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Eurocontrol a publié une nouvelle prévision concernant le trafic aérien dans toute l’Europe. Selon l’autorité, la situation «se détériore rapidement» et les niveaux de trafic aérien seront inférieurs d’environ 64% jusqu’en juin 2021 par rapport à la période pré-pandémique.

Un nouvel ensemble de scénarios de trafic publié par Eurocontrol le 28 janvier 2021 a montré que la demande de voyages aériens sera toujours fortement affectée par les nouvelles vagues de la pandémie COVID-19 en cours. Les risques associés aux nouvelles souches du virus pourraient conduire les gouvernements des pays européens à continuer d’imposer des mesures strictes concernant les règles de transport aérien. En raison des restrictions, les transporteurs aériens européens seront probablement contraints de réduire davantage leurs capacités en conséquence.

Eamonn Brennan, directeur général d’Eurocontrol, a souligné que février et mars 2021 seraient des mois «exceptionnellement bas» en ce qui concerne les niveaux de trafic aérien sur le réseau européen. Cependant, la demande pour les opérations de fret affichera probablement de meilleurs résultats.

«Même le mois d’avril devrait être très mauvais avec seulement une reprise limitée pour la période de Pâques. Les vols en Europe ne représenteront probablement que 25 à 30% de la normale. C’est un désastre complet pour l’aviation européenne – une industrie qui est déjà à genoux », a déclaré Brennan dans le communiqué.

L’autorité européenne prévoit que la situation générale en Europe pourrait s’améliorer si la situation épidémiologique s’améliorait et si les citoyens les plus vulnérables des États auraient été vaccinés. L’assouplissement partiel des mesures nationales de restriction des voyages au deuxième trimestre 2021 pourrait entraîner une baisse du trafic aérien d’environ 55% jusqu’en juin 2021 par rapport aux niveaux de 2019.

«À son tour, cela pourrait conduire à la possibilité pour les voyages aériens non essentiels de devenir plus accessibles, ce qui faciliterait une petite amélioration au cours du deuxième trimestre, suivie d’une plus grande reprise en été», a déclaré Brennan.

Cependant, suivant un scénario plus pessimiste, même si la situation épidémiologique s’est améliorée d’ici le T2 2021 mais que la majorité des pays choisiront de continuer à imposer des mesures de restriction du transport aérien, les niveaux de trafic aérien devraient rester faibles jusqu’au 3T 2021 au moins. avec un trafic en baisse de 79%.

«Il est également raisonnable de s’attendre à ce que […] de nombreux États choisissent de ne pas assouplir leurs restrictions nationales de voyage, ce qui réduira considérablement la demande et toute possibilité d’amélioration des transports aériens jusqu’à la période estivale au plus tôt,» Brennan ajoutée.

« Si tel est le cas, nous cherchons toujours à -70% d’ici juin [2021]. »

Boeing a publié plus d’une centaine de pages Web de fichiers au Congrès jeudi décrivant des informations internes qui révèlent comment, lors de la qualification du 737 Optimum, le personnel de l’entreprise a parlé de tromper les régulateurs de sécurité de base du flux d’air mondial et des consommateurs de Boeing, et a efficacement repoussé les mouvements de plus de plusieurs années pour avoir besoin de quoi que ce soit, aviation mais un minimum d’aviateur pratiquant pour le nouvel avion. Les documents vérifient également que Boeing a rejeté une mise à jour de sécurité de base de la méthode proposée à l’Optimum au motif que cela entraînerait des dépenses en obligeant de nombreux aviateurs à avoir un entraînement sur simulateur de vol pour se qualifier pour voler au maximum. Juste ces quelques jours, Boeing a finalement cédé et recommande maintenant une formation en simulation de vol pour tous les pilotes avant le gain MAX en service. Les dossiers suggèrent également que la croissance et le développement des simulateurs par Boeing, travaillant à Miami, à Singapour, au centre de Londres et à Shanghai avec un tout nouvel équipementier dénommé TRU, étaient confrontés à une variété de problèmes technologiques. Et ils démontrent que Boeing s’est préparé à fournir avec prudence le tout dernier logiciel informatique de gestion de vol dans le Maximum qui s’est détraqué tout au long des deux collisions – la méthode d’augmentation des caractéristiques mobiles (MCAS) – comme une simple extension de votre méthode actuelle afin d’empêcher une accréditation accrue et impact de l’instruction de l’aviateur. Les fichiers contiennent des références désobligeantes à la Government Aviation Management (FAA) et aux régulateurs étrangers, au revendeur de simulation TRU, ainsi qu’aux consommateurs de vols. « Cet avion a été créé par des clowns, qui sont ensuite surveillés par des singes », a déclaré un pilote de Boeing à un autre dans le cadre d’un échange en 2017. Boeing a publié des excuses abondantes parce qu’il a lancé les dossiers et promis d’adopter des mesures disciplinaires contre les personnes impliquées. « Nous sommes désolés pour le matériel de ces télécommunications, et nous nous excusons envers la FAA, le Congrès, nos clients de vol, ainsi que le grand public en leur nom », a déclaré Boeing. « Les mots trouvés dans ces communications, et certains des sentiments qu’ils véhiculent, sont incompatibles avec les valeurs de Boeing. » Un Boeing créé a ajouté que les télécommunications « impliquent un petit nombre d’employés », principalement des pilotes de Boeing ainsi que d’autres membres du personnel associés au développement et qualification des simulateurs 737 MAX. Représentant. Peter DeFazio (D-Ore.), Canapé de votre comité d’origine enquêtant sur le 737 Maximum, a qualifié les fichiers fraîchement introduits d ‘ »incroyablement accablants ». « Ils colorent une photo profondément troublante dans les mesures que Boeing était évidemment prêt à visiter afin d’échapper à l’examen minutieux des régulateurs, des équipes de vol des compagnies aériennes, ainsi que du public voyageur, même si ses propres employés sonnaient des alarmes de sécurité en interne », a déclaré DeFazio.

Au cours de la troisième semaine de juillet, IndiGo a annoncé son bénéfice trimestriel le plus élevé jamais atteint de 1 203 crore de roupies, un bond stupéfiant de 4 230 pour cent par rapport au premier trimestre de l’année dernière. La solide performance est intervenue dans le contexte du ralentissement du secteur de l’aviation, la croissance des passagers ayant chuté à un plus bas depuis plusieurs années au cours des six premiers mois de 2019. La compagnie aérienne a également déclaré sa part de marché la plus élevée jamais enregistrée, soit 49% au trimestre terminé en juin. Tout cela a nécessité une grande célébration au siège de Gurgaon, qui est passé d’un seul avion à plus de 238 en un peu plus d’une douzaine d’années. Mais l’euphorie a été assombrie par la lutte acharnée entre les amis devenus ennemis des co-fondateurs Rakesh Gangwal et Rahul Bhatia, principalement sur les droits et pouvoirs inégaux de ce dernier et les transactions controversées entre les parties liées entre la société privée de Bhatia InterGlobe Enterprises (IGE Group) et IndiGo.

La première salve a été tirée par Gangwal qui, dans une lettre aux hauts dirigeants du régulateur du marché Sebi début juillet, s’est opposée aux droits « inhabituels » accordés au groupe IGE contrôlé par Bhatia et à son prétendu abus de ces droits pour servir ses intérêts acquis. Le groupe IGE a répondu en disant que « les parties se sont lancées dans l’entreprise les yeux ouverts? L’accord a été conclu entre des hommes d’affaires chevronnés qui ont fait leur propre évaluation des risques, de leurs droits et de leurs obligations ». Les experts disent que les droits sont, en effet, unilatéraux, étant donné que les deux fondateurs détiennent une participation presque égale. « Il est difficile de dire pourquoi ils ont signé un tel accord unilatéral. Je pense que personne n’avait imaginé qu’IndiGo deviendrait si grand en peu de temps », déclare Amit Sinha, associé chez Bain & Co. Les termes ont survécu même pendant le public initial d’IndiGo en 2015, lorsque le pacte d’actionnaires (SHA) a été fortement renégocié à deux reprises.

Cependant, après des semaines d’incertitude qui ont frappé l’action d’IndiGo et menacé l’avenir de la plus ancienne compagnie aérienne rentable de l’Inde, les rapports suggèrent que les co-fondateurs ont accepté un accord, négocié par le président de la compagnie aérienne, M. Damodaran. Selon les rapports, les co-fondateurs ont accepté d’augmenter le nombre de membres du conseil à 10 en ajoutant quatre administrateurs indépendants, dont une femme (conformément aux règles de Sebi). En outre, des conseils externes seront demandés pour les transactions avec des parties liées de plus de 2 crore de Rs, et les appels d’offres seront obligatoires pour ces contrats. De plus, les modifications des transactions entre parties liées devront être approuvées à l’unanimité par les administrateurs indépendants de la compagnie aérienne.

