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Cathay Pacific dans la tourmente

Cathay Pacific, pris dans un feu croisé entre la politique de la Chine continentale et les manifestations antigouvernementales à Hong Kong, en subit les conséquences. Le Cathay Pacific Group a signalé une baisse de 38% sur un an du trafic entrant à destination de Hong Kong en août 2019, à l’apogée des troubles de la protestation qui ont entraîné la fermeture de l’aéroport et la perturbation des vols. Après un mois «incroyablement difficile», Cathay annonce à présent qu’il va mettre en œuvre «des mesures tactiques à court terme, telles que le réalignement des capacités», car il prévoit que le mois de septembre sera tout aussi difficile. Cathay Pacific Group a publié, le 11 septembre 2019, les données de trafic combinées de Cathay Pacific et Cathay Dragon pour août 2019, indiquant une diminution du nombre de passagers transportés, ainsi que de la quantité de fret transporté, par rapport au même mois en 2018. Cathay et sa filiale à part entière Cathay Dragon, la deuxième plus grande compagnie aérienne basée à Hong Kong, ont transporté près de trois millions (2 906 954) de passagers en août 2019, en baisse de 11,3% par rapport au même mois l’année dernière. Le facteur de charge a chuté de 7,2 points de pourcentage à 79,9%. La capacité globale ou ASK (sièges-kilomètres disponibles) a augmenté de 5,1%, mais les RPK (passagers-kilomètres payants) ont diminué de 3,6% par rapport à août 2018. La plus grande partie de la baisse a été enregistrée en Chine continentale: les ASK pour la région ont chuté de 9,3%, tandis que les RPK ont chuté. 28,1%. «Le mois d’août a été incroyablement difficile, à la fois pour Cathay Pacific et pour Hong Kong. Notre trafic entrant à Hong Kong a baissé de 38% et de 12% sur le trafic sortant, et nous ne prévoyons pas que septembre sera moins difficile « , a déclaré Ronald Lam, principal client et responsable commercial du Groupe, pilotage avion Cannes dans un communiqué de presse officiel. «La demande de trafic entrant à Hong Kong par les marchés régionaux, en particulier la Chine continentale et l’Asie du Nord-Est, a été durement touchée, même si nos itinéraires dans le Pacifique Sud constituaient un point positif. En raison de la baisse de la demande de voyages, de l’augmentation du nombre de passagers en transit et de l’impact négatif du raffermissement du dollar américain, le nombre de passagers était sous pression », a ajouté Lam. En réponse à l’environnement difficile, y compris une baisse des réservations à terme pour le reste de 2019, le transporteur déclare qu’il mettra en œuvre des «mesures tactiques à court terme, telles que le réalignement des capacités». «Plus précisément, nous réduisons notre croissance de capacité de telle sorte qu’elle sera légèrement en baisse pour la saison d’hiver 2019 [fin octobre 2019 à fin mars 2020] par rapport à notre plan de croissance initial de plus de 6% pour la période, « Lam a déclaré. Les résultats décevants font suite à la publication des résultats du premier semestre 2019 de Cathay Pacific, annoncée le 7 août 2019. Pour le premier semestre de l’année, le groupe a dégagé un bénéfice net de 172 millions USD (1 347 millions USD), contre une perte de 33,6 millions de dollars (263 millions de dollars HK) pour la même période en 2018, lorsque Cathay a réussi à réaliser un bénéfice net pour la première fois depuis 2015. La solide performance a été attribuée à la baisse des coûts d’exploitation unitaires de carburant et non carburant, malgré les «revenus» des recettes, notamment les tensions géopolitiques et commerciales ayant une incidence sur la demande de transport aérien et de fret. Les résultats ont également montré que Hong Kong et la Chine continentale constituaient de loin le plus gros flux de revenus pour Cathay, la région représentant 3,3 milliards de dollars (26 352 millions de dollars HK) sur un total de 6,8 milliards de dollars (53 547 millions de dollars HK) réalisés au premier semestre 2019. Les chiffres de trafic pour août et la saison hivernale pourraient maintenant compliquer les efforts de Cathay pour parvenir à une croissance durable de son programme de redressement financier sur trois ans, grâce à la hausse des revenus et à la réduction des coûts. En août, les vols Cathay Pacific et Cathay Dragon ont été annulés lorsque les manifestants ont pris d’assaut leur plaque tournante principale, l’aéroport international de Hong Kong (HKG), et ont temporairement mis fin à leurs activités. Les autorités chinoises sont intervenues en demandant à Cathay de suspendre le personnel impliqué dans les manifestations ou de le soutenir de quelque manière que ce soit, car il leur serait interdit de travailler sur des vols à destination de la Chine continentale ou sur des vols opérant dans la région. Espace aérien chinois.

