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British Airways vend un repas de vol de première classe que vous pouvez cuisiner à la maison

Sans surprise, il n’y a pas beaucoup de gens qui prennent des vols en première classe pour le moment, et encore moins de repas d’avion en cours de préparation en général (bien que vous puissiez commander le bento Japan Airlines à emporter). Donc, jusqu’à ce que les choses reprennent, British Airways a décidé de se lancer dans le commerce des kits repas. Ils viennent de lancer un kit qui vous permettra de préparer un de leurs repas de première classe chez vous.

Vous aurez le choix entre quatre boîtes, chacune coûtant 100 £ pour deux et voici une idée du menu:

Timbale de saumon fumé du Loch Fyne avec vinaigrette au miel et à la moutarde
Joues de bœuf britannique cuites lentement avec gratin de pommes de terre jalapeno, brocoli tendres et chimichurri
Sélection de fromages Caws Golden cenarth, Snowdonia Black Bomber Cheddar, Harrogate blue et Kidderton ash chutney avec chutney
Pouding au pain et au beurre au chocolat noir et à la liqueur d’orange avec sauce à la vanille
Oui, c’est un pas en avant par rapport à ce à quoi vous pourriez être habitué dans World Traveler, ou même Business. Hélas, il n’y a pas d’assiettes BA First incluses.

Sera-ce tout à fait pareil si vous n’avez pas d’endroit glamour pour en arriver au bout ou, en effet, quelqu’un pour préparer tout cela pour vous pendant que vous vous allongez en sirotant du champagne? S’il vous manque vraiment un avant-goût de la nourriture d’avion (bien que de la nourriture qui vous obligerait certainement à tourner à gauche lorsque vous montez dans l’avion), les boîtes sont en vente maintenant.

UIA B738 à Téhéran le 8 janvier 2020, avion abattu par les forces armées iraniennes

Le 17 mars 2021, le CAO iranien a publié son rapport final et ses pièces jointes (alternatif via le rapport final d’AVH et les pièces jointes) en persan et en anglais, la version anglaise du rapport final commençant à la page 141 du PDF, concluant que les causes probables de l’accident étaient :

Cause de l’accident

Le lancement de deux missiles sol-air par la défense aérienne sur le vol PS752, avion UR-PSR, la détonation de la première ogive de missile à proximité de l’avion ont causé des dommages aux systèmes de l’avion, et l’intensification des dommages a conduit l’avion à s’écraser dans le sol et exploser instantanément.

Autres facteurs contributifs

– Les mesures d’atténuation et les niveaux de défense dans la gestion des risques se sont révélés inefficaces en raison de la survenue d’une erreur imprévue dans l’identification des menaces, et n’ont finalement pas réussi à protéger la sécurité des vols contre les menaces causées par la vigilance des forces de défense.

Outre les faits rapportés dans le rapport préliminaire, le CAO déclare:

Chaque état a la souveraineté complète et exclusive sur l’espace aérien au-dessus de son territoire5, et aucun aéronef ne peut être exploité au-dessus d’un espace aérien sans l’autorisation de l’État qui gère cet espace aérien. Chaque État a le pouvoir de limiter les opérations au-dessus de l’espace aérien qu’il gère.

D’un autre côté, les États surveillent la sécurité des compagnies aériennes pour lesquelles ils ont délivré des certificats et peuvent imposer des restrictions à leurs activités conformément aux lois et règlements qu’ils édictent.

En outre, les compagnies aériennes sont intrinsèquement responsables de la sécurité de leur exploitation et doivent assurer la sécurité des routes sur lesquelles elles effectuent des vols.

Les activités militaires constituent l’un des facteurs potentiellement dangereux pour la sécurité des vols. Par conséquent, les États qui gèrent l’espace aérien, ceux qui supervisent les activités des compagnies aériennes ainsi que les compagnies aériennes elles-mêmes doivent collecter des informations relatives aux risques liés aux activités militaires, procéder à une évaluation des risques pertinente et adopter des mesures maintenir le risque associé à des niveaux acceptables.

Comme le montre la figure 42, l’État qui gère l’espace aérien peut imposer des restrictions sur son propre espace aérien, qui peuvent inclure l’interdiction d’entrer dans certaines zones géographiques, des limitations sur certaines routes, l’altitude de vol et certaines des procédures normales.

Naturellement, l’État peut imposer des restrictions aux opérations des opérateurs certifiés par eux, au-delà de celles effectuées par l’État gestionnaire de l’espace aérien.

La compagnie aérienne se conformera aux restrictions imposées par l’État qui gère l’espace aérien et à celles de celui qui a certifié leur exploitation. Cependant, ils peuvent envisager davantage de restrictions liées à l’exploitation dans cet espace aérien afin de garantir le niveau de sécurité souhaité.

Évaluation des risques de l’espace aérien iranien au moment de l’accident

Conditions en vigueur

Lorsque le général de division Qassem Soleimani, l’un des principaux commandants des forces armées de la République islamique d’Iran, était en voyage officiel en Irak, il a été pris pour cible. à l’aéroport de Bagdad lors d’une frappe de drone américain le 3 janvier 2020, où lui et un certain nombre de ses proches, y compris un haut commandant de la force antiterroriste irakienne, ont perdu la vie.

Les États-Unis ont revendiqué la responsabilité de l’opération. Le gouvernement irakien a annoncé que l’opération avait été menée sans leur permission ni connaissance.

L’Iran a fermement condamné l’assassinat et l’a officiellement déclaré un exemple clair de terrorisme d’État, dont la responsabilité des conséquences incomberait entièrement au régime américain. Les responsables iraniens ont également juré qu’ils se vengeraient de manière appropriée de l’action américaine.

Dans la matinée du mercredi 08 janvier 2020, à 02h00, en réponse à l’action américaine, les forces armées de la République islamique d’Iran ont lancé une attaque au missile sur la base d’Al Assad en Irak, où se trouvaient les forces américaines. basé; l’attaque a pris fin à 02h05.

Considérant la possibilité d’une escalade du conflit à travers la contre-attaque américaine par son les forces militaires de la région, les unités défensives concernées, y compris le secteur de la défense aérienne, ont été placées à un niveau de vigilance plus élevé.

Évaluation des risques et mesures prévues

L’équipe d’enquête sur les accidents a été informée des mesures prises par le secteur militaire.

L’équipe d’enquête s’est rendu compte que, bien que des définitions, techniques, outils, formulaires et diagrammes différents et spécifiques soient utilisés pour la gestion des risques dans le secteur militaire, ils sont en grande partie conformes à la documentation sur la gestion des risques aéronautiques.

L’identification des dangers génériques, la détermination des dangers spécifiques et le type d’opérations combinables avec des dangers font partie des composants utilisés dans le secteur militaire.

L’équipe d’enquête a examiné les documents et les dossiers relatifs à la méthode de gestion des risques dans le secteur militaire et compte tenu de la complexité de ces éléments de preuve, les principaux aspects et résultats sont décrits de manière cohérente avec la gestion des risques conventionnelle. Littérature.

