Le 17 mars 2021, le CAO iranien a publié son rapport final et ses pièces jointes (alternatif via le rapport final d’AVH et les pièces jointes) en persan et en anglais, la version anglaise du rapport final commençant à la page 141 du PDF, concluant que les causes probables de l’accident étaient :
Cause de l’accident
Le lancement de deux missiles sol-air par la défense aérienne sur le vol PS752, avion UR-PSR, la détonation de la première ogive de missile à proximité de l’avion ont causé des dommages aux systèmes de l’avion, et l’intensification des dommages a conduit l’avion à s’écraser dans le sol et exploser instantanément.
Autres facteurs contributifs
– Les mesures d’atténuation et les niveaux de défense dans la gestion des risques se sont révélés inefficaces en raison de la survenue d’une erreur imprévue dans l’identification des menaces, et n’ont finalement pas réussi à protéger la sécurité des vols contre les menaces causées par la vigilance des forces de défense.
Outre les faits rapportés dans le rapport préliminaire, le CAO déclare:
Chaque état a la souveraineté complète et exclusive sur l’espace aérien au-dessus de son territoire5, et aucun aéronef ne peut être exploité au-dessus d’un espace aérien sans l’autorisation de l’État qui gère cet espace aérien. Chaque État a le pouvoir de limiter les opérations au-dessus de l’espace aérien qu’il gère.
D’un autre côté, les États surveillent la sécurité des compagnies aériennes pour lesquelles ils ont délivré des certificats et peuvent imposer des restrictions à leurs activités conformément aux lois et règlements qu’ils édictent.
En outre, les compagnies aériennes sont intrinsèquement responsables de la sécurité de leur exploitation et doivent assurer la sécurité des routes sur lesquelles elles effectuent des vols.
Les activités militaires constituent l’un des facteurs potentiellement dangereux pour la sécurité des vols. Par conséquent, les États qui gèrent l’espace aérien, ceux qui supervisent les activités des compagnies aériennes ainsi que les compagnies aériennes elles-mêmes doivent collecter des informations relatives aux risques liés aux activités militaires, procéder à une évaluation des risques pertinente et adopter des mesures maintenir le risque associé à des niveaux acceptables.
Comme le montre la figure 42, l’État qui gère l’espace aérien peut imposer des restrictions sur son propre espace aérien, qui peuvent inclure l’interdiction d’entrer dans certaines zones géographiques, des limitations sur certaines routes, l’altitude de vol et certaines des procédures normales.
Naturellement, l’État peut imposer des restrictions aux opérations des opérateurs certifiés par eux, au-delà de celles effectuées par l’État gestionnaire de l’espace aérien.
La compagnie aérienne se conformera aux restrictions imposées par l’État qui gère l’espace aérien et à celles de celui qui a certifié leur exploitation. Cependant, ils peuvent envisager davantage de restrictions liées à l’exploitation dans cet espace aérien afin de garantir le niveau de sécurité souhaité.
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Évaluation des risques de l’espace aérien iranien au moment de l’accident
Conditions en vigueur
Lorsque le général de division Qassem Soleimani, l’un des principaux commandants des forces armées de la République islamique d’Iran, était en voyage officiel en Irak, il a été pris pour cible. à l’aéroport de Bagdad lors d’une frappe de drone américain le 3 janvier 2020, où lui et un certain nombre de ses proches, y compris un haut commandant de la force antiterroriste irakienne, ont perdu la vie.
Les États-Unis ont revendiqué la responsabilité de l’opération. Le gouvernement irakien a annoncé que l’opération avait été menée sans leur permission ni connaissance.
L’Iran a fermement condamné l’assassinat et l’a officiellement déclaré un exemple clair de terrorisme d’État, dont la responsabilité des conséquences incomberait entièrement au régime américain. Les responsables iraniens ont également juré qu’ils se vengeraient de manière appropriée de l’action américaine.