WOW Air reprend du service, mais depuis les USA

Le transporteur islandais low cost défunt WOW air serait sur le point de reprendre ses activités aériennes dès octobre 2019. La compagnie aérienne transatlantique a été reprise par une entreprise aéronautique américaine, mettant ainsi fin à des mois de spéculation sur des projets de relance du transporteur. Après la cessation brutale de ses activités en mars 2019, l’usine WOW air d’Islande doit être reconstruite par USAerospace Associates, une société de portefeuille américaine spécialisée dans le secteur de l’aviation. La société, ainsi que des investisseurs locaux, auraient acquis les actifs de WOW air et prévoyaient de relancer le transporteur budgétaire transatlantique sous la marque WOW air en octobre 2019. Le transporteur rétabli débutera par un vol entre Washington DC et Reykjavik, en Islande, n’opérant que deux appareils, avec l’intention de porter ce nombre à quatre à l’été 2020 et potentiellement entre 10 et 12 appareils à long terme. Les destinations futures sont toujours en cours de discussion mais devraient généralement être similaires à celles de l’ancien WOW, car les nouveaux propriétaires de la compagnie aérienne s’efforcent de conserver le même statut. modèle d’entreprise basé sur des opérations transatlantiques à faible coût. La nouvelle a été révélée par Michelle Ballarin, présidente de USAerospace Associates, lors d’une conférence de presse à Reykjavik le 6 septembre 2019, comme l’indique le journal local Visir. Selon Ballarin, qui présidera la compagnie aérienne ressuscitée, un investissement de 85 millions de dollars a été obtenu pour relancer le transporteur budgétaire. La nouvelle WOW air opérera sous un certificat d’exploitant aérien américain (AOC) et sera basée à l’aéroport international Dulles de Washington (IAD) avec Reykjavik Keflavik (KEF) comme principal centre d’opérations en Europe. En ce qui concerne le facteur «wow», bien que la compagnie aérienne porte le même nom et le même logo que l’ancien WOW air, tout en conservant sa couleur violette, il semble que Ballarin ait une vision assez claire du transporteur ravivé, pilotage avion Bondues y compris un menu en vol. avec des repas créés par un chef étoilé au guide Michelin et un salon pour les passagers de l’aéroport WOW au terminal aérien Leifur Eiríksson de l’aéroport de Keflavik. Outre commercial Des vols passagers, des vols cargo sont également prévus pour la reprise de l’air WOW, y compris le transport de fruits de mer d’Islande aux États-Unis, rapporte Frettabladadid. L’intérêt de Ballarin pour WOW air a attiré l’attention des médias islandais il ya deux mois lorsque la première tentative de USAerospace Associates d’acheter des actifs au sein de la faillite de WOW air a échoué en raison de retards de paiement. Depuis lors, les diverses entreprises commerciales de Ballarin, ainsi que la capacité de la société à restaurer et à exploiter la compagnie aérienne défunte, ont toutes été mises en doute. Envie d’air WOW L’Islande s’intéresse beaucoup au retour du ciel dans les airs WOW. L’effondrement soudain de la compagnie aérienne, annoncé en mars 2019, semblait marquer la fin des vols bon marché vers le pays et la diminution possible du tourisme, un secteur industriel majeur en Islande. En juillet 2019, outre les rumeurs selon lesquelles USAerospace Associates s’intéresserait à la relance de WOW air, deux anciens dirigeants de la compagnie aérienne et un fonds d’investissement irlandais liés à la La famille Ryanair a également fait son apparition avec un plan séparé pour le nouvel air WOW, ont rapporté les médias locaux Fréttablaðið et Iceland Review à l’époque.

Boeing: problèmes sur le 777X

Le nouveau programme de Boeing, le 777X, a pris un autre coup. Les rapports indiquent que le constructeur a dû suspendre les essais de charge du nouveau modèle après l’explosion de la porte cargo de l’avion lors d’un récent essai de résistance au sol.

Selon un rapport du Seattle Times, l’incident aurait eu lieu lors des derniers tests structurels de l’avion d’essais statiques 777X dans l’usine de Boeing à Everett (Washington) le 5 septembre 2019. Soumis à un test de résistance aux pressions au sol, la porte cargo de l’avion est tombée en panne – explosant vers l’extérieur.
« Lors des tests de charge finaux sur l’avion de test statique 777X, l’équipe a rencontré un problème qui nécessitait la suspension du test », a déclaré le porte-parole de Boeing, Paul Bergman, cité par le Seattle Times.

La défaillance de la porte de soute s’est produite lors des derniers essais du processus de certification du 777X par la Federal Aviation Administration (FAA), écrit le journal. Boeing a déclaré qu’il examinait l’incident pour savoir quoi s’est exactement passé pendant le test.