Bien que le règlement rassure les investisseurs pour le moment, la trêve est, selon toute vraisemblance, temporaire. Quelques jours à peine après l’accord annoncé, Gangwal, se référant aux allégations de Bhatia sur les transactions avec des parties liées, a été dans les médias en disant: « Je souhaite que les gens aient la conviction d’être d et de ne pas se cacher derrière le voile de sources dites anonymes. ‘pour répandre un faux récit dans les médias.  » C’était prévu. Après tout, même dans le cadre de l’accord de trêve annoncé, le groupe Bhatia aura le pouvoir de nommer cinq des dix administrateurs. De plus, bien que certaines dispositions de la SHA expirent en octobre, de nombreux droits accordés au camp de Bhatia survivront car ils font partie des statuts (AoA), qui ne peuvent être modifiés sans l’approbation de Bhatia. En dehors de cela, on ne parle pas de la dilution des droits par le groupe Bhatia, principale pomme de discorde. « Les sociétés cotées n’ont généralement pas de telles clauses spécifiques. Auparavant, les bourses conseillaient aux entreprises de supprimer les clauses accordant des droits préférentiels à un partenaire avant la cotation. En tant que telles, ces clauses sont, en soi, contre les bonnes pratiques de gouvernance. Si un actionnaire a le droit de nommer le PDG, quelle est l’indépendance du conseil? Maintenant, on parle d’augmenter la force du conseil. Si un traitement préférentiel est accordé à certains promoteurs, l’indépendance est toujours compromise », déclare Ankit Singhi, directeur exécutif, Professionnels de l’entreprise un cabinet de conseil en droit des sociétés basé à New Delhi.

Game of Thrones et plus

Les clauses du SHA et les transactions entre parties liées existent depuis des années. Pourtant, Gangwal n’a jamais crié au scandale. Jusqu’à récemment, les partenaires se sont mis d’accord sur presque toutes les grandes nominations de gestion des décisions, sur la stratégie internationale (bien qu’il y ait des rapports selon lesquels les partenaires diffèrent sur le choix des avions pour les opérations internationales long-courriers), et même sur le soulagement du plus ancien président d’IndiGo, Aditya Ghosh, l’année dernière. . Alors, qu’est-ce qui a poussé Gangwal à mener une guerre contre son ami de longue date, mettant en jeu la réputation d’IndiGo?

Suite à un accident d’Indian Airlines en 1990, impliquant un avion Airbus, le carnet de commandes de l’avionneur français en Inde s’est tari. Boeing captant ainsi près de 90% du marché, Airbus cherchait avec impatience à faire son retour. Protégé du vétéran de l’aviation américaine et de son patron chez US Airways, Stephen Wolf, Gangwal le savait bien. Bien qu’il appartienne à une compagnie aérienne en démarrage, il a réussi à conclure un accord de 100 avions très rentable avec Airbus, ce qui a rapporté à la compagnie aérienne un bénéfice de 4 à 5 millions de dollars par avion dans les années à venir. Gangwal a également dirigé les commandes ultérieures de 430 avions Airbus et de moteurs Pratt & Whitney (P&W).

Jusqu’ici tout va bien. Les fissures sont apparues lorsque Bhatia a présidé les négociations pour un accord de 20 milliards de dollars pour remplacer P&W (qui créaient des problèmes pour la compagnie aérienne) par des moteurs CFM International pour équiper les 280 Airbus A320neo et A321neo de la flotte d’IndiGo. Bhatia aurait conclu un accord très lucratif avec CFM, et aurait même engagé l’ancien chef d’Airbus India Kiran Rao pour l’aider dans la transaction en l’absence de Gangwal. Dans un type d’arrangement entre les deux, il a peut-être été considéré comme une transgression par le groupe RG de Rakesh Gangwal.

« Tous ces événements se déroulant les uns après les autres, il doit y avoir une certaine corrélation. Un contrat qui aurait été négocié par Gangwal en raison de son expertise passée a été donné à une autre partie. Les transactions entre parties liées et les droits inhabituels ne sont pas nouveaux. Pourquoi Gangwal a-t-il soudainement réalisé que ces choses ne sont pas correctes? Il y aurait des liens », déclare un expert en aviation qui ne souhaitait pas l’être.

Le combat a commencé au début de l’année dernière lorsque, selon Bhatia, Gangwal lui a demandé d’élargir le conseil d’administration. Bhatia a déclaré qu’il était d’accord avec cela tant que sa représentation au conseil d’administration restait intacte, ce qui signifiait 50 pour cent de candidats du groupe IGE. Cela semble avoir irrité Gangwal, qui a cessé de participer aux avions et aux activités d’acquisition connexes, ce qui, selon Bhatia, était la principale raison pour laquelle il avait embarqué Gangwal. Le fossé n’a cessé de croître jusqu’en octobre dernier, lorsque Gangwal a écrit deux lettres consécutives au président pour demander l’approbation du conseil d’administration pour modifier les politiques relatives aux transactions entre parties liées entre la compagnie aérienne et le groupe IGE de Bhatia. Cela a été suivi de deux lettres du camp de Bhatia contestant les objections soulevées par le camp de Gangwal. Le camp de Bhatia a également demandé un examen indépendant des transactions entre parties liées entre IndiGo et IGE Group. Damodaran a demandé à la compagnie aérienne d’engager le cabinet d’audit EY pour cela. Plus tard, sur la base du rapport d’EY, il a constaté des irrégularités de procédure dans les transactions entre parties liées et a demandé un examen par un comité interne.

La dispute a pris une tournure moche au début de cette année lorsque Bhatia a écrit au conseil d’administration, affirmant que l’objectif du groupe RG n’était pas d’enquêter sur les transactions entre parties liées, mais de dénigrer l’image du groupe IGE, de déstabiliser la direction et de s’emparer des droits de gestion. « Le scénario de la pièce est encore plus brutalement exposé alors que Gangwal fait des déclarations innocentes de feuille de vigne pour se tenir prêt et honorer la SHA et être un croisé de la gouvernance d’entreprise », a déclaré Bhatia au conseil d’administration en juin de cette année. Bhatia a ajouté que « l’ego blessé de Gangwal en réalisant que, suite à son refus de prêter main-forte dans les négociations en cours de la société avec les fabricants d’équipement d’origine (OEM), la société avait entrepris de prendre des dispositions alternatives à cette fin … la société restera éternellement reconnaissant à Gangwal d’avoir tenté de détenir l’entreprise en rançon en retardant délibérément les négociations en cours avec les OEM », se référant à la discussion entre IndiGo et CFM International pour de nouveaux moteurs.

Malgré de vives spéculations, Gangwal a jusqu’à présent nié les informations faisant état de sortie de la compagnie aérienne ou d’intention de prendre le contrôle. Étant donné que le SHA et l’AoA actuels ne permettent pas à Bhatia ou à Gangwal de vendre des participations à un tiers, soit en privé, soit par le biais de bourses, cela signifie en fait qu’ils ne peuvent vendre leur participation qu’entre eux.

Avec ses droits énormes, Bhatia semble être sur un bon guichet par rapport à Gangwal, même si les deux détiennent des enjeux à peu près similaires, le camp Bhatia 37,9% et le camp Gangwal 36,99%. À peine deux ans avant l’introduction en bourse, la différence était plus grande: le camp de Bhatia détenait 51,15% et le camp de Gangwal 48,84%. Bhatia affirme avoir une propriété égale malgré le fait que le groupe IGE assume une exposition financière de plus de 1 100 crore Rs au cours des premières années par rapport au risque financier de 15 crore Rs de Gangwal. « Gangwal était conscient de ce qu’il faudrait pour diriger une compagnie aérienne et, sur la base de preuves empiriques mondiales, le risque réel d’échec … Gangwal dit qu’il a commis une erreur en acceptant les droits du groupe IGE et que ‘les temps, les circonstances et le comportement des promoteurs a changé depuis 2015 … Y a-t-il un caractère sacré dans les accords conclus par les hommes d’affaires librement et de leur propre gré?  » dit une déclaration du groupe IGE.

« La question de savoir si Bhatia a fait de l’argent grâce à des transactions avec des parties liées est une autre question. Il a pris des risques financiers et ils ont tous les deux convenu de certaines conditions. Gangwal ne partageait pas le risque financier, c’était l’équité de la sueur. La question tourne en grande partie autour de sa propriété et de savoir si cela est un précurseur de sa sortie de la compagnie aérienne », déclare Devesh Agarwal, analyste aéronautique.

Le camp de Bhatia a repoussé la demande du groupe RG pour une assemblée générale extraordinaire (AGE) pour régler ces problèmes pendant plus de six mois. Le 7 juin, il a consulté un ancien juge de la Cour suprême pour obtenir un avis juridique sur la nécessité d’une AGE. Le juge l’a déconseillé.