Dans la matinée du mercredi 08 janvier 2020, à 02h00, en réponse à l’action américaine, les forces armées de la République islamique d’Iran ont lancé une attaque au missile sur la base d’Al Assad en Irak, où se trouvaient les forces américaines. basé; l’attaque a pris fin à 02h05.
Considérant la possibilité d’une escalade du conflit à travers la contre-attaque américaine par son les forces militaires de la région, les unités défensives concernées, y compris le secteur de la défense aérienne, ont été placées à un niveau de vigilance plus élevé.
Évaluation des risques et mesures prévues
L’équipe d’enquête sur les accidents a été informée des mesures prises par le secteur militaire.
L’équipe d’enquête s’est rendu compte que, bien que des définitions, techniques, outils, formulaires et diagrammes différents et spécifiques soient utilisés pour la gestion des risques dans le secteur militaire, ils sont en grande partie conformes à la documentation sur la gestion des risques aéronautiques.
L’identification des dangers génériques, la détermination des dangers spécifiques et le type d’opérations combinables avec des dangers font partie des composants utilisés dans le secteur militaire.
L’équipe d’enquête a examiné les documents et les dossiers relatifs à la méthode de gestion des risques dans le secteur militaire et compte tenu de la complexité de ces éléments de preuve, les principaux aspects et résultats sont décrits de manière cohérente avec la gestion des risques conventionnelle. Littérature.
Dans une situation où la possibilité d’une action militaire contre l’Iran et ses intérêts augmentait, les acteurs dont l’activité ou l’état de préparation était potentiellement dangereux pour l’aviation civile ont été pris en compte avec leurs intentions.
Le ciblage involontaire a été classé en deux probabilités générales:
– Identification erronée: lorsqu’un aéronef commercial peut être identifié et ciblé comme une cible hostile.
– Frappe accidentelle (Mistargeting): Lors d’un conflit avec une cible hostile, un avion commercial est endommagé à la suite d’actions militaires liées au conflit avec une autre cible.
En raison de la très grande sensibilité des vols commerciaux en cas de conflit, il a été décidé qu’en cas d’attaque aérienne, tous les vols commerciaux, y compris les vols de transit en plus des vols d’entrée et de sortie vers les aéroports iraniens, seraient interrompus. Ensuite, en fonction de la gravité et du lieu du conflit, une décision doit être prise et annoncée concernant le poursuite de l’exploitation de l’aéronef. Néanmoins, étant donné qu’en cas de conflit, il n’aurait pas été possible d’arrêter immédiatement les aéronefs déjà sur leurs trajectoires de vol, les routes les plus susceptibles d’interférer avec les opérations militaires ennemies dans cette situation seraient progressivement dégagées du trafic aérien de manière indépendante. et sans égard au déclenchement du conflit, aucun nouveau vol n’étant dirigé vers ces routes.
Les trois parties ci-dessous ont été considérées comme ayant eu la possibilité d’exercer des activités militaires dans l’espace aérien iranien:
– Forces de défense iraniennes
– Forces d’attaque possibles
– Groupes terroristes
Les groupes terroristes ont une histoire d’intervention dans l’aviation en Iran, qui se limitait au détournement. Selon les informations recueillies, la probabilité de leur attaque contre des aéronefs de passagers a été jugée assez faible compte tenu de l’étendue de leur capacité et de leur présence en Iran, sans parler de l’équipement dont ils disposaient.
Concernant les forces d’attaque possibles, deux dimensions, à savoir l’intention et le type d’exploitation des avions commerciaux, ont été analysées.
Selon l’analyse, la probabilité d’une attaque intentionnelle contre un aéronef commercial par des forces étrangères a été jugée faible, mais les dommages involontaires causés à un aéronef commercial ont été jugés probables en raison d’une mauvaise identification ou d’un ciblage erroné en cas de conflit.
Les aéronefs commerciaux au départ d’aéroports civils et militaires conjoints courraient un risque plus élevé d’identification erronée et de ciblage erroné de la part de l’ennemi, et le risque d’être mal identifié par les aéronefs commerciaux au départ d’aéroports commerciaux a été jugé plus faible. Afin de minimiser le risque d’erreur d’identification par les forces de défense, il a été décidé d’identifier et de suivre tous les vols commerciaux dès le début afin qu’en cas de conflit, les forces militaires puissent agir immédiatement grâce à leur pleine connaissance de diriger les vols vers des zones sûres.