Les avions d’essais statiques sont conçus pour les essais au sol uniquement et ne sont pas conçus pour être pilotés ou entrer en service commercial. Les essais en vol sont un tout nouveau jeu de balle.

Le programme 777X a déjà été durement touché par les problèmes liés au moteur General Electric GE9X. En juin 2019, des problèmes de tests avant livraison détectés sur le nouveau GE9X ont nécessité des corrections qui devraient maintenant retarder le premier vol et la livraison du 777X, la variante 777-9, en 2020.
Un nouveau retard décevant a également été annoncé en août 2019 lorsque Boeing, poussé par la crise actuelle du 737 MAX, a retardé la mise en service de sa variante plus petite et ultra-ultra-longue portée du 777X, le 777-8, pilotage avion Besançon a rapporté Reuters. à l’époque.

L’Italie et la Russie volent ils les secrets de GE ?

Deux hommes d’Italie et de Russie ont été accusés d’avoir tenté de voler des secrets commerciaux à une compagnie américaine du transport aérien, ont annoncé jeudi des procureurs américains.

Le ministère de la Justice a dévoilé jeudi une plainte au pénal accusant les deux hommes d’avoir comploté pour voler de la propriété intellectuelle, y compris des schémas d’ingénierie et des conceptions d’équipements utilisés dans les systèmes de moteurs à réaction, de GE Aviation, basée en Ohio.

La plainte reproche à Alexander Yuryevich Korshunov, de nationalité russe, et à Maurizio Paolo Bianchi, de nationalité italienne, d’avoir commis chacun un chef de vol de secret commercial. Korshunov a été arrêté la semaine dernière dans un aéroport en Italie.

Les procureurs ont déclaré que le projet s’était déroulé après que Bianchi, ancien directeur d’une filiale italienne de GE Aviation, responsable des affaires en Chine, en Russie et en Asie, ait quitté la société. Consultez notre page d’accueil pour en savoir plus sur France Avion. Il a rejoint une autre société liée par un contrat avec la filiale de la société d’État russe United Engine Corp., où travaillait Korshunov.

Bianchi est accusé d’avoir engagé trois anciens ou actuels Les employés de la filiale italienne de GE Aviation ont pour mission de mener des travaux de consultation sur les réducteurs d’accessoires pour moteurs à réaction utilisés pour transférer la puissance d’un avion à réaction à d’autres systèmes d’alimentation et pour créer un rapport technique.

Les procureurs ont déclaré que Korshunov avait payé les employés pour le rencontrer en 2013 en France et en 2014 en Italie pour discuter et réviser le rapport.

Il n’était pas clair si l’un ou l’autre homme avait un avocat.

Dans un communiqué publié jeudi, Benjamin Glassman, avocat du district sud de l’Ohio aux États-Unis, a remercié le bureau extérieur du FBI à Cincinnati et GE Aviation, l’un des principaux fournisseurs de moteurs d’avion, pour leur “assistance sophistiquée et leur coopération totale”.

Les premiers Mirage F1 démilitarisés volent aux USA

Cinq ans après son retrait de l’Armée de l’air française, le Mirage F1 a effectué son vol inaugural aux États-Unis dans le cadre d’une flotte privée. 63 avions de combat Dassault ont été acquis par Airborne Tactical Advantage Company (ATAC), une filiale de Textron.

L’avion qui a effectué son vol d’essai le 22 août 2019 était un Mirage F1B (biplace), immatriculé N601AX, qui faisait partie de l’Escadron de reconnaissance 2/33 Savoie. Le vol a eu lieu à Fort Worth, près de Dallas, au Texas, pilotage avion Bruxelles où ATAC a ouvert son centre d’excellence des adversaires en février 2018. L’avion de chasse arborait toujours la livrée spéciale créée pour son vol de retraite au-dessus des Champs-Élysées lors du défilé de la fête nationale française le 14 juillet , 2014.

moteurs de l’armée de l’air française pour un contrat d’une valeur de 25 millions d’euros. Environ 40 de ces avions devraient être à nouveau opérationnels, le reste étant utilisé pour les pièces. «Notre inventaire Mirage F1 représente la plus grande flotte commune d’avions ADAIR appartenant à des particuliers au monde», a écrit l’ATAC dans un message Facebook après avoir reçu son dernier jet.

Le Dassault Mirage F1 est un avion de combat multirôle entré en service en 1973. Remplacé dans l’Armée de l’air française par le Dassault Mirage 2000 et le Dassault Rafale, il est toujours utilisé dans plusieurs forces aériennes du monde, notamment en Iran. .

La compagnie Airborne Tactical Advantage (ATAC) a reçu le dernier de ses 63 Mirage F1 d’occasion de l’Armée de l’air française le 2 mars 2019.