À la grande agacement de Gangwal, les détails de l’opinion ont été divulgués six minutes avant l’EGM proposé le 12 juin. Cela a fonctionné comme un match dans le baril de poudre, et dans les quatre semaines, Gangwal a décidé de rendre son combat public. « Tous ces incidents pourraient être un mécanisme de renforcement de la pression du camp de Bhatia pour forcer Gangwal à vendre sa participation. Le camp de Bhatia a littéralement fermé toutes les voies pour lui. Gangwal a essayé de faire connaître sa bagarre à tout le monde, y compris le Premier ministre, le ministre des Finances. et d’autres. Il semble déconcerté par le prochain mouvement de Bhatia », déclare un expert en aviation. Dans sa lettre, Gangwal a mentionné qu’il y a des gens puissants dans la compagnie aérienne qui utiliseraient leur position pour influencer le résultat de sa campagne.

Tenir la buse

Gangwal a fait part de ses inquiétudes concernant l’audit d’EY des transactions entre parties liées et a demandé pourquoi il ne l’avait pas contacté. Il dit que le rapport n’a pas été partagé avec le comité d’audit et le conseil. IndiGo a récemment soumis le rapport à Sebi. Il est surprenant que des parties du rapport d’EY aient été récemment divulguées de manière sélective aux médias, un problème soulevé par Avinash Vazirani de Jupiter India Fund, un actionnaire d’IndiGo, lors de la récente conférence téléphonique sur les résultats trimestriels. « Nous respectons beaucoup ce que vous venez de dire. Nous en prenons note … merci pour cette contribution, elle est très précieuse et nous prendrons des mesures », a répondu Ronojoy Dutta, PDG d’IndiGo, à Jupiter India d’une voix rassurante.

Plus qu’un PDG, le travail de Dutta a été dernièrement celui d’un pompier dans une maison en feu. Depuis que le combat est devenu public en mai, il l’a balayé, affirmant que la différence était juste « un problème ». Dutta a appris la gestion de crise lors de son passage chez United Airlines où il était président lors de l’attaque terroriste du 11 septembre. Deux avions United ont été impliqués dans les attaques et, pendant l’année suivante, jusqu’au moment où la compagnie aérienne a déposé son bilan, Dutta a dû gérer le pire cauchemar de l’histoire de l’industrie aéronautique. Maintenant, il fait tout pour que les choses paraissent normales chez IndiGo.

Suite à la lettre de Gangwal, l’action IndiGo a chuté de 13,5% en deux jours, ce qui a incité le groupe IGE à apaiser les inquiétudes des investisseurs. Il s’est depuis lors engagé à façonner le récit en faveur de Bhatia, tout en essayant simultanément de mettre les choses sous contrôle. Gangwal, d’autre part, a parlé peu, bien que le stock se soit rétabli après la trêve signalée.

L’amitié entre Bhatia et Gangwal remonte à 1985, lorsque les deux se sont rencontrés pour la première fois au siège de Chicago d’United Airways où Gangwal a travaillé pendant 10 ans, même en travaillant aux côtés de l’actuel PDG d’IndiGo, Dutta, qui, dit Gangwal, est l’homme de Bhatia avant de passer à d’autres missions. chez Air France et US Airways Group (où il était directeur général et président). En 1994, le groupe IGE a fait sa première grande percée en devenant l’agent local des systèmes de distribution mondiaux (GDS) de Galileo International, une plateforme de billetterie détenue par United (pendant cette période), où Gangwal occupait un poste de direction.

Les deux ont des personnalités différentes. Gangwal prête attention aux détails et est obsédé par la réduction des coûts, ce qui a aidé IndiGo à rester rentable. Un Gangwal autrement calme est agressif dans les négociations. Bhatia préfère également un profil bas, mais a une forte emprise sur les aspects commerciaux et réglementaires de l’activité aérienne.

Contrairement à des promoteurs tels que Naresh Goyal de Jet Airways, qui auraient eu une influence sur l’élaboration de la règle restrictive des 5/20 et le plafonnement des investissements directs étrangers dans le secteur, Bhatia aurait augmenté sans influencer les politiques gouvernementales. Même si Bhatia a des droits écrasants et n’a pas à diluer les partisans de Gangwal, les experts affirment que toute l’affaire est sous le contrôle du gouvernement, ce qui a peut-être contraint les partenaires à parvenir à un règlement, même s’il est temporaire et destiné à l’optique. « Ce sera une grosse perte de réputation pour IndiGo si le gouvernement décide de la sonder davantage. La mentalité des agences gouvernementales est de déceler le moindre des défauts. Aucun promoteur ne voudrait s’engager dans cette voie », dit Singhi.

Il est peu probable que les deux qui ont déjà passé des vacances ensemble s’assoient à nouveau sous le même toit ou rompent le pain pour régler leurs différends, étant donné la nature des choses désagréables que les deux se sont dites.

Affaires privées

IGE Group affirme que les transactions entre parties liées ne représentent que 0,53% les revenus d’IndiGo et de la compagnie aérienne ont bénéficié d’un traitement plus favorable de la part des entités du groupe IGE par rapport à leurs autres clients. Les transactions entre parties liées avec les entités privées de Bhatia peuvent représenter une petite partie du chiffre d’affaires global d’IndiGo, mais les experts affirment que ce n’est peut-être pas le cas avec le groupe IGE. Parmi les quatre domaines de transactions avec des parties liées, la formation sur simulateur des pilotes d’IndiGo a contribué le crore le plus élevé de 96,48 roupies au chiffre d’affaires du groupe IGE en 2018/19, suivie de l’hébergement des équipages dans les hôtels (partie d’une joint-venture entre Accor Hotels et IGE Group), services généraux d’agent de vente et propriétés immobilières louées à IndiGo.

« Il y a une ligne fine en ce qui concerne l’éthique. En cas de transactions entre parties liées, les bénéficiaires pensent que c’est une petite chose. Le quantum ou la pratique? », S’interroge Jitender Bhargava, ancien directeur exécutif d’Air India.

Les autres sources de revenus de Gangwal sont mal connues, mais le groupe IGE de Bhatia a été assez actif dans différents secteurs d’activité. En fait, il a vendu sa branche informatique et de back-office (InterGlobe Technologies) à AION Capital pour environ Rs 1 600 crore au début de cette année.

Curieusement, IGE a enregistré des pertes nettes en 2016/17 et 2017/18, alors même que la compagnie aérienne investie IndiGo a fait de bonnes affaires au cours de la période. Par exemple, la société a affiché une perte nette de Rs 11,1 crore sur un chiffre d’affaires de Rs 276,1 crore en 2017/18. IndiGo a réalisé un bénéfice net de Rs 2 242,37 crore la même année.

« Bhatia n’a pas un bon historique de maintien de partenariats à long terme depuis l’époque de Delhi Express [une agence de voyage créée par le père de Rahul Kapil Bhatia] dans les années 1980 à son partenariat avec Accor, qui a traversé une phase difficile. il y a des années », déclare le promoteur d’un groupe d’entreprises rival.

À l’heure actuelle, IGE Group dispose d’un portefeuille de 16 hôtels ibis Budget à travers le pays, tandis que cinq autres hôtels sont en construction. L’activité GSA du groupe IGE InterGlobe Technology Quotient (ITQ) a été sous le feu de la fin. En octobre dernier, ITQ, le distributeur officiel du système central de réservation Travelport sur six marchés, a remporté le contrat de gestion du contenu de réservation d’Air India (AI). Les agents de voyages et certains membres de la haute direction d’Air India s’y sont fermement opposés, étant donné la nature exclusive de l’accord. Une PIL a été déposée devant la Haute Cour de Bombay contestant la décision de l’AI, et le vétéran du secteur de l’aviation G.R. Gopinath a qualifié la décision d’IA de transférer ses données vers la société du groupe rivale IndiGo comme « le mouton choisissant la tanière du loup pour résidence ».

Selon des consultants du secteur du voyage, la part d’IQ sur le marché intérieur des GDS est passée d’environ 35% à 52% grâce à l’accord sur l’IA. Cela a affecté des joueurs comme Amadeus, Saber et Abacus de manière majeure.

Les questions de BT aux avocats de Gangwal chez Khaitan & Co et au porte-parole du groupe IGE sont restées sans réponse.

L’effet d’entraînement?

Jusqu’à présent, la lutte au niveau des promoteurs semble n’avoir eu aucun effet sur la compagnie aérienne la performance opérationnelle, même si le moral des employés a été un peu pénalisé. Le Bureau du Procureur d’IndiGo (performance ponctuelle) est en retard sur celui de ses concurrents du secteur privé depuis près d’un an. IndiGo n’est plus une compagnie aérienne connue pour ses tarifs abordables, sa rapidité d’exécution et sa faible complexité opérationnelle.