Dans une situation où la possibilité d’une action militaire contre l’Iran et ses intérêts augmentait, les acteurs dont l’activité ou l’état de préparation était potentiellement dangereux pour l’aviation civile ont été pris en compte avec leurs intentions.

Le ciblage involontaire a été classé en deux probabilités générales:

– Identification erronée: lorsqu’un aéronef commercial peut être identifié et ciblé comme une cible hostile.

– Frappe accidentelle (Mistargeting): Lors d’un conflit avec une cible hostile, un avion commercial est endommagé à la suite d’actions militaires liées au conflit avec une autre cible.

En raison de la très grande sensibilité des vols commerciaux en cas de conflit, il a été décidé qu’en cas d’attaque aérienne, tous les vols commerciaux, y compris les vols de transit en plus des vols d’entrée et de sortie vers les aéroports iraniens, seraient interrompus. Ensuite, en fonction de la gravité et du lieu du conflit, une décision doit être prise et annoncée concernant le poursuite de l’exploitation de l’aéronef. Néanmoins, étant donné qu’en cas de conflit, il n’aurait pas été possible d’arrêter immédiatement les aéronefs déjà sur leurs trajectoires de vol, les routes les plus susceptibles d’interférer avec les opérations militaires ennemies dans cette situation seraient progressivement dégagées du trafic aérien de manière indépendante. et sans égard au déclenchement du conflit, aucun nouveau vol n’étant dirigé vers ces routes.

Les trois parties ci-dessous ont été considérées comme ayant eu la possibilité d’exercer des activités militaires dans l’espace aérien iranien:

– Forces de défense iraniennes
– Forces d’attaque possibles
– Groupes terroristes

Les groupes terroristes ont une histoire d’intervention dans l’aviation en Iran, qui se limitait au détournement. Selon les informations recueillies, la probabilité de leur attaque contre des aéronefs de passagers a été jugée assez faible compte tenu de l’étendue de leur capacité et de leur présence en Iran, sans parler de l’équipement dont ils disposaient.

Concernant les forces d’attaque possibles, deux dimensions, à savoir l’intention et le type d’exploitation des avions commerciaux, ont été analysées.

Selon l’analyse, la probabilité d’une attaque intentionnelle contre un aéronef commercial par des forces étrangères a été jugée faible, mais les dommages involontaires causés à un aéronef commercial ont été jugés probables en raison d’une mauvaise identification ou d’un ciblage erroné en cas de conflit.

Les aéronefs commerciaux au départ d’aéroports civils et militaires conjoints courraient un risque plus élevé d’identification erronée et de ciblage erroné de la part de l’ennemi, et le risque d’être mal identifié par les aéronefs commerciaux au départ d’aéroports commerciaux a été jugé plus faible. Afin de minimiser le risque d’erreur d’identification par les forces de défense, il a été décidé d’identifier et de suivre tous les vols commerciaux dès le début afin qu’en cas de conflit, les forces militaires puissent agir immédiatement grâce à leur pleine connaissance de diriger les vols vers des zones sûres.

En outre, la probabilité de l’attaque de joint les aéroports civilo-militaires étaient considérés comme très élevés en cas d’attaque contre les aéroports iraniens, et la probabilité d’attaque contre les aéroports civils était jugée faible. La probabilité d’attaque de l’IKA a été jugée très faible.

Le risque de ciblage accidentel d’aéronefs entrant en Irak en provenance d’Iran a été jugé élevé et la probabilité de dommages accidentels aux aéronefs en transit dans la zone située entre l’Iran et la frontière irakienne ne peut être exclue.

Il était impossible de réduire à un niveau acceptable le risque de cibler les avions commerciaux traversant la frontière iranienne et irakienne; il était donc nécessaire d’arrêter les échanges de trafic entre les centres de contrôle de l’espace aérien de l’Iran et de l’Iraq.

En cas de conflit, l’espace aérien occidental de l’Iran était jugé dangereux et il était donc nécessaire d’interrompre les vols à partir de quatre routes parallèles à l’ouest de la FIR de Téhéran. Étant donné qu’en cas de conflit, il n’y aurait pas eu assez de temps pour dégager et diriger les aéronefs de ces routes vers les routes sûres, la l’évacuation des itinéraires des vols de transit et le refus d’autoriser de nouveaux trafics sur ces itinéraires ont été considérés comme une mesure préventive.

Au moment de l’accident, la CMOCC avait notifié les trois mesures préventives suivantes au chef de service de l’ACC de Téhéran lors d’une réunion de coordination urgente quelques minutes après l’attaque de la base d’Al Asad:

1- L’évacuation de quatre routes parallèles dans l’ouest du pays

2- L’interdiction des échanges de trafic entre Téhéran et la FIR de Bagdad

3- Coordination avec le secteur de la défense aérienne avant de délivrer une autorisation de démarrage pour les vols de départ.

Les enquêtes ont montré que les mesures adoptées avaient été notifiées au secteur civil sur la base du calendrier prévu.

Quant au PS752, selon les conditions du moment, il était prévu de notifier les spécifications de vol au secteur de la défense et de faire la coordination avec eux avant de délivrer l’autorisation de démarrage du moteur.

L’examen des éléments de preuve concernant le vol PS752 a montré que le plan avait été mis en œuvre et que le le contrôle de la circulation aérienne avait délivré l’autorisation de démarrage du moteur après avoir effectué la coordination avec le secteur de la défense aérienne.

De plus, le plan de vol PS752 avait été envoyé au secteur militaire et le CMOCC avait reçu les informations du radar de surveillance civile, y compris les spécifications de vol mêmes. Compte tenu du lieu et de l’heure du décollage du PS752 ainsi que de sa trajectoire pour quitter la FIR Iran, qui ne se situait pas dans les zones limitées à l’ouest de la FIR (Figure 48), les mesures envisagées dans le programme de réduction des risques dans cette perspective avaient également été mises en œuvre. d `après le plan.

Pour l’évacuation des routes, dans un premier temps, les vols entrants étaient acheminés vers d’autres routes sur le plan opérationnel. Compte tenu de l’augmentation de la charge de travail et de la persistance des conditions, le NOTAM n ° A0087 / 20 (Figure 51) a été publié quelques heures après l’accident à 10 h 27 le 8 janvier 2020, par lequel un nouveau schéma de routes de la circulation aérienne a été annoncé.

Il a également été observé qu’à 4 h 11, l’ACC de l’Iraq a demandé à son homologue en Iran d’accepter l’entrée du combat de British Airways BAW124 dans l’espace aérien iranien. Cela a cependant été refusé en raison de la restriction imposée aux échanges de trafic entre les deux pays – l’Iran et l’Irak. Une telle réponse négative était conforme aux mesures préventives prévues.