Les avions de chasse privés, exploités par des pilotes de chasse chevronnés, donnent l’opportunité de mener une formation de combat aérien dissemblable (DACT) qui implique deux types d’aéronefs. Le Mirage F1 sera permettre également aux États-Unis d’entraîner son JTAC (Joint Terminal Attack Controller) à désigner des cibles pour le bombardement de précision et le soutien aérien rapproché. L’US Air Force a besoin de « plus de moyens et elle en a besoin. Ils ne peuvent plus en générer à l’intérieur », a déclaré à Dallas News, Jeffrey Parker, directeur général de l’ATAC.

Les États-Unis lancent actuellement un appel d’offres pour un contrat ADAIR d’une durée de six ans, d’une valeur de 6 milliards de dollars. Les candidats doivent pouvoir fournir 37 000 heures de vol d’entraînement chaque année pendant 10 ans aux pilotes de l’US Air Force. L’ATAC est en concurrence avec un autre sous-traitant militaire privé, Draken International, qui a également acheté 22 avions Mirage F1 à l’Ejército del aire (armée de l’air espagnole). Cependant, il semble que l’ATAC avait l’avantage sur la concurrence, son rival n’ayant encore piloté aucun de ses avions de combat.

Dernier vol du premier 777

Le premier passager construit, le Boeing 777, est envoyé aujourd’hui dans un musée, après avoir passé le dernier quart de siècle à transporter des corps de A à B. Boeing est toujours en train de construire l’avion de ligne long-courrier 777, encore que quelques modifications ont été apportées au design original des années 1990. Les techniciens, en particulier ceux de la région APAC, seront plus que familiers avec les produits de Boeing grâce à la diversité des entreprises, des lieux et des conférences introduits dans le secteur. Avec plus de 1 500 777 construits, pilotage avion Cannes il y a de fortes chances pour que l’un d’entre eux opère un vol long-courrier. Enregistré en Chine sous le nom de B-HNL, le tout premier Boeing 777 de production est sorti de la chaîne en 1994, recevant le numéro de fabricant WA001 et entrant dans le registre américain sous le numéro N7771. Pour Boeing, il a marqué un certain nombre de nouvelles innovations technologiques; il s’agissait de leur premier avion à commande électrique et du premier à être entièrement conçu par ordinateur. Avant d’être racheté par Cathay Pacific, il a passé trois ans sur le banc d’essai avant d’être complètement revu et équipé de nouveaux moteurs Rolls-Royce à la place de ses turboréacteurs Pratt & Whitney d’origine, réenregistré et livré pour les vols passagers en 2000. . Depuis sa livraison de Boeing, selon Cathay Pacific, B-HNL a accumulé 20 519 vols totalisant 49 687 heures de vol avec la compagnie aérienne. Un récit historique de l’avion indique qu’il a effectué 1 729 heures de vol avec Boeing lors de ses essais sur le banc d’essai, soit 51 416 heures au total. La compagnie aérienne faisait partie d’une demi-douzaine de personnes étroitement consultées par Boeing au cours des phases de conception initiales du début des 777. Environ sept ou huit heures de vol s’ajouteront au total des vols de B-HNL grâce au vol de ferry d’aujourd’hui, qui a débuté en Chine et qui, après un saut de 55 minutes à Hong Kong pour le ravitaillement en carburant, se terminera aux États-Unis, au Pima Air and Space. Musée à Tucson, Arizona. Le 777 était la réponse de Boeing aux A300 d’Airbus, qui étaient le premier avion bimoteur à grande carrosserie et à longue portée avec une capacité de passagers importante. Aujourd’hui, le 777 est en concurrence directe avec les avions A330 et A350 du constructeur européen, dans ses variantes 777-ER, LR et X.

L’aviateur Alberto Santos Dumont

Alberto Santos Dumont était un pionnier très important de l’histoire de l’aviation. Il y a bien sûr beaucoup de controverse entre Santos et les frères Wright, qui ont effectué le premier vol avec succès. Selon l’Europe et le reste du monde, à l’exception des États-Unis, pilotage avion Narbonne je pense que c’était Santos Dumont. C’est parce qu’il a été récompensé et vu par des milliers de personnes pour avoir piloté un avion sous son propre pouvoir à Paris. Les frères Wright ont été vus par quelques personnes et avaient besoin d’une sorte de système catapulte pour faire décoller leurs avions. Santos Dumont, né au Brésil, avait immigré en France en 1891 avec ses parents qui possédaient une plantation de café. Sa carrière a commencé quand il a travaillé sur des tricycles motorisés avant de se tourner vers la montgolfière. Il fut très remarqué quand, en 1901, il dirigea un dirigeable autour de la Tour Eiffel, lui rapportant 100 000 francs qu’il donna plus tard à ses mécaniciens. En 1902, Santos Dumont se concentra sur les vols plus lourds que l’air. Sa première invention était un planeur puis a essayé de construire un hélicoptère qui n’a jamais pris son envol. Il a cependant été remarqué et à ce jour pour sa création de ce qui est maintenant connu comme le 14-bis. Le 14-bis signifie 14-encore depuis que l’avion a fait son apparition suspendu au ventre du dirigeable n ° 14 de Santos Dumont.