« Les gens parlent beaucoup de choses. Le bureau du Procureur d’IndiGo a parfois baissé. Ce n’est peut-être pas à cause de la querelle au niveau des actionnaires, mais la compagnie aérienne est elle-même devenue grande et complexe », déclare Sinha de Bain & Co. Les anciens rappellent que pendant longtemps, IndiGo a suivi le modèle de flotte d’avion de type unique de Southwest Airlines. Les promoteurs étaient fiers d’être assimilés à de solides transporteurs traditionnels comme Southwest et Ryanair. Désormais, elle exploite trois types d’avions (A320, A321 et ATR), et compte tenu de ses aspirations internationales long-courriers, elle pourrait également ajouter des gros porteurs d’ici la fin de l’exercice en cours.

Lors d’une réunion avec BT l’année dernière, le directeur financier d’IndiGo, Rohit Philip, avait déclaré que le L’objectif de l’ajout d’ATR était de tirer parti de la demande dans les petites villes. «Il y a 30 35 aéroports dans les petites villes où les avions à fuselage étroit ne peuvent pas atterrir. Nous relierons ces villes à notre réseau domestique via des ATR. que les routes et créneaux bilatéraux du segment international ne sont pas faciles à obtenir », a-t-il déclaré.

Lorsque AI a décidé de se désengager en 2017, IndiGo n’a pas tardé à exprimer son intérêt pour l’acquisition de ses activités internationales. Mais l’accord n’a jamais eu lieu parce qu’IA n’était pas disposée à vendre ses activités internationales séparément. Pour l’instant, on espère que la chute de Jet lui donnera plus de créneaux internationaux. Jusqu’à présent, IndiGo a obtenu 12 départs en une journée sur des routes internationales, bien moins que ce que Jet avait effectué. À Delhi et à Mumbai, il a récupéré 30% des quelque 200 créneaux qui appartenaient autrefois à Jet.

Une partie du succès d’IndiGo peut être attribuée à l’échec de d’autres d’abord Kingfisher Airlines en 2012 et maintenant Jet. Les revenus unitaires d’IndiGo ont augmenté de 2 à 3% et les bénéfices ont été positivement affectés par l’arrêt des services Jet, a déclaré le PDG Dutta lors d’un récent appel aux résultats.

Les experts de l’aviation affirment que des compagnies aériennes comme IndiGo, SpiceJet, Vistara et GoAir en bénéficieraient au cours de l’année prochaine, car le vide de grande capacité laissé par Jet prendrait du temps à se combler. «Si le PDG est capable de faire preuve de leadership, une partie du bruit au niveau des actionnaires peut être facilement gérée et IndiGo peut continuer à bénéficier de la situation de Jet», déclare un consultant.

IndiGo a gagné une grande partie de sa gloire pour sa sécurité et sa cohérence. Les querelles au sommet pourraient emporter ces médailles durement gagnées et potentiellement envoyer la compagnie aérienne en vrille pour des raisons généralement non associées à la chute d’un transporteur.

Ce fut une année difficile pour Boeing, mais le géant de l’aérospatiale et ses actionnaires particuliers doivent trouver de bonnes et très bonnes nouvelles bien avant la fin de l’année, alors que les régulateurs s’apprêtent à laisser le 737 Optimum reprendre ses voyages. Avec le stock de pratiquement 50% de l’année civile jusqu’à présent et les Max’s redonnent une amélioration clé aux flux de trésorerie gratuits, de nombreux chasseurs pourraient être tentés par les offres de Boeing. Mais un nouveau document cinglant du Congrès sur les préoccupations qui ont guidé jusqu’à et y compris deux collisions mortelles de 737 Optimum, en plus de l’échouement de l’avion à venir en mars 2019, est vraiment une note que les obstacles de Boeing sont bien plus que simplement obtenir l’air de l’avion. supporté une fois de plus. Les chercheurs du Congrès dans le rapport reprochent aux accidents «un horrible aboutissement de certaines suppositions spécialisées défectueuses des ingénieurs de Boeing, un manque de transparence de la part de l’administration de Boeing et une surveillance extrêmement limitée» de la National Aviation Management. De plus, cela a mis une grande partie du blâme sur la culture intérieure de Boeing. L’enregistrement de 239 sites se concentre sur un logiciel de contrôle de déclenchement, connu sous le nom de MCAS, qui échoue dans les deux cas. La recherche a révélé que les ingénieurs de Boeing avaient découvert des préoccupations susceptibles de provoquer l’apparition, peut-être à tort, du MCAS au moyen d’une unité de détection solitaire, et craignaient que des modifications répétées du MCAS ne rendent la manipulation de l’avion difficile pour les aviateurs. L’examen a révélé que ces problèmes de sécurité avaient été «peut-être mal abordés ou simplement écartés par Boeing», et par conséquent, Boeing n’a pas conseillé la FAA. En réalité, Boeing, selon le communiqué, a pris la décision de s’opposer à la classification du MCAS comme méthode de base cruciale pour la sécurité, un déménagement qui aurait pu entraîner une inspection plus élevée de la FAA. Citant les courriels de l’organisation, le dossier expliquait que les autorités de Boeing avaient décidé de ne pas signaler le MCAS « afin d’éviter des dépenses plus importantes et une plus grande influence sur la certification et la formation ». Un dénonciateur anonyme en 2018 a déclaré qu ‘ »il n’y a aucun respect pour une coutume qualifiée contenant une expérience de plusieurs années d’expertise », dans le cadre d’une réponse à un examen interne. Et Ed Pierson, un administrateur principal de la dernière construction du 737 Optimum de Boeing, dans le courrier électronique de 2018 de l’administrateur général du plan 737, a averti que le stress sur les employés «est en train de construire une tradition dans laquelle les employés contournent à la fois intentionnellement ou inconsciemment les processus de configuration». « Toutes mes cloches d’avertissement internes vont sonner », a publié Pierson. « Et la première fois de mon existence, je suis désolé d’exprimer que j’hésite à ajouter mes proches dans un avion Boeing. » Variations de votre formulaire 737 78Pourcentage du carnet de commandes complet de Boeing, Fighter Jet ainsi que le nom de marque 737 Optimum sont des marchandises détruites. Boeing l’a apparemment avoué en supprimant « Max » en examinant les publicités. Une enquête sur le prêteur des États-Unis en retard il y a un an a révélé que près de 75% des répondants feraient un effort pour changer de vol aérien s’ils étaient réservés sur un 737 Maximum. Indépendamment des préoccupations, Boeing continuera à proposer la majorité de ces avions. Aucun client de transporteur aérien important n’a signalé son intention d’abandonner le 737, avec des contrats de service de livraison en place, Boeing ne doit avoir aucun problème à mettre les 400 avions Optimum construits, mais pas mais livrés.

Société de l’aviation civile internationale (OACI), organisation intergouvernementale spécifique liée à l’U. N. (ONU). Créée en 1947 à partir du Rassemblement sur l’aviation civile mondiale (1944), qui avait été convenu par 52 revendications trois ans auparavant dans la ville de Chi, l’OACI s’est engagée à créer un transfert de flux d’air mondial sûr et efficace pour des utilisations pacifiques et à assurer un possibilité pour chaque État d’utiliser des compagnies aériennes du monde entier. Le siège social permanent de l’organisation est situé à Montréal. L’OACI, dont le compte se compose de pratiquement tous les États de la planète, compte de nombreux organes: (1) une construction de délégués de tous les pays associés qui convient à tous les 36 mois, (2) un conseil d’associés de 33 États associés , décidée par l’Assemblée et responsable de celle-ci, qui est située en session continue au siège de l’OACI, (3) un pourcentage de navigation dans l’aura employé par les autorités pour traiter les questions technologiques, et (4) diverses commissions permanentes, Simulateur de vol telles qu’une commission des joints Assistance à la circulation de l’air La navigation Services professionnels et un comité des finances. Le Secrétariat de l’OACI est dirigé par un secrétaire général choisi parmi les autorités locales ou le conseil pour une période de trois à douze mois. Les 5 sections principales du Secrétariat-Menu du Bureau aérien, du Bureau de l’environnement, du Bureau de la co-procédure technique, du Bureau juridique et du Bureau de l’administration et des solutions offrent une assistance technique et administrative aux différents associés nationaux. Les actions de l’OACI ont inclus l’établissement et l’examen de normes technologiques mondiales pour le fonctionnement et le style des avions, les enquêtes sur les accidents, la délivrance de licences au personnel, les télécommunications, la météorologie, le matériel de navigation aérienne, les services au sol pour le transfert de flux d’air et les objectifs de recherche et sauvetage. La société promeut également des accords régionaux et mondiaux visant à libéraliser les marchés de l’aviation, aide vraiment à établir des exigences légitimes pour garantir que l’expansion de l’aviation n’abandonne pas la sécurité et motive la croissance d’autres éléments du droit aérien mondial. Les véhicules à coussin d’air ne sont pas considérés comme des avions par le biais de la Global Civil Aviation Company (ICAO), mais la technique des différents États à cet égard n’est pas encore payée. Les toutes premières directives en matière de régulation de l’air étaient un décret de 1784 de la police de Paris interdisant les vols en montgolfière sans autorisation spéciale. En raison de la personnalité essentiellement mondiale de l’aviation, une grande partie de la législation aérienne est peut-être la loi mondiale ou la réglementation standard mondiale (les réglementations de la législation nationale qui, par arrangement, ont été uniformisées dans le monde entier). En ce qui concerne la législation aérienne mondiale, il est rarement nécessaire de souligner qu’un accord international ou peut-être un amendement à celui-ci ne lie que les États qui peuvent être célébrés.

