché à redimensionner leur flotte, ce qui amène à se demander si la vision des bailleurs sur le rôle des jets croisés dans les opérations a changé suite à la pandémie. « La question se pose alors de savoir si le point de vue du loueur sur le rôle des jets croisés dans les opérations a changé suite à la pandémie.

Du Jet Fuel écologique

Un carburant pour avion dérivé d’une vieille huile de cuisson n’est peut-être pas très sexy, mais ce n’est pas le cas. C’est déjà le moyen le plus efficace de rendre l’aviation d’affaires plus écologique. Les ailettes, les formes aérodynamiques, les matériaux composites de l’ère spatiale et l’avionique contribuent tous à réduire l’empreinte carbone des jets privés, mais ce sont des poids plumes face au carburant aviation durable (SAF). Par rapport au kérosène fossile, le SAF, sous sa forme pure et non mélangée, réduit les émissions de CO₂ jusqu’à 80 %, les particules polluantes de 90 % et l’oxyde de soufre.

« Nous transformons les déchets en trésor », déclare Chris Cooper, vice-président de l’aviation renouvelable chez Neste, l’un des nombreux fournisseurs axés sur le marché naissant des biocarburants pour les avions. M. Cooper fait remarquer que les jets privés brûlent chaque année 1,8 milliard de gallons de carburant fossile. « C’est une empreinte profonde et sombre », dit-il.

La vraie beauté de SAF ? Il fonctionne avec tous les moteurs d’avion qui brûlent du carburant Jet A, sans qu’il soit nécessaire de les modifier.

« L’avion ne remarque pas la différence, mais l’environnement, si », déclare Ed Bolen, président et directeur général de la National Business Aviation Association (NBAA). L’association professionnelle a pesé de tout son poids pour que l’industrie adopte la SAF. « Après des années de solutions qui n’ont apporté que de petits pourcentages de gains en matière de durabilité, nous avons trouvé le grand truc », dit-il.

L’année dernière a marqué un tournant. NetJets s’est engagé à utiliser au moins 100 millions de gallons au cours de la prochaine décennie, tandis que Signature Flight Support, de San Francisco, est le premier opérateur de vols fixes au monde à convertir la totalité de son approvisionnement pour l’aviation d’affaires. Elle utilise les oléoducs existants pour acheminer le biocarburant jusqu’à San Francisco, explique M. Cooper.

Des entreprises aussi diverses que Nike, Deloitte et Amazon ont promis de s’engager. Bill Gates, de Microsoft, le plus gros acheteur de SAF du pays, souligne que son coût, trois fois supérieur à celui des combustibles fossiles, reste un obstacle. « Il sera intéressant de voir comment nous pourrons faire évoluer ce système et comment nous pourrons faire baisser la prime verte de 300 % », a-t-il déclaré lors d’une récente conférence.

L’un des moyens, selon les partisans, consiste à offrir des incitations financières. La NBAA, Neste et des dizaines d’autres entreprises aéronautiques soutiennent un crédit d’impôt pour les mélangeurs. Ce crédit vise à aider les producteurs de SAF à construire des bioraffineries, et l’augmentation de l’offre entraînera une baisse des prix des biocarburants. Neste prévoit de produire 515 millions de gallons de SAF en 2023, soit près de 15 fois les niveaux actuels. Selon la NBAA, la production de biocarburants pourrait atteindre un milliard de gallons d’ici 2025.

La rapidité avec laquelle les prix baissent et les infrastructures se développent sont les grandes inconnues. M. Cooper pense que l’adoption des SAF est inévitable car elle est propulsée par les clients en cabine. Des entreprises comme VistaJet indiquent que 80 % de leurs clients ont payé pour compenser la production de carbone de leurs vols. « Nous assistons au plus grand mouvement de l’aviation d’affaires depuis longtemps », déclare M. Cooper, « et c’est le consommateur qui en est le moteur ».

De nombreuses entreprises d’aviation parlent de durabilité, mais aucune n’a fait un effort plus important que NetJets. L’inscription à son programme Blue Skies a plus que doublé au cours des six derniers mois, les propriétaires de NetJets achetant des crédits carbone pour s’assurer que leurs heures de vol sont neutres en carbone. À l’échelle de l’entreprise, NetJets indique que 38 543 tonnes métriques ont été compensées au cours des six derniers mois et que sa flotte a parcouru environ 750 000 miles nautiques avec du carburant aviation durable (SAF), dont les émissions sont nettement inférieures à celles du kérosène traditionnel. Ses opérations européennes ont compensé environ 1,9 million de tonnes métriques depuis qu’elles sont devenues neutres en carbone en 2012.

En février, NetJets s’est engagé à acheter au moins 100 millions de gallons de SAF au cours de la prochaine décennie. Plus important encore, l’entreprise investit dans la construction d’une nouvelle bioraffinerie avec son fournisseur, Waste-Fuel, et prévoit d’en soutenir quatre autres dans un avenir proche. À pleine capacité, sa bioraffinerie convertira 1 million de tonnes de déchets solides en 30 millions de gallons de SAF par an. Ce carburant réduit l’impact sur les décharges locales, diminue la présence de méthanol dans l’atmosphère et, pour les entreprises d’aviation d’affaires, change leur réputation de pollueur en entreprise citoyenne responsable.