L’avion ressemblait en réalité au cadre d’avion le plus proche de ce que nous avons aujourd’hui, à la différence qu’il a été volé à l’envers à cette époque. Il a néanmoins volé et a gagné sa propre récompense en remportant le prix Santos à Paris, en France. Le 12 novembre 1906, il établit le premier record de l’aviation en Europe avec 220 mètres (220 mètres) en 21 secondes et demie en présence de membres de l’Aéro-Club du France. Cela lui valut ses 1500 francs pour un vol de plus de 100 mètres et, comme il était observé par des responsables de ce qui allait devenir la Fédération Aéronautique Internationale (détenteur désigné des archives de l’aviation), il fut crédité du premier vol propulsé en Europe. Ci-dessous, une photo de son 14 bis. Ce monument est situé à Sao Paulo, au Brésil. Santos Dumont l’a piloté pour la dernière fois le 4 avril 1907 après avoir abouti à une impasse. Il a décidé de le transformer et de créer le 15 bis en contreplaqué. Il volerait comme nous le savons aujourd’hui, mais il n’a jamais quitté le sol. Plus tard dans sa vie, il fut atteint de sclérose en plaques, abandonna l’aviation et se retira au Brésil en 1916. Il y mourut en 1932.

TAP commande des Airbus pour son développement

TAP Portugal a signé avec Airbus une commande ferme portant sur 53 appareils Widebody et monocouloirs, dont 14 A330-900neo et 39 appareils de la famille A320neo (15 A320neos et 24 A321neos). L’appareil rejoindra la flotte de TAP Portugal dans le cadre du renouvellement de sa flotte annoncé par le nouveau propriétaire majoritaire de la compagnie, Atlantic Gateway. Dans le cadre de cet accord, TAP Portugal remplace sa précédente commande de 12 A350-900 par des A330-900neo. «Notre dernière commande de 14 appareils Airbus A330-900neo et de 39 appareils de la famille A320neo reflète notre engagement continu à fournir à nos clients la prochaine génération d’appareils économes en carburant», a déclaré Fernando Pinto, PDG de TAP Portugal. «L’A330neo, à l’instar de la famille A320neo, nous donnera la flexibilité nécessaire pour pénétrer de nouveaux marchés et améliorer la fréquence des marchés existants grâce à sa haute fiabilité, ses faibles coûts d’exploitation et son confort exceptionnel», at-il ajouté. «Avec cette commande de 53 nouveaux avions, TAP renaît. Cette commande montre aujourd’hui la confiance d’Airbus en l’avenir de TAP et son engagement à offrir les meilleurs produits à ses clients. Ces avions sont le bon appareil pour les missions actuelles et les marchés en croissance de TAP. En outre, Airbus est fier de la force et de la profondeur de sa relation avec TAP et ses nouveaux actionnaires. La famille A330neo est l’avion Widebody le plus économique au monde et à moyenne portée, tandis que la famille A320neo est tout simplement l’avion monocouloir de choix », a déclaré John Leahy, directeur de l’exploitation d’Airbus – Clients. « La combinaison des familles A330neo et A320neo dans la flotte de TAP Portugal permettra à la compagnie aérienne de tirer parti des avantages uniques de la technologie d’avion unique d’Airbus, offrant une efficacité inégalée, avec la flotte la plus moderne, économe en carburant et rationalisée. » client, exploitant actuellement 43 appareils de la famille A320 et 18 appareils de la famille Widebody. L’A330-800neo et l’A330-900neo sont deux nouveaux membres de la famille Airbus Widebody lancée en juillet 2014, avec les premières livraisons prévues pour le quatrième trimestre 2017. L’A330neo intègre les moteurs Rolls-Royce Trent 7000 de dernière génération, pilotage avion Aix en Provence des améliorations aérodynamiques et de nouvelles fonctionnalités de cabine. . Bénéficiant des économies imbattables, de la polyvalence et de la grande fiabilité de l’A330, l’A330neo réduit la consommation de carburant de 14% par siège, ce qui en fait l’avion Widebody le plus rentable et la plus moyenne gamme du marché. Outre une plus grande économie de carburant, les exploitants d’A330neo bénéficieront également d’une augmentation de leur autonomie d’environ 400 milles marins et, bien entendu, de tous les avantages de la famille Airbus en matière de communité opérationnelle. La famille A320neo intègre les dernières technologies, notamment des moteurs de nouvelle génération et des dispositifs d’extrémité d’aile Sharklet, qui permettent ensemble d’économiser plus de 15% de carburant dès le premier jour et de 20% d’ici 2020 grâce à de nouvelles innovations en matière de cabine. Avec plus de 4 300 commandes reçues de plus de 75 clients depuis son lancement en 2010, la famille A320neo a conquis environ 60% du marché.