Un avion supersonique vole plus vite que Mach 1, ou même la vitesse du son, tandis qu’un avion hypersonique est vraiment un avion capable de s’envoler à Mach 5, soit cinq fois la vitesse du son. En cas de stress atmosphérique au degré océanique, avec des plages de température de l’air de 59 ° F (15 ° C), la vitesse du son est d’environ 760 miles par heure (1225 km / h). Le vol aérien hypersonique continue d’être possible depuis les années 1950 retardées, avant que cela ne se révèle pratique, les développeurs devront relever quelques-uns des défis physiques réels associés aux vols à vitesse extrêmement élevée. Le X-15. Le 14 octobre 1947, le major Charles E. « Chuck » Yeager a brisé le tampon apparent dans un avion d’étude propulsé par une fusée Bell XS-1. Cinq ans plus tard, en 1952, les responsables du Comité consultatif national pour l’aéronautique (NACA) ont entrepris de développer un art capable de voler en avion hypersonique. Cet engin était le By-15, créé par North American Aviation. Le By-15 a fait ses débuts le 15 octobre 1958 et entre le 8 juin 1959 et le 24 octobre 1968, plus d’une douzaine de pilotes en trois By-15 ont effectué 199 quêtes, déplaçant successivement Mach 3 (1960), Mach 4 et 5. (1961) et Mach 6 (1963). Expérimenté le système By-15 en cours, il aurait pu donner le modèle, non seulement pour le vol aérien hypersonique sur la planète, mais aussi pour le vol spatial. Cependant, plusieurs circonstances ont mis un terme au programme. Un seul était une modification de la direction comme NACA, établie en 1917, a fourni le chemin en 1958 vers la National Aeronautics and Space Administration (NASA). Un autre changement était l’objectif politique immédiat de battre les Soviétiques dans la course à la salle après le lancement surprise du satellite Spoutnik en 1958. Désireux de mettre le premier homme sur la Lune, les leaders américains ont contourné le modèle de vol de la compagnie aérienne X-15 à l’appui de des fusées. Le By-15 a été mis au défi par les contraintes physiques réelles du vol hypersonique. Le 3 octobre 1967, le pilote Peter Knight a atteint Mach 6,7 et a presque incinéré la queue de son engin. 6 semaines plus tard, le 15 novembre, la division en vol du troisième X-15 a coûté la vie à l’aviateur Mike Adams. Le X-15 a créé son dernier vol le 24 octobre 1968. Autres recherches hypersoniques. Au moment où le X-15 a cessé ses activités, les États-Unis avaient déjà développé deux autres avions étonnants, l’U2 ainsi que le SR-71. Ce dernier, lancé en décembre 1964, était capable d’atteindre Mach 3, une vitesse qui, bien que rapide, n’était pas hypersonique. Au début des années 1990, le SR-71 a été mis hors ligne pendant quelques années en raison du coût plus élevé de son maintien en altitude, ce qui a été interrompu par les rapports du You.S. Air Force (USAF) et Department of Protection (DOD) créaient un remplaçant. Depuis 1979, on a parlé du successeur putatif du SR – 71, reconnu comme « Aurora » avec un titre de code de programme accidentellement inclus dans un budget de dépenses du Pentagone de 1985 demandé. Néanmoins, l’USAF et le DOD ont constamment nié avoir créé une alternative au SR-71, qui a été remis en service en 1995. Les recherches sur le vol aérien hypersonique se sont néanmoins poursuivies. Les ingénieurs aérospatiaux ont promu le concept de l’avion de reconnaissance / de frappe hypersonique dans le monde entier HyperSoar, simulateur avion qui pourrait atteindre des accélérations à Mach 10 et transporter une charge utile presque deux fois plus grande que celle d’un engin subsonique. Volant à une altitude d’environ 130000 pieds (39624 m), il pourrait sauter à travers le meilleur revêtement de l’environnement terrestre comme un rock and roll manquant sur toute la surface de l’eau. En juin 2001, la NASA a analysé le By-43A, un art hypersonique ayant un moteur spécial connu sous le nom de scramjet, qui a introduit les uns avec les autres des caractéristiques de chacun un turboréacteur standard avec une fusée. Il devait être lancé par une fusée Pegasus, mais la fusée a échoué pendant le vol d’essai. La NASA continue de travailler sur l’art hypersonique.Avant que de tels avions puissent être rendus opérationnels, les concepteurs devront développer un moyen de gérer les plages de température afin d’éviter que l’art ne s’enflamme parce qu’il rentre dans le climat.

Le choc de la demande causé par la nouvelle pandémie de coronavirus et le calendrier de rétablissement à long terme de l’industrie accélèrent le rythme des changements déjà en cours dans la flotte mondiale de transport aérien. Cela pousse les gros porteurs moins efficaces et difficiles à remplir et accélère le remplacement des anciens corps étroits qui volent encore alors que les transporteurs s’efforcent de répondre à une augmentation constante de la demande annuelle de passagers.

À court terme, il y aura beaucoup moins d’avions de passagers en vol. Selon les dernières perspectives de l’Association du transport aérien international (IATA), les passagers-kilomètres payants chutent de 66% en 2020 par rapport à 2019 – et l’année dernière, la demande a été limitée par plusieurs problèmes, notamment l’échouement de la flotte de Boeing 737 MAX. Le nombre total de vols a diminué de 51% en septembre.

Tout cela fait en sorte que les compagnies aériennes ont besoin de moins d’avions, et dans de nombreux cas plus petits, dans leur réseau. Au début de la pandémie, les compagnies aériennes du monde exploitaient 23 900 avions de passagers d’au moins 50 sièges. Ce chiffre a fortement chuté alors que les compagnies aériennes remplissaient les pistes et les aires de trafic du monde entier, mais il a augmenté ces derniers mois alors que le trafic se redresse lentement dans certaines régions. À la fin du mois de septembre, cependant, ce chiffre n’était encore que de 19 500, et près de 10% de ces appareils ne fonctionnaient en stationnement / réserve qu’une ou deux fois par semaine, selon les données de Aviation Week Network Fleet Discovery.

Le fait d’avoir plus de 1 500 aéronefs généralement occupés qui ne volent que quelques fois par semaine est un signe clair que la demande est à la fois en forte baisse et un défi quotidien à prévoir. Ce phénomène reflète les voyageurs capricieux, les politiques d’annulation des compagnies aériennes plus libérales et les niveaux de risque changeants à mesure que la pandémie suit son cours. Cela fait également partie d’une tendance plus large selon laquelle les avions volent beaucoup moins qu’avant la pandémie.

Une analyse de la Semaine de l’aviation des données d’exploitation de la flotte et des aéronefs propriétaires illustre la chute brutale de l’activité de nombreux bêtes de somme. Certains, y compris les flottes d’Airbus A330-300 et A350-900, ont vu leur utilisation quotidienne moyenne des heures de vol par avion chuter de plus de 40% en septembre par rapport à janvier, avant que la pandémie ne commence à s’installer en dehors de la Chine (voir Par avion Graphique des heures de vol moyennes par jour ci-dessous). Le secteur long-courrier souffre de manière disproportionnée, mais le problème touche également les grandes flottes de véhicules à fuselage étroit. Parmi les 737 à 800, l’utilisation quotidienne en septembre était de 5,9 heures, en baisse de 30% par rapport à 8,4 heures en janvier.