Admirer l’un des plus jolis pays au monde, la tête à l’envers

J’ai fait un excellent vol acrobatique en avion il y a quelques jours. J’ai satisfait un copain près des Pennines, pour accomplir quelques acrobaties aériennes dans la région. Pennines, vrac principal des hautes terres formant une «épine dorsale» ou «épine» de réduction, à l’intérieur du nord de la Grande-Bretagne, s’étendant vers le sud depuis Northumberland dans le Derbyshire. Les hautes terres ont une pente européenne simple et raide et plongent délicatement vers l’est. Ils peuvent être entourés vers l’est, l’ouest et le sud par le Vale of York, les plaines du Lancashire et du Cheshire, ainsi que la vallée du Stream Trent, respectivement. Au nord, le Tyne Space et l’Eden Valley indépendantent les Pennines des Cheviots ainsi que les collines de Lake Section. Le système Pennine est généralement appelé à tort une séquence, mais ce n’est guère une bonne collection. Ses flancs de coteaux sont divisés en quelques courtes variations par des vallées (également connues sous le nom de vallées) qui y sont recoupées dans chaque chemin. Les Pennines, en fait, développent un bassin versant au nord et au sud qui établit le cours de tous les plus grands fleuves du nord de la Grande-Bretagne. Les Pennines sont divisées en deux parties principales à partir d’un écart établi à travers les estuaires et les rivières Aire (qui coule vers l’est) et Ribble (qui coule vers l’ouest). La zone nord des Pennines est plus grande et généralement plus élevée que la partie sud de la. Les meilleures choses dans la section supérieure sont Go across Dropped (2 930 pi [893 m]), Whernside (2 419 pieds [737 m]), Ingleborough (2 373 orteils [723 m]) et Pencil-y-Ghent (2 273 pi [693 m]). Depuis la partie sud de la zone, une hauteur de plus de 2 000 orteils (600 m) est inhabituelle, à l’exception de Kinder Look (2 088 pieds [636 m]), zone du district maximal de Derbyshire. La construction géologique des Pennines se compose de calcaire carbonifère et de grès de Millstone avec quelques schistes locaux. À propos des endroits les plus secs, la lande de bruyère prédomine, car les endroits humides et tourbeux sont principalement couverts de coton naturel. Les sommets de vos montagnes sont ronds ou presque plats, mais les composants géologiques et l’action glaciaire ont contribué à produire de belles vues à l’intérieur des vallées. L’activité normale de l’eau a développé d’incroyables cavernes souterraines et cours d’eau à partir du calcaire des Pennines. Au milieu de ces cavernes et gouffres se trouvent la grotte d’Ingleborough près de Clapham, Gaping Gill (plus de 350 pi [107 m] sérieux) et Rowten Container (365 pi [111 m]). Le flux drainant Malham Tarn (ruisseau) disparaît sous le plancher et réapparaît dans le pied dans les falaises de Malham Cove. Un cours d’eau souterrain notable dans le Derbyshire est le Stream Wye, qui disparaît dans Dive Opening, puis traverse Poole’s Hole, à proximité de Buxton. Il y a en fait peu d’étangs à l’intérieur des Pennines, mais les réservoirs situés à Millstone Grit alimentent en eau potable les régions de production du West Yorkshire et du Lancashire. L’économie globale des Pennines repose principalement sur l’élevage ovin et sur l’extraction de calcaire. Les vallées contiennent quelques petites villes de marché, dont Hawes, Muker et Grassington. Les voyages et les loisirs sont devenus un aspect vital de l’économie, grâce à la désignation des systèmes de parcs nationaux du district maximum, Yorkshire Dales et Northumberland. Le Pennine Way, un sentier pédestre traversant les montagnes de vos Pennines de bout en bout sur 400 km (250 miles), a été créé en 1965. Il existe de nombreux anciens qui continuent d’être, par exemple le merveilleux cercle de pierres d’Arbor Reduced Hillside. Les murs d’Hadrien, une ancienne collection de protection romaine contre les peuples des objets, devint en grande partie, en devenant l’Écosse, s’étend d’est en ouest à travers le côté nord des Pennines. Si vous avez la possibilité d’effectuer une telle expérience pratique du transport aérien, je vous conseille vivement de l’utiliser. Vous aurez certainement toutes les sensations grâce à la voltige, et avec une vue fantastique sur les voyages en avion.

La France a acheté de nouveaux Rafale pour remplacer les chasseurs «grecs»

Dassault Aviation a reçu un contrat du ministère français des Armées pour fournir 12 nouveaux chasseurs multirôles Dassault Rafale, Pilote d’Avion a appris BulgarianMilitary.com citant Defence24. Ces machines doivent remplacer un ensemble analogue de Rafale français d’occasion récemment vendus à la Grèce.

Le contrat de fourniture de nouveaux chasseurs multirôles français a été signé par le président-directeur général de Dassault Aviation Eric Trappier et la ministre française des Armées Florence Parly à l’usine d’Argonay en Haute-Savoie. Depuis 1963, ces usines produisent des commandes de vol pour toutes les machines fabriquées par la société Dassault Aviation.

«Ce contrat de 12 nouveaux avions permettra à nos forces aériennes et spatiales de poursuivre le développement des Rafale en prévision de la cinquième tranche à livrer entre 2027 et 2030. Ce contrat est une grande satisfaction pour Dassault Aviation, Thales, Safran et les 500 entreprises françaises. impliqué. au programme, dans les conditions difficiles de notre secteur aéronautique dans le contexte de la crise COVID »Président-directeur général de Dassault Aviation Eric Trappier

Le 25 janvier de cette année. Le ministère de la Défense de la République hellénique a conclu un contrat pour 18 chasseurs multirôles Dassault Rafale avec le ministère français de la Défense et la société Dassault Rafale. La valeur totale du contrat est d’environ 2,5 milliards d’euros. Sur l’ensemble des machines, 12 sont destinées à être utilisées et proviennent des ressources de l’aviation française. Ils doivent être livrés en juillet de cette année et six autres doivent être nouvellement fabriqués. Cette forme d’achat de ces machines a très probablement permis de réduire la valeur totale de près d’un tiers, de 3,5 milliards d’euros à 2,5 milliards d’euros.

En même temps, cela permet de renforcer le potentiel de l’aviation grecque plus tard cette année. Les politiciens des deux pays ont souligné que l’accord était l’expression du «partenariat opérationnel très étroit» des deux pays. Les politiciens ont prononcé ces propos dans le contexte des mois de tensions croissantes entre la France et la Grèce et la Turquie, qui accroît son activité dans les régions contestées de la Méditerranée, y compris la côte de Chypre dans l’exploitation des gisements minéraux, et est fortement impliquée dans les conflits inachevés en Libye et en Syrie.

La Grèce sera également le cinquième utilisateur de ces machines et le quatrième client à l’exportation. Dans le cas de l’utilisateur natif, c’est-à-dire la France, ils sont en service avec l’armée de l’air française (environ 102) et la marine française (environ 42). Plusieurs acheteurs étrangers tels que l’Égypte (24 exemplaires), le Qatar (36 exemplaires avec option pour le back-end) et l’Inde (36 exemplaires) ont commandé Fafales. Le contrat complémentaire conclu chez Rafale maintiendra le potentiel actuel de l’aviation française et sécurisera la production de ces machines contre les prochaines commandes attendues.