AA se retourne vers Airbus

American Airlines, qui avait jadis promis sa loyauté à Boeing, a laissé Airbus rentrer dans la salle des négociations sur un contrat potentiellement gigantesque qui pourrait avoir des conséquences de grande portée pour les avionneurs ainsi que pour la troisième plus grande compagnie aérienne américaine. En jouant contre Boeing contre son principal rival, American espère remporter des concessions juteuses de la part du vainqueur. De plus, une commande scindée, d’une valeur potentielle de plus de 20 milliards de dollars US, pourrait donner naissance à une flotte mixte à fuselage étroit qui positionnerait American Airlines pour une fusion future. Pour Airbus, c’est une chance de percer aux États-Unis avec un client qui s’était publiquement engagé à n’acheter que des Boeing pendant 22 ans. Pour Boeing, le niveau des commandes et sa capacité à maintenir la ligne dans son pays d’origine sont principalement à risque, pilotage avion Cannes tandis que les quatre plus grands transporteurs américains se préparent à passer des commandes pour des milliards de dollars. « Airbus a un coup. Ils ont un très bon coup contre American », a déclaré Jack Stelzer, président de Worldwide Transportation Group, une société de conseil en transport aérien au Texas. ENTRETIENS DE HAUT NIVEAU Boeing et Airbus sont en pourparlers à haut niveau avec American Airlines pour une commande de plus de 250 avions à fuselage étroit. Les discussions pourraient aboutir à une proposition des dirigeants d’American Airlines à leur conseil d’administration la semaine prochaine. AMR a refusé de discuter de ses prochaines commandes. Les discussions se déroulent à un moment délicat pour Boeing, qui décide comment mettre à niveau son best-seller 737 à fuselage étroit, l’avion qu’il veut vendre à American. Boeing se demande s’il faut revoir la conception de la 737 ou tout simplement ajouter un nouveau moteur à la conception actuelle. Une refonte complète serait plus économe en carburant mais prendrait plus de temps à être commercialisée. Airbus a d’ores et déjà annoncé qu’il recyclerait son A320 concurrent. L’avionneur européen a remporté des commandes fermes pour 668 nouveaux avions pour un montant total de 61,4 milliards de dollars et a signé 361 commandes provisoires d’une valeur de 33,4 milliards de dollars, en partie en courtisant des clients réticents à attendre que Boeing prenne sa décision. Boeing affirme que ses clients veulent un nouveau 737, mais il a différé la décision à plusieurs reprises tout en évaluant sa capacité à repenser l’avion. « De nombreuses personnes obligent clairement Boeing à prendre une décision. D’autre part, Boeing a beaucoup à perdre en prenant une mauvaise décision », a déclaré Adam Pilarski, vice-président directeur d’AVITAS, une société de conseil en transport aérien. cela fonctionne également avec les bailleurs d’aéronefs et les prêteurs. « Toutes les réponses sont à Boeing », a déclaré Pilarski. « Je ne dis pas qu’ils l’ont. Mais c’est à Boeing (ordre) de perdre. » POURQUOI MAINTENANT? American Airlines avait commandé pour la dernière fois des avions Airbus à la fin des années 1980 mais avait déclaré en 1996 que Boeing en serait son fournisseur exclusif jusqu’en 2018. Le fait de piloter une flotte unique a réduit les coûts de maintenance et de formation des équipages. La compagnie aérienne a eu une violente dispute avec Airbus après le crash du vol 587 d’American Airlines en 2001 à New York, en échangeant en public sur la cause du crash de l’avion, un A300-600. American Airlines a retiré son dernier avion Airbus du service en 2009. Aujourd’hui, le site Web de la société présente une flotte de 619 avions, principalement fabriqués par Boeing et par l’ex-McDonnell Douglas, acheté par Boeing en 1997. AMR a remplacé le MD Années 80 avec 737 depuis plusieurs années. Récemment, la compagnie aérienne a peu fidélisé Boeing. Gerard Arpey, directeur général d’AMR, a déclaré en 2008 que la société envisagerait les offres de dernière génération à fuselage étroit d’Airbus et de Boeing. De nombreux experts des compagnies aériennes considèrent American Airlines comme la plus faible des grandes compagnies américaines sur le plan financier. C’est la seule compagnie aérienne américaine dans le top cinq qui devrait enregistrer une perte au deuxième trimestre. La compagnie United Continental Holdings a fait passer l’American Airlines au-dessus de sa taille l’année dernière après l’achat de Continental par United. Les fusions aériennes ont apporté une stabilité à l’industrie. Mais AMR a été exclu de la dernière vague de consolidation. Certains experts estiment que la compagnie, qui a réduit sa dette et modifié ses itinéraires pour attirer les voyageurs d’affaires bien nantis, finira par faire une offre sur US Airways. US Airways possède une flotte mixte qui s’oriente fortement vers Airbus. PRESSION SUR BOEING Plus tôt cette semaine, le directeur de Boeing Commercial Airplanes, Jim Albaugh, a confirmé les pourparlers avec American Airlines en déclarant: « Nous allons faire tout ce que les Américains veulent que nous fassions. » Mais il a précisé une fois de plus que Boeing ne voudrait pas précipiter une décision sur la modernisation de la 737. Robert Mann, consultant en compagnies aériennes et ancien planificateur de flotte AMR, a déclaré que son pays voulait forcer Boeing à s’engager dans une nouvelle version du 737 qui l’emporterait sur le carburant d’Airbus neo. efficacité en utilisant des éléments du futur composite carbone 787 Dreamliner. « Ils souhaitent que Boeing s’engage dans un avion dont les conditions économiques sont meilleures que celles du 737 (Next Generation) ou de l’A320neo », a déclaré Mann. Et tandis qu’Airbus empiète sur le territoire national de Boeing, la pression monte de la part du constructeur américain pour réamorcer son 737, ne serait-ce que pour arrêter l’avancée d’Airbus. Des sources du secteur ont fait état de propositions novatrices d’Airbus visant à percer le marché américain, notamment en 1987, lorsque ce dernier a offert à American la possibilité de rendre ses 35 appareils A300-600 récemment commandés avec un préavis de 30 jours s’ils ne les aimaient pas. Airbus a démontré sa capacité à casser la porte à d’autres compagnies aériennes grâce à des offres novatrices «Achetez-le si vous aimez» en leur donnant la possibilité de confirmer le gros d’une grosse commande seulement après avoir reçu la livraison de quelques jets. « C’était au début; nous ne faisons pas ce genre de marché aujourd’hui », a déclaré une source familière à la stratégie d’Airbus. Cela dit, il n’ya aucun doute dans le camp Airbus que remporter la première commande américaine en 24 ans à un moment où Boeing est perçu comme hésitant quant à sa stratégie constituerait un grand coup.