La manière dont les compagnies aériennes utilisent leurs flottes varie en fonction d’une myriade de facteurs, y compris la région, la stratégie et la gamme d’avions disponibles. Dans quelques cas, cependant, la pandémie a accéléré le retrait de types d’aéronefs qui ne fonctionnent tout simplement plus dans aucun réseau. Certains types sont devenus populaires pour transporter le nombre relativement restreint de passagers qui voyagent actuellement, et par conséquent devraient être des outils importants dans la reconstruction des réseaux une fois que l’industrie sortira finalement de la crise. Les compagnies aériennes qui ont choisi de faire preuve de prudence dans le passé et qui ont choisi d’exploiter des avions de plus petite capacité au lieu de gros porteurs semblent être dans une meilleure position, alors que tous les gros porteurs de grande capacité et tous les opérateurs long-courriers tels qu’Emirates le sont maintenant. voyant l’inconvénient d’une stratégie qui a bien fonctionné alors que la demande était encore en croissance.

Le fait qu’il n’y avait pas de marché pour la poursuite de la production de l’Airbus A380 et du Boeing 747-8 était clair avant la pandémie. Début 2019, alors qu’un accord de suivi prévu avec Emirates avait finalement échoué après plus d’un an de négociations, Airbus a pris la décision difficile d’annoncer la fin du programme A380 d’ici 2022. Demande de la version passager du 747 de Boeing. 8 est inexistant depuis des années, mais la demande de versions cargo a permis de maintenir le programme.

L’angle le plus intéressant est l’avenir de Flottes en service A380 et 747-8, qui semblent emprunter des voies différentes. À l’exception d’Emirates Airline, pratiquement tous les exploitants d’A380 ont décidé soit d’aller de l’avant avec la retraite anticipée de leurs flottes, soit de faire entreposer l’avion à long terme, reconnaissant qu’il est peu probable qu’ils reviennent. Le 747-8, avec seulement trois opérateurs et 37 avions actifs dans le service passagers avant l’épidémie de COVID-19, semble être sur un terrain plus solide, bien que comme une flotte beaucoup plus petite.

Lufthansa fait voler les deux modèles et sa vue est révélatrice. La compagnie aérienne a précisé qu’elle ne reviendrait sur l’A380 qu’en cas de hausse soudaine et inattendue de la demande, alors que le 747-8 sera son nouveau produit phare.

Le plus jeune de ses 19 747-8 n’a que cinq ans. Dans son réseau, les avions sont exploités à des coûts unitaires similaires, mais le risque de revenus est beaucoup plus élevé sur l’A380 – environ 100 sièges supplémentaires doivent être occupés sur chaque vol, ce qui a déprimé les rendements moyens. Prendre ce risque, même sur les routes principales et après que le trafic long-courrier s’est rétabli à un moment donné, est un effet bienvenu. Et bien que tous les A380 soient immobilisés depuis presque le début de la pandémie, certains des 747-8 ont continué à voler, essentiellement en raison de leur bien plus grande capacité à transporter des marchandises.

Air France a définitivement garé ses A380 dans le cadre d’une série de démarches du PDG d’Air France-KLM, Ben Smith, initiées avant la pandémie pour améliorer les performances financières. British Airways (BA) a toutefois prévu de remettre en service une partie de sa flotte d’A380 de 12 passagers fin octobre. Plusieurs des A380 de BA seront envoyés sur les routes de l’Atlantique Nord, et deux partageront l’opération d’un vol aller-retour quotidien à Johannesburg.

Au Moyen-Orient, Qatar Airways a annoncé qu’elle laisserait les A380 au sol au moins jusqu’en novembre 2021 et Etihad Airways a émis des doutes quant à sa remise en service. Emirates n’est pas en mesure de faire une démarche similaire, étant donné qu’elle exploite 115 du type d’avion.

Les ramifications du COVID-19 signifient qu’il est désormais rare de voir des A380 opérer dans la région Asie-Pacifique. Des transporteurs comme Asiana Airlines, All Nippon Airways, Korean Air, Malaysia Airlines, Thai Airways, Qantas et Singapore Airlines ont stocké tous leurs A380.

Un L’exception est China Southern Airlines, qui a toujours ses cinq A380 en service, selon la base de données Fleet Discovery d’Aviation Week. Cela reflète le fait que, contrairement au reste de la région, les transporteurs chinois continentaux ont généralement garé ou stocké peu de leurs avions. Air China est l’un des rares opérateurs de la région à avoir des 747 en service. Les flottes de fret volent toujours autant que possible en raison de la forte demande de fret. Pour de nombreuses compagnies aériennes, telles que Korean Air, seules les versions cargo du 747 fonctionnent; toutes les versions passagers du transporteur phare de la Corée du Sud sont garées ou stockées.

Lorsque les affaires étaient encore bonnes, de nombreuses compagnies aériennes pouvaient se permettre de maintenir en service des avions moins efficaces plus longtemps. Le Boeing 747-400 et l’Airbus A340 sont peut-être les meilleurs exemples de cette tactique. Dans certains cas, leur utilisation était due aux retards de livraison des remplacements d’aéronefs tels que le Boeing 777X ou l’A350. Problèmes avec les moteurs Rolls-Royce Trent 1000 sur les Boeing 787 créés une autre vague de besoins de capacité imprévus qui a donné à certains gros porteurs plus âgés quelques heures de vol inattendues.

Cependant, l’offre de capacité long-courrier dépasse désormais largement la demande. En conséquence, ce ne sont pas seulement les 747-400 et A340 qui sont stockés, mais aussi les 777 plus anciens et de nombreux Boeing 767.

La fin du 747-400, un processus qui avait commencé bien avant que la crise du nouveau coronavirus ne frappe l’industrie, est devenue particulièrement visible en raison des décisions de BA et Qantas de ne pas remettre l’avion en service. BA avait commencé à remplacer les 747-400 principalement par des A350-1000, mais la compagnie aérienne maintenait toujours l’une des plus grandes flottes de 747-400 avant le COVID-19. Qantas, autrefois un opérateur entièrement 747, était beaucoup plus avancé dans le cycle de retrait de l’avion, de sorte que la décision de retirer le 747 du service n’a pas autant d’effet sur le réseau du transporteur.

KLM Royal Dutch Airlines, un autre opérateur emblématique du 747-400, a effectué ses derniers vols passagers en mars et a été temporairement réactivée trois -400 pour un usage cargo uniquement en avril. Ces vols devraient se terminer en novembre.

Comme le 747, l’A340 est en déclin depuis un certain temps, avec des A350 et 787 à sa place. Fin septembre, 123 A340-200 / 300 et 105 A340-500 / 600 n’étaient en service ou stockés que temporairement, selon Airbus. Mais les chiffres changent rapidement. Lufthansa a décidé de stocker ses 17 A340-600 restants en stockage à long terme et n’en remettra qu’une partie en service dans le cas très improbable où la demande reviendrait beaucoup plus rapidement que prévu.

Alors que l’efficacité est à l’origine d’une grande partie du brassage entre les gros porteurs de taille moyenne, vol l-39 les mêmes tendances de la demande qui exercent une pression sur les avions de classe A380 modifient les stratégies à l’extrémité inférieure de l’échelle des routes long-courriers. Pour de nombreuses compagnies aériennes de la région Asie-Pacifique, des fusibles étroits plus efficaces et plus récents sont exploités davantage que des avions plus anciens et plus gros. Cela a conduit des transporteurs tels que Cathay Pacific et Singapore Airlines à garer des 777 tout en maintenant des A350 ou 787 en service. Les 777 sont souvent trop gros pour la moindre demande sur les routes internationales. Là où les 777 volent, ce sont souvent les -300ER, les plus anciens comme -200 / -200ER sont plus susceptibles d’être stockés; Korean Air a été un excellent exemple. De manière assez surprenante, de nombreux A330 sont stationnés ou stockés.

La stratégie de Singapour illustre la dépendance vis-à-vis de gros porteurs plus récents et plus efficaces plutôt que de ses deux couloirs plus grands. Le transporteur a 32 de ses A350 en service, huit stationnés ou en réserve et huit autres en stock. Les huit en stock incluent tous ses modèles ultra-longue portée (ULR), qui sont peu utiles dans l’environnement de demande actuel. Il exploite également la quasi-totalité de ses 16 787-10.

En revanche, la compagnie aérienne n’a qu’un seul 777 en service, avec sept en stationnement ou en réserve et les 27 autres appareils stockés, selon les données de Fleet Discovery. Tous ses A330-300 et A380, au total huit et 19, respectivement, sont stockés.

Jet Airways a acquis la propriété de six avions Boeing et de ses moteurs contre un paiement forfaitaire de 13 millions de dollars. Son bailleur, Fleet Ireland, avait retenu ces six avions contre les redevances. Jet a acquis l’avion grâce aux fonds levés en vendant son immeuble de bureaux à BKC, aviation Mumbai. Le bâtiment a été acheté par Brookfield Asset Management pour Rs 490 crore.