L’exceptionnelle charme du Lake District depuis les airs

J’ai l’opportunité de compléter une formidable expertise en voyageant dans les magnifiques sommets des montagnes du Lake District. C’était absolument ce genre de super voyage en avion, plus un endroit incroyable. La région des lacs est vraiment un emplacement panoramique renommé et vous permet de garer votre voiture dans tout le pays dans la zone de gestion de Cumbria, en Grande-Bretagne. Il occupe des zones des comtés historiques de Cumberland, Lancashire et Westmorland. Le parc national de votre voiture comprend un emplacement de 866 kilomètres carrés (2 243 km2). Son contenu comprend les principaux étangs de langue anglaise, y compris le plus grand, Windermere, ainsi que les plus grandes chaînes de montagnes de langue anglaise, dont le plus élevé est Scafell Pike. Les célèbres vallées parsemées de lacs de l’endroit rayonnent du centre des sommets des montagnes, créant ainsi des voies difficiles à mettre en place, mais en plus ajoutant au caractère distinctif qui permet à tout le Lake District d’attirer les visiteurs. La région a été étendue à distance de votre sud et est par des landes, des tourbières, pilotage avion Narbonne des étangs et des jungles. En fait, deux autoroutes romaines ont été construites dans toute la région et, plus tard, les invasions nordiques ont contribué à une période de défrichement. Les abbayes cisterciennes de Furness et Byland, exploitant le site pour la fabrication de la laine, poursuivant tout le processus de déforestation, qui a été augmentée par la fusion du minerai d’acier et plus tard par l’élimination du plomb et du cuivre. Ces actions ont commencé à être non économiques après les années 1870, et la main-d’œuvre a été détournée vers l’ardoise et la création de carrières de pierre naturelle. Le paiement de la Commission forestière de l’État a pris en charge de vastes zones de conifères, mais a décidé de laisser la région centrale abandonnée (hautes terres) dans son statut de déboisé avec des forêts de feuillus fragmentaires. La section du lac était un terrain de jeu à l’échelle nationale en 1951, et la liberté interpersonnelle élevée de la population des régions commerciales du nord de l’Angleterre a déclenché le marché des vacanciers. L’intérêt accru pour le H2O par la fabrication du nord-ouest de l’Angleterre a abouti à l’utilisation du lac Thirlmere comme réservoir, excluant son utilisation pour les loisirs. Les types conventionnels d’agriculture considérable (élevage de bovins et ovins) ont déjà été intensifiés et peuvent inclure la production de lait et d’œufs. La région du lac était la maison de William Wordsworth, qui a été mis au monde à Cockermouth et est également enterré à côté de sa sœur avec sa femme dans le cimetière de Grasmere. Étant donné que le tout début du 19e siècle, l’endroit a connu un certain nombre d’autres visiteurs et personnes populaires du site littéraire. Lorsque vous en avez l’occasion, montez à bord d’un avion et vivez ce voyage aérien extraordinaire.

Dauphiné: Apprécier l’un des plus beaux lieu au monde, la tête à l’envers

Assez récemment, je suis allé dans le Dauphiné pour découvrir de merveilleux voyages de voltige. Ce qui a été une seconde très élevée de toute ma vie. La voltige est juste un excellent moyen de prendre son envol et d’adorer la planète Terre sous un autre angle. Ainsi que la région du Dauphiné est magnifique de votre air. Le noyau de la région était le comté de Viennois, le continent proche de Vienne (à propos de l’institution bancaire orientale de votre Rhône), qui avait été initialement une section de l’empire d’Arles et un fief de votre empire romain sacré. En 1029 ou 1030, la partie sud de la région du comté fut inféodée à Guigues I, comte d’Albon, qui prolongea son nom de domaine pour inclure d’autres régions de l’empire d’Arles. Son excellent petit-fils Guigues IV, total de 1133 à 1142, fut le premier à porter la marque Dauphin, qui devait différencier ses successeurs. Le nom de domaine approuvé par la maison d’Albon à celui de Bourgogne en 1162 et également aux membres de la famille La Trip du Pin en 1282. A la fin de votre XIIIe siècle, le titre Dauphin, désormais standard de la propriété du jugement de Viennois, a a été transformé en titre, et aussi l’ensemble des fiefs gardés par eux est devenu appelé Dauphiné. Les dauphins de la propriété de Los angeles Excursion du Pin ont prolongé leur site Internet et conçu des institutions gouvernementales et judiciaires. Venu fatigué de ses ressources économiques, Humbert II (mort en 1355) vendit le Dauphiné au futur Charles V de France en 1349. Charles V amorça le processus par lequel les rois de France cédèrent le Dauphiné pour leur héritier apparent. Il fut également le premier à convoquer les domaines provinciaux (construction) du Dauphiné (1357). Le dauphin Louis II, après Louis XI de France, a fondé le Parlement du Dauphiné en 1453. Tout au long de sa minorité, Louis a tenté de faire usage de la réputation quasi impartiale de son territoire dans leurs querelles avec son papa, Charles VII de France , qui a finalement annexé le Dauphiné à la France en 1457. Les propriétés du Dauphiné ont en fait été suspendues du gouvernement français en 1628, et la gestion indigène était fragile en plus de la visite d’un intendant, un important fonctionnaire noble, dans la région. Un rassemblement à Grenoble en juin 1788, suivi de l’assemblage indésirable des domaines de Vizille le 21 juillet, fut l’une des nombreuses raisons immédiates de la convocation des Says Common, qui aboutit à la Révolution française de 1789. Voir aussi dauphin. Physiographiquement, la région constitue les valeurs extrêmes les plus occidentales de vos Alpes et borde les meilleures portions des Alpes en France, juste à l’est de Grenoble. Il borde la vallée du Rhône à l’ouest et la Provence au sud. La ferme traditionnelle de votre massif de Chartreuse en Isère est faite de roche et possède un toit à plusieurs pans recouvert de planches modestes appelées essendoles. Les chalets à l’intérieur des vallées des estuaires et rivières de l’Isère et de la Drôme sont conçus en pierres précieuses et couronnés de pignons spéciaux; les habitations et les stalles occupent le sol et le grain est conservé dans le grenier. Les chalets du sud-est de l’Isère sont faits de roches taillées et couvertes de bardeaux d’ardoise; les locaux d’habitation et les stalles sont rangés sous une seule structure de toit. Lorsque vous le pouvez, voltige aérienne Montpellier expérimentez ce vol ou un autre vol de voltige aérienne pour savourer de l’adrénaline tout en voyageant au-dessus de magnifiques panoramas.