La négociation d’achats d’avions

American Airlines, qui avait jadis promis sa loyauté à Boeing, a laissé Airbus rentrer dans la salle des négociations sur un contrat potentiellement gigantesque qui pourrait avoir des conséquences de grande portée pour les avionneurs ainsi que pour la troisième plus grande compagnie aérienne américaine. En jouant contre Boeing contre son principal rival, American espère remporter des concessions juteuses de la part du vainqueur. De plus, une commande scindée, d’une valeur potentielle de plus de 20 milliards de dollars US, pourrait donner naissance à une flotte mixte à fuselage étroit qui positionnerait American Airlines pour une fusion future. Pour Airbus, c’est une chance de percer aux États-Unis avec un client qui s’était publiquement engagé à n’acheter que des Boeing pendant 22 ans. Pour Boeing, le niveau des commandes et sa capacité à maintenir la ligne dans son pays d’origine sont principalement à risque, tandis que les quatre plus grands transporteurs américains se préparent à passer des commandes pour des milliards de dollars. « Airbus a un coup. Ils ont un très bon coup contre American », a déclaré Jack Stelzer, président de Worldwide Transportation Group, une société de conseil en transport aérien au Texas. ENTRETIENS DE HAUT NIVEAU Boeing et Airbus sont en pourparlers à haut niveau avec American Airlines pour une commande de plus de 250 avions à fuselage étroit.