Jet a été cloué au sol le 18 avril 2019 en raison de cotisations impayées et a rapidement été traîné vers la NCLT par son prêteur principal. Plus tôt cette semaine, Jet a également annoncé les résultats de son T4 FY19. Dans sa copie de résultats de 80 pages, il a déclaré que les pertes de Jet avaient augmenté de manière significative, d’une perte de Rs 766,13 crore rapportée au cours de l’exercice 2018, à une perte de Rs 5 535,75 crore pour l’exercice 19.

Pendant ce temps, ses créanciers examinent les plans de résolution soumis par deux soumissionnaires – un consortium de la société de conseil financier basée au Royaume-Uni Kalrock Capital et un entrepreneur basé aux Émirats arabes unis Murari Lal Jalan et un consortium du Flight Simulation Technique Center basé à Haryana, Big Charter basée à Mumbai et Imperial Capital Investments LLC basée à Abu Dhabi, respectivement.

Le banc de Mumbai de NCLT a fixé au 31 août la date limite pour terminer le processus CIRP de Jet.

Dans ses récents résultats Q4FY19, la société a déclaré que les pertes avaient «considérablement augmenté» à Rs 5 535,75 crore en FY19 par rapport à Rs 766,13 crore en FY18.

Le cours de l’action Jet Airways a clôturé à la hausse vendredi après que le transporteur national à court d’argent a annoncé qu’il avait acquis six avions Boeing et leurs moteurs.

Jet Airways a acheté six Boeing et leurs moteurs contre un paiement forfaitaire de 13 000 000 $. La société a levé des fonds sur le produit de la vente de son siège de Bandra-Kurla en juin.

Le cours de l’action Jet Airways a débuté plus tôt dans la journée avec une perte de 4,84%. Cependant, la part a effacé la tendance précoce en quelques minutes et a atteint le circuit supérieur de 5% à un plus haut intrajournalier de Rs 29,25 sur l’ESB contre la dernière clôture de Rs 27,90. Le stock s’est échangé dans une large gamme de Rs 2,7. Cours de l’action Jet Airways, qui a suspendu ses opérations en avril 2019, a terminé en hausse de 4,84% à 29,25 Rs sur l’ESB.

Les actions de Jet Airways sont supérieures à 20, 50, 100 et 200 jours, mais inférieures aux moyennes mobiles sur 5 jours.

Une option de rachat a été exercée par laquelle la société a effectué un paiement de 13 000 000 USD pour acquérir la propriété de six avions et moteurs, conformément au dossier. « L’une des utilisations finales envisagées par l’ordonnance NCLT est que la société exercerait son option de rachat dans le cadre de six accords de location d’avions différents, initialement conclus en 2007 », a ajouté le dossier.

La société, qui fait actuellement l’objet d’une procédure d’insolvabilité, a signalé mercredi une perte de Rs 5 535,75 crore pour FY19, comparée à une perte de Rs 766,13 crore qu’elle a signalée pour FY18. Le revenu total de la compagnie aérienne a diminué de 2,6% en glissement annuel à 23 314,11 crores de Rs contre 23 958,37 crores de Rs au cours de l’exercice budgétaire de l’année précédente.

Le 5 décembre 2019, Avianca (AVHOQ) a célébré son 100e anniversaire et le fait qu’elle est l’une des plus anciennes compagnies aériennes en activité au monde. Pourtant, la société n’a pas eu le temps d’organiser une grande fête, car une crise en a précédé une autre et Avianca (AVHOQ) a été contrainte de se placer sous la protection contre les faillites du chapitre 11, devenant ainsi la première des trois plus grandes compagnies aériennes d’Amérique latine à le faire, en mai 2020. Alors, qu’est-ce-qu’il s’est passé? Était-ce juste un cas de problème avec vos finances ou y a-t-il autre chose?

«Avianca (AVHOQ) fait face à la crise la plus difficile de nos 100 ans d’histoire alors que nous naviguons dans les effets de la pandémie COVID-19», a conclu le PDG d’Avianca Anko van der Werff. Fin 2019 et début 2020, la compagnie aérienne a vu ses premiers résultats positifs du plan d’affaires «Avianca (AVHOQ) 2021», qui a essentiellement restructuré l’activité du transporteur.

«Les résultats de janvier, février étaient absolument stupéfiants. Des résultats formidables et fantastiques », a déclaré van der Werff. Pourtant, avec l’ensemble de l’industrie, et essentiellement le monde, s’arrêtant en mars 2020, les résultats fantastiques ont été éclipsés par l’éventuelle faillite du chapitre 11 en mai 2020.

Apparemment, l’objectif du plan de transformation nommé «Avianca (AVHOQ) 2021» était de réduire la graisse inutile de la compagnie aérienne.

Tout d’abord, des changements de direction ont eu lieu lorsque Hernán Rincón a démissionné de son poste de directeur général en avril 2019. Rincón a également rejoint la société dans des moments difficiles. Il a commencé son mandat en mars 2016, lorsque la rumeur dit que la compagnie aérienne était à vendre. German Efromovich, qui était le héros du jour où Avianca (AVHOQ) a également fait faillite en 2004, a été contraint de nier les rumeurs:

«Avianca (AVHOQ) n’est pas à vendre. Les conversations de l’Alliance se déroulent constamment chaque jour », a déclaré Efromovich aux médias locaux en juin 2016.

La compagnie aérienne colombienne recherchait un partenaire, à la fois une compagnie aérienne et un investisseur, pour l’aider à traverser la tempête en 2016. Déjà à ce moment-là, la compagnie aérienne a tracé sa voie, appelée «2020 Flight», pour se centrer autour du client en termes de service qu’il a fourni. L’année financièrement fragile a été combinée au fait qu’Efromovich, qui détenait une participation majoritaire dans Avianca (AVHOQ) via Synergy Group, était sur le point de faire défaut sur quelques dettes envers un fonds de couverture appelé Elliott Management. Un réseau de propriété déroutant a poussé la compagnie aérienne colombienne à chercher un coup de main.

United Airlines est devenu le favori. Pourtant, Kingsland, le deuxième actionnaire à l’époque, n’était pas satisfait du développement – à tel point que Kingsland a poursuivi Synergy pour arrêter les négociations entre elle et United. En novembre 2017, les deux parties ont décidé de retirer leurs poursuites. À l’époque, Rincón a expliqué que «le procès était sans fondement et intenté prématurément».

«Avianca (AVHOQ) regarde maintenant au-delà du litige, et nous sommes heureux que les négociations avec United progressent.»

Enfin, après d’âpres négociations tout au long de 2017 et 2018, Avianca (AVHOQ), Copa Airlines de Panama et United Airlines ont conclu un projet d’accord commercial conjoint en novembre 2018. Cependant, le drame s’est poursuivi en 2019, avant de finalement aboutir au «Avianca (AVHOQ) Plan 2021 ”.

n décembre 2018, Avianca Brasil a déposé une demande de mise en faillite. Alors que les deux sociétés n’étaient officiellement pas liées, elles appartenaient au même groupe Synergy, appartenant à Efromovich.

Avianca Holdings, la société mère d’Avianca (AVHOQ), octroyait des licences de la marque Avianca (AVHOQ) à des compagnies aériennes brésiliennes et argentines. Avianca Brasil a déposé une demande de mise en faillite en décembre 2018, tandis qu’Avianca Argentina a cessé ses activités en janvier 2019. La compagnie aérienne brésilienne s’est attardée pendant quelques mois et a finalement cessé ses activités en mai de la même année.

United Airlines, qui a emprunté 456 millions de dollars à Synergy Group et à sa filiale BRW Aviation, à travers laquelle Efromovich détenait une participation majoritaire dans le transporteur colombien, en avait assez également. Depuis que BRW a manqué à son prêt de United, ce dernier a retiré l’actionnaire du contrôle d’Avianca (AVHOQ) et transféré les droits de vote de BRW au Kingsland susmentionné en mai 2019. Avec la démission du directeur général du transporteur colombien un mois auparavant, des changements ont été mis en œuvre. Un nouveau directeur général, à savoir van der Werff, a rejoint la compagnie aérienne en juin 2019 et, avec une nouvelle direction au sein du conseil d’administration de la société, a lancé «Avianca (AVHOQ) 2021» en juillet 2019.

L’objectif du plan était de «parvenir à une croissance durable et compétitive, en doublant les marges d’exploitation actuelles tout en maintenant des investissements en capital disciplinés», afin de générer un flux de trésorerie constant qui aiderait l’entreprise à atteindre des niveaux d’endettement prudents d’ici 2021. Pour assurer des liquidités à court terme , Avianca (AVHOQ) chercherait à restructurer ses dettes pour «assurer une liquidité adéquate».