Prochainement: des aéronefs à l’électricité

Harbor Air et magniX ont effectué avec succès un vol aérien de contrôle à partir du premier avion commercial entièrement électrique au monde. Pour le plus grand voyage en hydravion d’Amérique du Nord et le programmeur de propulsion électrique ont travaillé ensemble pour produire l’ePlane, un DHC-2 de Havilland Beaver à six voyageurs modernisé à l’aide d’un système de propulsion «  magni500  » de 560 kW, offrant 750 chevaux. L’essai sur le Fraser Stream par le terminal de Harbour Air Seaplanes à Richmond, au Canada, a révélé l’avion du PDG et fondateur de Harbor Atmosphere, Greg McDougall. Il a déclaré: «Aujourd’hui, nous avons écrit l’histoire. Je suis incroyablement fier de la fonction de leadership de Harbor Air dans la redéfinition de la sécurité et de l’innovation dans le secteur de l’aviation et des hydravions. «Le Canada a prolongé une partie renommée de l’histoire de l’aviation et faire partie de cette incroyable étape-au départ est une chose dont nous pouvons tous être très fiers.» Harbor Air a annoncé sa relation avec magniX au cours de la prochaine année – collectivement, Alphajet Concept ils ont l’intention de construire la première flotte d’hydravions commerciaux entièrement électriques au monde. Ils essaient maintenant de lancer la procédure d’accréditation et d’acceptation de cette méthode de propulsion ainsi que la modernisation de l’avion – cela est vraiment essentiel pour électrifier le reste des avions de Harbour Air. Les composants principaux d’un avion sont vraiment une méthode de l’aile pour le préserver dans les voyages aériens, des zones de queue pour stabiliser les ailes, des surfaces mobiles pour gérer l’attitude de l’avion en vol de ligne, ainsi qu’une centrale d’énergie pour fournir la poussée nécessaire pour pousser le véhicule avec l’air. L’approvisionnement devrait être conçu pour soutenir l’avion lorsqu’il est endormi au sol et tout au long du décollage et de l’atterrissage. La plupart des avions disposent d’un corps entier encastré (fuselage) pour abriter l’équipe, les voyageurs et le fret; le cockpit sera l’endroit à partir duquel l’aviateur actionne les commandes et les dispositifs pour piloter l’avion.

Un trafic aérien en baisse de 64%

Eurocontrol a publié une nouvelle prévision concernant le trafic aérien dans toute l’Europe. Selon l’autorité, la situation «se détériore rapidement» et les niveaux de trafic aérien seront inférieurs d’environ 64% jusqu’en juin 2021 par rapport à la période pré-pandémique.

Un nouvel ensemble de scénarios de trafic publié par Eurocontrol le 28 janvier 2021 a montré que la demande de voyages aériens sera toujours fortement affectée par les nouvelles vagues de la pandémie COVID-19 en cours. Les risques associés aux nouvelles souches du virus pourraient conduire les gouvernements des pays européens à continuer d’imposer des mesures strictes concernant les règles de transport aérien. En raison des restrictions, les transporteurs aériens européens seront probablement contraints de réduire davantage leurs capacités en conséquence.

Eamonn Brennan, directeur général d’Eurocontrol, a souligné que février et mars 2021 seraient des mois «exceptionnellement bas» en ce qui concerne les niveaux de trafic aérien sur le réseau européen. Cependant, la demande pour les opérations de fret affichera probablement de meilleurs résultats.

«Même le mois d’avril devrait être très mauvais avec seulement une reprise limitée pour la période de Pâques. Les vols en Europe ne représenteront probablement que 25 à 30% de la normale. C’est un désastre complet pour l’aviation européenne – une industrie qui est déjà à genoux », a déclaré Brennan dans le communiqué.

L’autorité européenne prévoit que la situation générale en Europe pourrait s’améliorer si la situation épidémiologique s’améliorait et si les citoyens les plus vulnérables des États auraient été vaccinés. L’assouplissement partiel des mesures nationales de restriction des voyages au deuxième trimestre 2021 pourrait entraîner une baisse du trafic aérien d’environ 55% jusqu’en juin 2021 par rapport aux niveaux de 2019.

«À son tour, cela pourrait conduire à la possibilité pour les voyages aériens non essentiels de devenir plus accessibles, ce qui faciliterait une petite amélioration au cours du deuxième trimestre, suivie d’une plus grande reprise en été», a déclaré Brennan.

Cependant, suivant un scénario plus pessimiste, même si la situation épidémiologique s’est améliorée d’ici le T2 2021 mais que la majorité des pays choisiront de continuer à imposer des mesures de restriction du transport aérien, les niveaux de trafic aérien devraient rester faibles jusqu’au 3T 2021 au moins. avec un trafic en baisse de 79%.

«Il est également raisonnable de s’attendre à ce que […] de nombreux États choisissent de ne pas assouplir leurs restrictions nationales de voyage, ce qui réduira considérablement la demande et toute possibilité d’amélioration des transports aériens jusqu’à la période estivale au plus tôt,» Brennan ajoutée.

« Si tel est le cas, nous cherchons toujours à -70% d’ici juin [2021]. »

Boeing: la tromperie pour pousser le 737Max

Boeing a publié plus d’une centaine de pages Web de fichiers au Congrès jeudi décrivant des informations internes qui révèlent comment, lors de la qualification du 737 Optimum, le personnel de l’entreprise a parlé de tromper les régulateurs de sécurité de base du flux d’air mondial et des consommateurs de Boeing, et a efficacement repoussé les mouvements de plus de plusieurs années pour avoir besoin de quoi que ce soit, aviation mais un minimum d’aviateur pratiquant pour le nouvel avion. Les documents vérifient également que Boeing a rejeté une mise à jour de sécurité de base de la méthode proposée à l’Optimum au motif que cela entraînerait des dépenses en obligeant de nombreux aviateurs à avoir un entraînement sur simulateur de vol pour se qualifier pour voler au maximum. Juste ces quelques jours, Boeing a finalement cédé et recommande maintenant une formation en simulation de vol pour tous les pilotes avant le gain MAX en service. Les dossiers suggèrent également que la croissance et le développement des simulateurs par Boeing, travaillant à Miami, à Singapour, au centre de Londres et à Shanghai avec un tout nouvel équipementier dénommé TRU, étaient confrontés à une variété de problèmes technologiques. Et ils démontrent que Boeing s’est préparé à fournir avec prudence le tout dernier logiciel informatique de gestion de vol dans le Maximum qui s’est détraqué tout au long des deux collisions – la méthode d’augmentation des caractéristiques mobiles (MCAS) – comme une simple extension de votre méthode actuelle afin d’empêcher une accréditation accrue et impact de l’instruction de l’aviateur. Les fichiers contiennent des références désobligeantes à la Government Aviation Management (FAA) et aux régulateurs étrangers, au revendeur de simulation TRU, ainsi qu’aux consommateurs de vols. « Cet avion a été créé par des clowns, qui sont ensuite surveillés par des singes », a déclaré un pilote de Boeing à un autre dans le cadre d’un échange en 2017. Boeing a publié des excuses abondantes parce qu’il a lancé les dossiers et promis d’adopter des mesures disciplinaires contre les personnes impliquées. « Nous sommes désolés pour le matériel de ces télécommunications, et nous nous excusons envers la FAA, le Congrès, nos clients de vol, ainsi que le grand public en leur nom », a déclaré Boeing. « Les mots trouvés dans ces communications, et certains des sentiments qu’ils véhiculent, sont incompatibles avec les valeurs de Boeing. » Un Boeing créé a ajouté que les télécommunications « impliquent un petit nombre d’employés », principalement des pilotes de Boeing ainsi que d’autres membres du personnel associés au développement et qualification des simulateurs 737 MAX. Représentant. Peter DeFazio (D-Ore.), Canapé de votre comité d’origine enquêtant sur le 737 Maximum, a qualifié les fichiers fraîchement introduits d ‘ »incroyablement accablants ». « Ils colorent une photo profondément troublante dans les mesures que Boeing était évidemment prêt à visiter afin d’échapper à l’examen minutieux des régulateurs, des équipes de vol des compagnies aériennes, ainsi que du public voyageur, même si ses propres employés sonnaient des alarmes de sécurité en interne », a déclaré DeFazio.