Les discussions pourraient aboutir à une proposition des dirigeants d’American Airlines à leur conseil d’administration la semaine prochaine. AMR a refusé de discuter de ses prochaines commandes. Les discussions se déroulent à un moment délicat pour Boeing, qui décide comment mettre à niveau son best-seller 737 à fuselage étroit, l’avion qu’il veut vendre à American. Boeing se demande s’il faut revoir la conception de la 737 ou tout simplement ajouter un nouveau moteur à la conception actuelle. Une refonte complète serait plus économe en carburant mais prendrait plus de temps à être commercialisée. Airbus a d’ores et déjà annoncé qu’il recyclerait son A320 concurrent. L’avionneur européen a remporté des commandes fermes pour 668 nouveaux avions pour un montant total de 61,4 milliards de dollars et a signé 361 commandes provisoires d’une valeur de 33,4 milliards de dollars, en partie en courtisant des clients réticents à attendre que Boeing prenne sa décision. Boeing affirme que ses clients veulent un nouveau 737, pilotage avion Besançon mais il a différé la décision à plusieurs reprises tout en évaluant sa capacité à repenser l’avion. « De nombreuses personnes obligent clairement Boeing à prendre une décision. D’autre part, Boeing a beaucoup à perdre en prenant une mauvaise décision », a déclaré Adam Pilarski, vice-président directeur d’AVITAS, une société de conseil en transport aérien. cela fonctionne également avec les bailleurs d’aéronefs et les prêteurs. « Toutes les réponses sont à Boeing », a déclaré Pilarski. « Je ne dis pas qu’ils l’ont. Mais c’est à Boeing (ordre) de perdre. » POURQUOI MAINTENANT? American Airlines avait commandé pour la dernière fois des avions Airbus à la fin des années 1980 mais avait déclaré en 1996 que Boeing en serait son fournisseur exclusif jusqu’en 2018. Le fait de piloter une flotte unique a réduit les coûts de maintenance et de formation des équipages.

La compagnie aérienne a eu une violente dispute avec Airbus après le crash du vol 587 d’American Airlines en 2001 à New York, en échangeant en public sur la cause du crash de l’avion, un A300-600. American Airlines a retiré son dernier avion Airbus du service en 2009. Aujourd’hui, le site Web de la société présente une flotte de 619 avions, principalement fabriqués par Boeing et par l’ex-McDonnell Douglas, acheté par Boeing en 1997. AMR a remplacé le MD Années 80 avec 737 depuis plusieurs années. Récemment, la compagnie aérienne a peu fidélisé Boeing. Gerard Arpey, directeur général d’AMR, a déclaré en 2008 que la société envisagerait les offres de dernière génération à fuselage étroit d’Airbus et de Boeing. De nombreux experts des compagnies aériennes considèrent American Airlines comme la plus faible des grandes compagnies américaines sur le plan financier. C’est la seule compagnie aérienne américaine dans le top cinq qui devrait enregistrer une perte au deuxième trimestre. La compagnie United Continental Holdings a fait passer l’American Airlines au-dessus de sa taille l’année dernière après l’achat de Continental par United. Les fusions aériennes ont apporté une stabilité à l’industrie. Mais AMR a été exclu de la dernière vague de consolidation. Certains experts estiment que la compagnie, qui a réduit sa dette et modifié ses itinéraires pour attirer les voyageurs d’affaires bien nantis, finira par faire une offre sur US Airways. US Airways possède une flotte mixte qui s’oriente fortement vers Airbus. PRESSION SUR BOEING Plus tôt cette semaine, le directeur de Boeing Commercial Airplanes, Jim Albaugh, a confirmé les pourparlers avec American Airlines en déclarant: « Nous allons faire tout ce que les Américains veulent que nous fassions. » Mais il a précisé une fois de plus que Boeing ne voudrait pas précipiter une décision sur la modernisation de la 737. Robert Mann, consultant en compagnies aériennes et ancien planificateur de flotte AMR, a déclaré que son pays voulait forcer Boeing à s’engager dans une nouvelle version du 737 qui l’emporterait sur le carburant d’Airbus neo. efficacité en utilisant des éléments du futur composite carbone 787 Dreamliner. « Ils souhaitent que Boeing s’engage dans un avion dont les conditions économiques sont meilleures que celles du 737 (Next Generation) ou de l’A320neo », a déclaré Mann. Et tandis qu’Airbus empiète sur le territoire national de Boeing, la pression monte de la part du constructeur américain pour réamorcer son 737, ne serait-ce que pour arrêter l’avancée d’Airbus. Des sources du secteur ont fait état de propositions novatrices d’Airbus visant à percer le marché américain, notamment en 1987, lorsque ce dernier a offert à American la possibilité de rendre ses 35 appareils A300-600 récemment commandés avec un préavis de 30 jours s’ils ne les aimaient pas. Airbus a démontré sa capacité à casser la porte à d’autres compagnies aériennes grâce à des offres novatrices «Achetez-le si vous aimez» en leur donnant la possibilité de confirmer le gros d’une grosse commande seulement après avoir reçu la livraison de quelques jets. « C’était au début; nous ne faisons pas ce genre de marché aujourd’hui », a déclaré une source familière à la stratégie d’Airbus. Cela dit, il n’ya aucun doute dans le camp Airbus que remporter la première commande américaine en 24 ans à un moment où Boeing est perçu comme hésitant quant à sa stratégie constituerait un grand coup.