La compagnie aérienne a commencé à réduire sa graisse et à réduire ses dépenses inutiles. La décision de vendre des filiales régionales, à savoir Sansa au Costa Rica et La Costeña au Nicaragua, pilotage avion Montpellier comprenait le départ de treize Cessna 208 et de deux ATR 42 de la flotte d’Avianca (AVHOQ). L’opération a été conclue le 31 mai 2019. Trois mois plus tard, la société a annoncé d’autres mesures, notamment la vente de quatre actifs non stratégiques. En outre, des avions supplémentaires ont également été vendus, dont 10 Airbus A318, quatre A320 et 10 avions Embraer E190.

«Au cours des semaines que nous avons passées dans l’entreprise, nous avons repensé le réseau, en commençant par annuler 25 itinéraires qui ne sont pas rentables; nous avons vendu 24 avions de notre flotte et nous continuons à nous désinvestir dans des activités non stratégiques comme Getcom, Sansa et La Costeña, ventes qui représentaient la sortie de 15 appareils supplémentaires », a commenté le directeur financier (CFO) d’Avianca Adrián Neuhauser en août 15, 2019.

Pour aider son partenaire, United Airlines, avec l’ajout de Kingsland, a accepté un prêt de 250 millions de dollars au transporteur Columbine en octobre 2019. Enfin, en décembre 2019, Avianca (AVHOQ) a achevé son reprofilage financier et avec un financement supplémentaire d’autres investisseurs a été prêt à conquérir le monde.

Arrêt brutal
Malheureusement, tout comme le reste du monde, la compagnie aérienne a été contrainte d’arrêter ses opérations en mars 2020.

«Un par un, chacun de nos hubs s’est arrêté. Ouais. Nous n’étions pas vraiment en mesure de vraiment montrer au marché à quel point nous avions déjà réussi au moins à amorcer ce véritable revirement dans les travaux de restructuration », a commenté van der Werff à propos du début de la crise. La même restructuration financière était censée apporter des résultats positifs, mais la compagnie aérienne n’avait aucune chance de le faire en raison de l’arrêt brutal.

En outre, certains engagements financiers avaient été retardés jusqu’en 2020. Une obligation d’une valeur maximale de 550 millions de dollars devait arriver à échéance en mai 2020. Si 88,1% de l’obligation avait été apportée, il s’agissait encore d’une fuite de liquidités. Cependant, avant que les créanciers puissent aller vérifier les poches d’Avianca (AVHOQ), la compagnie aérienne a entamé la procédure du chapitre 11 le 10 mai 2020.

« Une suite de l’année dernière et de la nécessité, mais certainement aussi vu que cela allait durer longtemps », a expliqué van der Werff la décision de la compagnie aérienne lors de CAPA Live en novembre 2020. Alors qu’Avianca (AVHOQ) n’avait pas reçu d’aide d’État en termes de injection de trésorerie ou prêt garanti par l’Etat, «réductions de la TVA, du carburant, des dispenses de créneaux horaires» ont été nombreuses, a commenté l’exécutif.

Bien que la compagnie aérienne envisage d’être plus petite à l’avenir, elle reste optimiste. Après tout, l’Amérique latine est considérée comme un marché émergent, en particulier pour les compagnies aériennes basées aux États-Unis. Ils ont souhaité investir sur le marché latino-américain, l’accord de partage de code d’American Airlines (A1G) (AAL) avec GOL, la participation de Delta Air Lines dans Aeromexico et LATAM, et l’investissement susmentionné d’United Airlines dans Avianca (AVHOQ).

Cependant, les fantômes de son passé peuvent revenir le hanter.

«Avianca (AVHOQ) aura besoin d’investisseurs et nous nous sommes présentés dans le processus du Chapitre 11 via les avocats d’Avianca (AVHOQ) à New York avec un groupe d’investisseurs prêts à investir avec moi afin que nous puissions retourner à Avianca (AVHOQ) et le quitter plus fort que lorsque je suis parti », a déclaré Efromovich, l’ancien président de la compagnie aérienne, alors qu’il était assigné à résidence en raison d’accusations de corruption.

Une petite entreprise basée à Hawaï espère soutenir la prochaine génération d’aéronefs d’alerte avancée aéroportés en faisant la démonstration d’un réseau actif à balayage électronique à 360 degrés. couverture à l’intérieur d’un radôme avec une antenne bi-bande unique.

North Star Scientific a démontré un radar qui montre une amélioration de 3 dB par rapport à un réseau à balayage électronique (UESA) de première génération en bande ultra-haute fréquence (UHF) (400 MHz-1 GHz) testé par l’US Navy il y a près de 20 ans, dit le co-fondateur Jim Stamm.

En couplant l’UESA avec un réseau d’antennes en bande S (2,3-3,7 GHz), North Star pense que la technologie pourrait révolutionner la mission d’alerte avancée aéroportée (AEW) et de suivi aéroporté pour la flotte existante de Northrop Grumman E-2D Advanced Hawkeyes de l’US Navy. – sans parler des flottes respectives du Boeing E-3 Airborne Warning and Control System de l’US Air Force et de l’OTAN ou d’un futur avion qui pourrait remplacer l’E-2D de la Marine.

«Un changement de 3 dB signifie que vous avez pratiquement doublé la puissance rayonnée», déclare Stamm. « Cela ne veut pas dire que vous pouvez voir les choses deux fois plus loin, car le radar est un peu plus compliqué que cela, mais c’est une augmentation substantielle. »

Une combinaison de l’UESA avec une antenne en bande S pourrait encore améliorer les performances. Les éléments de la bande UHF, supportés par une technique de filtrage 2D appelée traitement adaptatif spatio-temporel, permettraient de détecter rapidement les aéronefs furtifs, même à basse altitude, dans un arrière-plan dense au-dessus de la terre. Cibles détectées par la bande UHF L’élément pourrait alors indiquer l’antenne de bande S de plus courte longueur d’onde pour fournir un ciblage précis à longue portée.

North Star a démontré une amélioration de la puissance rayonnée, mais la société travaille toujours sur l’intégration des antennes entrelacées à double bande.

«Cela a évolué vers une double polarisation pour la bande S, ce qui est difficile de filmer à travers la bande UHF, il reste donc encore du travail à faire», déclare Stamm. « Mais l’antenne, je dirais, est là à 90%. »

Pour soutenir un programme de modernisation potentiel, aviation media North Star a conçu le réseau bi-bande pour qu’il soit compatible avec le radar Lockheed Martin APY-9 sur le E-2D. La Marine finance le travail de North Star depuis une décennie dans le cadre d’un programme appelé le radar UESA à haut gain, mais les responsables du Naval Air Systems Command (Navair) disent qu’ils ne sont pas prêts à s’engager dans un programme de modernisation pour la flotte E-2D ou pour un programme de suivi potentiel.

«Alors que l’effort progresse vers l’identification des améliorations de performance par rapport aux réseau d’antennes, il est trop tôt pour prévoir si la technologie arrivera à maturité sur une chronologie qui prend en charge l’incorporation sur le radar APY-9 d’E-2D Advanced Hawkeye, ou dans le cadre d’un capteur ou d’une plate-forme de suivi », explique Navair dans un déclaration.

Après avoir récemment conclu un contrat pour faire mûrir la conception UHF tout en testant les éléments multibandes, North Star travaille maintenant sur un contrat de 13,2 millions de dollars pour se concentrer sur le perfectionnement de la conception d’un ensemble d’émetteur-récepteur radar intégré.

Au cœur de la nouvelle technologie se trouve un UESA de deuxième génération en développement depuis plus de 10 ans.

La Marine a expérimenté la technologie UESA à la fin des années 1990 et au début des années 2000 pour un programme de modernisation du radar E-2C qui a évolué vers la configuration E-2D. Mais la marine a jugé le radar UESA de première génération trop risqué.

Au lieu de cela, la Marine a équipé le E-2D du radar APY-9, qui comprend le 7,3 m de diamètre. (24 pieds), antenne ADS-18 à 18 canaux avec balayage mécanique et électronique hybride.

L’APY-9 existant fait fonctionner l’antenne dans trois modes dans la bande UHF: balayage mécanique complet tout en tournant à 6 tr / min, une vitesse de rotation réduite avec direction de faisceau électronique et un radôme non rotatif avec balayage électronique complet à 120 degrés. section de espace aérien.

En comparaison, le radar North Star permettrait un balayage électronique complet sur 360 degrés. avec deux fois la puissance rayonnée dans deux bandes différentes du spectre. Le North Star UESA est composé de 54 éléments émetteur-récepteur. La société est toujours en train de décider si elle doit alimenter le courant via un commutateur de coupleur de rapport 2: 1 ou 3: 1, permettant au radar d’utiliser la moitié ou le tiers des éléments à tout moment. Une antenne en bande S de 4 000 éléments serait également intégrée dans le réseau circulaire pour une couverture bibande.