Turbulences en plein vol

Au cours de la troisième semaine de juillet, IndiGo a annoncé son bénéfice trimestriel le plus élevé jamais atteint de 1 203 crore de roupies, un bond stupéfiant de 4 230 pour cent par rapport au premier trimestre de l’année dernière. La solide performance est intervenue dans le contexte du ralentissement du secteur de l’aviation, la croissance des passagers ayant chuté à un plus bas depuis plusieurs années au cours des six premiers mois de 2019. La compagnie aérienne a également déclaré sa part de marché la plus élevée jamais enregistrée, soit 49% au trimestre terminé en juin. Tout cela a nécessité une grande célébration au siège de Gurgaon, qui est passé d’un seul avion à plus de 238 en un peu plus d’une douzaine d’années. Mais l’euphorie a été assombrie par la lutte acharnée entre les amis devenus ennemis des co-fondateurs Rakesh Gangwal et Rahul Bhatia, principalement sur les droits et pouvoirs inégaux de ce dernier et les transactions controversées entre les parties liées entre la société privée de Bhatia InterGlobe Enterprises (IGE Group) et IndiGo.

La première salve a été tirée par Gangwal qui, dans une lettre aux hauts dirigeants du régulateur du marché Sebi début juillet, s’est opposée aux droits « inhabituels » accordés au groupe IGE contrôlé par Bhatia et à son prétendu abus de ces droits pour servir ses intérêts acquis. Le groupe IGE a répondu en disant que « les parties se sont lancées dans l’entreprise les yeux ouverts? L’accord a été conclu entre des hommes d’affaires chevronnés qui ont fait leur propre évaluation des risques, de leurs droits et de leurs obligations ». Les experts disent que les droits sont, en effet, unilatéraux, étant donné que les deux fondateurs détiennent une participation presque égale. « Il est difficile de dire pourquoi ils ont signé un tel accord unilatéral. Je pense que personne n’avait imaginé qu’IndiGo deviendrait si grand en peu de temps », déclare Amit Sinha, associé chez Bain & Co. Les termes ont survécu même pendant le public initial d’IndiGo en 2015, lorsque le pacte d’actionnaires (SHA) a été fortement renégocié à deux reprises.

Cependant, après des semaines d’incertitude qui ont frappé l’action d’IndiGo et menacé l’avenir de la plus ancienne compagnie aérienne rentable de l’Inde, les rapports suggèrent que les co-fondateurs ont accepté un accord, négocié par le président de la compagnie aérienne, M. Damodaran. Selon les rapports, les co-fondateurs ont accepté d’augmenter le nombre de membres du conseil à 10 en ajoutant quatre administrateurs indépendants, dont une femme (conformément aux règles de Sebi). En outre, des conseils externes seront demandés pour les transactions avec des parties liées de plus de 2 crore de Rs, et les appels d’offres seront obligatoires pour ces contrats. De plus, les modifications des transactions entre parties liées devront être approuvées à l’unanimité par les administrateurs indépendants de la compagnie aérienne.

Bien que le règlement rassure les investisseurs pour le moment, la trêve est, selon toute vraisemblance, temporaire. Quelques jours à peine après l’accord annoncé, Gangwal, se référant aux allégations de Bhatia sur les transactions avec des parties liées, a été dans les médias en disant: « Je souhaite que les gens aient la conviction d’être d et de ne pas se cacher derrière le voile de sources dites anonymes. ‘pour répandre un faux récit dans les médias.  » C’était prévu. Après tout, même dans le cadre de l’accord de trêve annoncé, le groupe Bhatia aura le pouvoir de nommer cinq des dix administrateurs. De plus, bien que certaines dispositions de la SHA expirent en octobre, de nombreux droits accordés au camp de Bhatia survivront car ils font partie des statuts (AoA), qui ne peuvent être modifiés sans l’approbation de Bhatia. En dehors de cela, on ne parle pas de la dilution des droits par le groupe Bhatia, principale pomme de discorde. « Les sociétés cotées n’ont généralement pas de telles clauses spécifiques. Auparavant, les bourses conseillaient aux entreprises de supprimer les clauses accordant des droits préférentiels à un partenaire avant la cotation. En tant que telles, ces clauses sont, en soi, contre les bonnes pratiques de gouvernance. Si un actionnaire a le droit de nommer le PDG, quelle est l’indépendance du conseil? Maintenant, on parle d’augmenter la force du conseil. Si un traitement préférentiel est accordé à certains promoteurs, l’indépendance est toujours compromise », déclare Ankit Singhi, directeur exécutif, Professionnels de l’entreprise un cabinet de conseil en droit des sociétés basé à New Delhi.

Game of Thrones et plus

Les clauses du SHA et les transactions entre parties liées existent depuis des années. Pourtant, Gangwal n’a jamais crié au scandale. Jusqu’à récemment, les partenaires se sont mis d’accord sur presque toutes les grandes nominations de gestion des décisions, sur la stratégie internationale (bien qu’il y ait des rapports selon lesquels les partenaires diffèrent sur le choix des avions pour les opérations internationales long-courriers), et même sur le soulagement du plus ancien président d’IndiGo, Aditya Ghosh, l’année dernière. . Alors, qu’est-ce qui a poussé Gangwal à mener une guerre contre son ami de longue date, mettant en jeu la réputation d’IndiGo?

Suite à un accident d’Indian Airlines en 1990, impliquant un avion Airbus, le carnet de commandes de l’avionneur français en Inde s’est tari. Boeing captant ainsi près de 90% du marché, Airbus cherchait avec impatience à faire son retour. Protégé du vétéran de l’aviation américaine et de son patron chez US Airways, Stephen Wolf, Gangwal le savait bien. Bien qu’il appartienne à une compagnie aérienne en démarrage, il a réussi à conclure un accord de 100 avions très rentable avec Airbus, ce qui a rapporté à la compagnie aérienne un bénéfice de 4 à 5 millions de dollars par avion dans les années à venir. Gangwal a également dirigé les commandes ultérieures de 430 avions Airbus et de moteurs Pratt & Whitney (P&W).

Jusqu’ici tout va bien. Les fissures sont apparues lorsque Bhatia a présidé les négociations pour un accord de 20 milliards de dollars pour remplacer P&W (qui créaient des problèmes pour la compagnie aérienne) par des moteurs CFM International pour équiper les 280 Airbus A320neo et A321neo de la flotte d’IndiGo. Bhatia aurait conclu un accord très lucratif avec CFM, et aurait même engagé l’ancien chef d’Airbus India Kiran Rao pour l’aider dans la transaction en l’absence de Gangwal. Dans un type d’arrangement entre les deux, il a peut-être été considéré comme une transgression par le groupe RG de Rakesh Gangwal.