En outre, la probabilité de l’attaque de joint les aéroports civilo-militaires étaient considérés comme très élevés en cas d’attaque contre les aéroports iraniens, et la probabilité d’attaque contre les aéroports civils était jugée faible. La probabilité d’attaque de l’IKA a été jugée très faible.
Le risque de ciblage accidentel d’aéronefs entrant en Irak en provenance d’Iran a été jugé élevé et la probabilité de dommages accidentels aux aéronefs en transit dans la zone située entre l’Iran et la frontière irakienne ne peut être exclue.
Il était impossible de réduire à un niveau acceptable le risque de cibler les avions commerciaux traversant la frontière iranienne et irakienne; il était donc nécessaire d’arrêter les échanges de trafic entre les centres de contrôle de l’espace aérien de l’Iran et de l’Iraq.
En cas de conflit, l’espace aérien occidental de l’Iran était jugé dangereux et il était donc nécessaire d’interrompre les vols à partir de quatre routes parallèles à l’ouest de la FIR de Téhéran. Étant donné qu’en cas de conflit, il n’y aurait pas eu assez de temps pour dégager et diriger les aéronefs de ces routes vers les routes sûres, la l’évacuation des itinéraires des vols de transit et le refus d’autoriser de nouveaux trafics sur ces itinéraires ont été considérés comme une mesure préventive.
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Au moment de l’accident, la CMOCC avait notifié les trois mesures préventives suivantes au chef de service de l’ACC de Téhéran lors d’une réunion de coordination urgente quelques minutes après l’attaque de la base d’Al Asad:
1- L’évacuation de quatre routes parallèles dans l’ouest du pays
2- L’interdiction des échanges de trafic entre Téhéran et la FIR de Bagdad
3- Coordination avec le secteur de la défense aérienne avant de délivrer une autorisation de démarrage pour les vols de départ.
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Les enquêtes ont montré que les mesures adoptées avaient été notifiées au secteur civil sur la base du calendrier prévu.
Quant au PS752, selon les conditions du moment, il était prévu de notifier les spécifications de vol au secteur de la défense et de faire la coordination avec eux avant de délivrer l’autorisation de démarrage du moteur.
L’examen des éléments de preuve concernant le vol PS752 a montré que le plan avait été mis en œuvre et que le le contrôle de la circulation aérienne avait délivré l’autorisation de démarrage du moteur après avoir effectué la coordination avec le secteur de la défense aérienne.
De plus, le plan de vol PS752 avait été envoyé au secteur militaire et le CMOCC avait reçu les informations du radar de surveillance civile, y compris les spécifications de vol mêmes. Compte tenu du lieu et de l’heure du décollage du PS752 ainsi que de sa trajectoire pour quitter la FIR Iran, qui ne se situait pas dans les zones limitées à l’ouest de la FIR (Figure 48), les mesures envisagées dans le programme de réduction des risques dans cette perspective avaient également été mises en œuvre. d `après le plan.
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Pour l’évacuation des routes, dans un premier temps, les vols entrants étaient acheminés vers d’autres routes sur le plan opérationnel. Compte tenu de l’augmentation de la charge de travail et de la persistance des conditions, le NOTAM n ° A0087 / 20 (Figure 51) a été publié quelques heures après l’accident à 10 h 27 le 8 janvier 2020, par lequel un nouveau schéma de routes de la circulation aérienne a été annoncé.
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Il a également été observé qu’à 4 h 11, l’ACC de l’Iraq a demandé à son homologue en Iran d’accepter l’entrée du combat de British Airways BAW124 dans l’espace aérien iranien. Cela a cependant été refusé en raison de la restriction imposée aux échanges de trafic entre les deux pays – l’Iran et l’Irak. Une telle réponse négative était conforme aux mesures préventives prévues.