« Tous ces événements se déroulant les uns après les autres, il doit y avoir une certaine corrélation. Un contrat qui aurait été négocié par Gangwal en raison de son expertise passée a été donné à une autre partie. Les transactions entre parties liées et les droits inhabituels ne sont pas nouveaux. Pourquoi Gangwal a-t-il soudainement réalisé que ces choses ne sont pas correctes? Il y aurait des liens », déclare un expert en aviation qui ne souhaitait pas l’être.

Le combat a commencé au début de l’année dernière lorsque, selon Bhatia, Gangwal lui a demandé d’élargir le conseil d’administration. Bhatia a déclaré qu’il était d’accord avec cela tant que sa représentation au conseil d’administration restait intacte, ce qui signifiait 50 pour cent de candidats du groupe IGE. Cela semble avoir irrité Gangwal, qui a cessé de participer aux avions et aux activités d’acquisition connexes, ce qui, selon Bhatia, était la principale raison pour laquelle il avait embarqué Gangwal. Le fossé n’a cessé de croître jusqu’en octobre dernier, lorsque Gangwal a écrit deux lettres consécutives au président pour demander l’approbation du conseil d’administration pour modifier les politiques relatives aux transactions entre parties liées entre la compagnie aérienne et le groupe IGE de Bhatia. Cela a été suivi de deux lettres du camp de Bhatia contestant les objections soulevées par le camp de Gangwal. Le camp de Bhatia a également demandé un examen indépendant des transactions entre parties liées entre IndiGo et IGE Group. Damodaran a demandé à la compagnie aérienne d’engager le cabinet d’audit EY pour cela. Plus tard, sur la base du rapport d’EY, il a constaté des irrégularités de procédure dans les transactions entre parties liées et a demandé un examen par un comité interne.

La dispute a pris une tournure moche au début de cette année lorsque Bhatia a écrit au conseil d’administration, affirmant que l’objectif du groupe RG n’était pas d’enquêter sur les transactions entre parties liées, mais de dénigrer l’image du groupe IGE, de déstabiliser la direction et de s’emparer des droits de gestion. « Le scénario de la pièce est encore plus brutalement exposé alors que Gangwal fait des déclarations innocentes de feuille de vigne pour se tenir prêt et honorer la SHA et être un croisé de la gouvernance d’entreprise », a déclaré Bhatia au conseil d’administration en juin de cette année. Bhatia a ajouté que « l’ego blessé de Gangwal en réalisant que, suite à son refus de prêter main-forte dans les négociations en cours de la société avec les fabricants d’équipement d’origine (OEM), la société avait entrepris de prendre des dispositions alternatives à cette fin … la société restera éternellement reconnaissant à Gangwal d’avoir tenté de détenir l’entreprise en rançon en retardant délibérément les négociations en cours avec les OEM », se référant à la discussion entre IndiGo et CFM International pour de nouveaux moteurs.

Malgré de vives spéculations, Gangwal a jusqu’à présent nié les informations faisant état de sortie de la compagnie aérienne ou d’intention de prendre le contrôle. Étant donné que le SHA et l’AoA actuels ne permettent pas à Bhatia ou à Gangwal de vendre des participations à un tiers, soit en privé, soit par le biais de bourses, cela signifie en fait qu’ils ne peuvent vendre leur participation qu’entre eux.

Avec ses droits énormes, Bhatia semble être sur un bon guichet par rapport à Gangwal, même si les deux détiennent des enjeux à peu près similaires, le camp Bhatia 37,9% et le camp Gangwal 36,99%. À peine deux ans avant l’introduction en bourse, la différence était plus grande: le camp de Bhatia détenait 51,15% et le camp de Gangwal 48,84%. Bhatia affirme avoir une propriété égale malgré le fait que le groupe IGE assume une exposition financière de plus de 1 100 crore Rs au cours des premières années par rapport au risque financier de 15 crore Rs de Gangwal. « Gangwal était conscient de ce qu’il faudrait pour diriger une compagnie aérienne et, sur la base de preuves empiriques mondiales, le risque réel d’échec … Gangwal dit qu’il a commis une erreur en acceptant les droits du groupe IGE et que ‘les temps, les circonstances et le comportement des promoteurs a changé depuis 2015 … Y a-t-il un caractère sacré dans les accords conclus par les hommes d’affaires librement et de leur propre gré?  » dit une déclaration du groupe IGE.

« La question de savoir si Bhatia a fait de l’argent grâce à des transactions avec des parties liées est une autre question. Il a pris des risques financiers et ils ont tous les deux convenu de certaines conditions. Gangwal ne partageait pas le risque financier, c’était l’équité de la sueur. La question tourne en grande partie autour de sa propriété et de savoir si cela est un précurseur de sa sortie de la compagnie aérienne », déclare Devesh Agarwal, analyste aéronautique.

Le camp de Bhatia a repoussé la demande du groupe RG pour une assemblée générale extraordinaire (AGE) pour régler ces problèmes pendant plus de six mois. Le 7 juin, il a consulté un ancien juge de la Cour suprême pour obtenir un avis juridique sur la nécessité d’une AGE. Le juge l’a déconseillé.

À la grande agacement de Gangwal, les détails de l’opinion ont été divulgués six minutes avant l’EGM proposé le 12 juin. Cela a fonctionné comme un match dans le baril de poudre, et dans les quatre semaines, Gangwal a décidé de rendre son combat public. « Tous ces incidents pourraient être un mécanisme de renforcement de la pression du camp de Bhatia pour forcer Gangwal à vendre sa participation. Le camp de Bhatia a littéralement fermé toutes les voies pour lui. Gangwal a essayé de faire connaître sa bagarre à tout le monde, y compris le Premier ministre, le ministre des Finances. et d’autres. Il semble déconcerté par le prochain mouvement de Bhatia », déclare un expert en aviation. Dans sa lettre, Gangwal a mentionné qu’il y a des gens puissants dans la compagnie aérienne qui utiliseraient leur position pour influencer le résultat de sa campagne.

Tenir la buse

Gangwal a fait part de ses inquiétudes concernant l’audit d’EY des transactions entre parties liées et a demandé pourquoi il ne l’avait pas contacté. Il dit que le rapport n’a pas été partagé avec le comité d’audit et le conseil. IndiGo a récemment soumis le rapport à Sebi. Il est surprenant que des parties du rapport d’EY aient été récemment divulguées de manière sélective aux médias, un problème soulevé par Avinash Vazirani de Jupiter India Fund, un actionnaire d’IndiGo, lors de la récente conférence téléphonique sur les résultats trimestriels. « Nous respectons beaucoup ce que vous venez de dire. Nous en prenons note … merci pour cette contribution, elle est très précieuse et nous prendrons des mesures », a répondu Ronojoy Dutta, PDG d’IndiGo, à Jupiter India d’une voix rassurante.

Plus qu’un PDG, le travail de Dutta a été dernièrement celui d’un pompier dans une maison en feu. Depuis que le combat est devenu public en mai, il l’a balayé, affirmant que la différence était juste « un problème ». Dutta a appris la gestion de crise lors de son passage chez United Airlines où il était président lors de l’attaque terroriste du 11 septembre. Deux avions United ont été impliqués dans les attaques et, pendant l’année suivante, jusqu’au moment où la compagnie aérienne a déposé son bilan, Dutta a dû gérer le pire cauchemar de l’histoire de l’industrie aéronautique. Maintenant, il fait tout pour que les choses paraissent normales chez IndiGo.

Suite à la lettre de Gangwal, l’action IndiGo a chuté de 13,5% en deux jours, ce qui a incité le groupe IGE à apaiser les inquiétudes des investisseurs. Il s’est depuis lors engagé à façonner le récit en faveur de Bhatia, tout en essayant simultanément de mettre les choses sous contrôle. Gangwal, d’autre part, a parlé peu, bien que le stock se soit rétabli après la trêve signalée.

L’amitié entre Bhatia et Gangwal remonte à 1985, lorsque les deux se sont rencontrés pour la première fois au siège de Chicago d’United Airways où Gangwal a travaillé pendant 10 ans, même en travaillant aux côtés de l’actuel PDG d’IndiGo, Dutta, qui, dit Gangwal, est l’homme de Bhatia avant de passer à d’autres missions. chez Air France et US Airways Group (où il était directeur général et président). En 1994, le groupe IGE a fait sa première grande percée en devenant l’agent local des systèmes de distribution mondiaux (GDS) de Galileo International, une plateforme de billetterie détenue par United (pendant cette période), où Gangwal occupait un poste de direction.

Les deux ont des personnalités différentes. Gangwal prête attention aux détails et est obsédé par la réduction des coûts, ce qui a aidé IndiGo à rester rentable. Un Gangwal autrement calme est agressif dans les négociations. Bhatia préfère également un profil bas, mais a une forte emprise sur les aspects commerciaux et réglementaires de l’activité aérienne.

Contrairement à des promoteurs tels que Naresh Goyal de Jet Airways, qui auraient eu une influence sur l’élaboration de la règle restrictive des 5/20 et le plafonnement des investissements directs étrangers dans le secteur, Bhatia aurait augmenté sans influencer les politiques gouvernementales. Même si Bhatia a des droits écrasants et n’a pas à diluer les partisans de Gangwal, les experts affirment que toute l’affaire est sous le contrôle du gouvernement, ce qui a peut-être contraint les partenaires à parvenir à un règlement, même s’il est temporaire et destiné à l’optique. « Ce sera une grosse perte de réputation pour IndiGo si le gouvernement décide de la sonder davantage. La mentalité des agences gouvernementales est de déceler le moindre des défauts. Aucun promoteur ne voudrait s’engager dans cette voie », dit Singhi.

Il est peu probable que les deux qui ont déjà passé des vacances ensemble s’assoient à nouveau sous le même toit ou rompent le pain pour régler leurs différends, étant donné la nature des choses désagréables que les deux se sont dites.

Affaires privées

IGE Group affirme que les transactions entre parties liées ne représentent que 0,53% les revenus d’IndiGo et de la compagnie aérienne ont bénéficié d’un traitement plus favorable de la part des entités du groupe IGE par rapport à leurs autres clients. Les transactions entre parties liées avec les entités privées de Bhatia peuvent représenter une petite partie du chiffre d’affaires global d’IndiGo, mais les experts affirment que ce n’est peut-être pas le cas avec le groupe IGE. Parmi les quatre domaines de transactions avec des parties liées, la formation sur simulateur des pilotes d’IndiGo a contribué le crore le plus élevé de 96,48 roupies au chiffre d’affaires du groupe IGE en 2018/19, suivie de l’hébergement des équipages dans les hôtels (partie d’une joint-venture entre Accor Hotels et IGE Group), services généraux d’agent de vente et propriétés immobilières louées à IndiGo.

« Il y a une ligne fine en ce qui concerne l’éthique. En cas de transactions entre parties liées, les bénéficiaires pensent que c’est une petite chose. Le quantum ou la pratique? », S’interroge Jitender Bhargava, ancien directeur exécutif d’Air India.

Les autres sources de revenus de Gangwal sont mal connues, mais le groupe IGE de Bhatia a été assez actif dans différents secteurs d’activité. En fait, il a vendu sa branche informatique et de back-office (InterGlobe Technologies) à AION Capital pour environ Rs 1 600 crore au début de cette année.

Curieusement, IGE a enregistré des pertes nettes en 2016/17 et 2017/18, alors même que la compagnie aérienne investie IndiGo a fait de bonnes affaires au cours de la période. Par exemple, la société a affiché une perte nette de Rs 11,1 crore sur un chiffre d’affaires de Rs 276,1 crore en 2017/18. IndiGo a réalisé un bénéfice net de Rs 2 242,37 crore la même année.

« Bhatia n’a pas un bon historique de maintien de partenariats à long terme depuis l’époque de Delhi Express [une agence de voyage créée par le père de Rahul Kapil Bhatia] dans les années 1980 à son partenariat avec Accor, qui a traversé une phase difficile. il y a des années », déclare le promoteur d’un groupe d’entreprises rival.

À l’heure actuelle, IGE Group dispose d’un portefeuille de 16 hôtels ibis Budget à travers le pays, tandis que cinq autres hôtels sont en construction. L’activité GSA du groupe IGE InterGlobe Technology Quotient (ITQ) a été sous le feu de la fin. En octobre dernier, ITQ, le distributeur officiel du système central de réservation Travelport sur six marchés, a remporté le contrat de gestion du contenu de réservation d’Air India (AI). Les agents de voyages et certains membres de la haute direction d’Air India s’y sont fermement opposés, étant donné la nature exclusive de l’accord. Une PIL a été déposée devant la Haute Cour de Bombay contestant la décision de l’AI, et le vétéran du secteur de l’aviation G.R. Gopinath a qualifié la décision d’IA de transférer ses données vers la société du groupe rivale IndiGo comme « le mouton choisissant la tanière du loup pour résidence ».

Selon des consultants du secteur du voyage, la part d’IQ sur le marché intérieur des GDS est passée d’environ 35% à 52% grâce à l’accord sur l’IA. Cela a affecté des joueurs comme Amadeus, Saber et Abacus de manière majeure.

Les questions de BT aux avocats de Gangwal chez Khaitan & Co et au porte-parole du groupe IGE sont restées sans réponse.

L’effet d’entraînement?

Jusqu’à présent, la lutte au niveau des promoteurs semble n’avoir eu aucun effet sur la compagnie aérienne la performance opérationnelle, même si le moral des employés a été un peu pénalisé. Le Bureau du Procureur d’IndiGo (performance ponctuelle) est en retard sur celui de ses concurrents du secteur privé depuis près d’un an. IndiGo n’est plus une compagnie aérienne connue pour ses tarifs abordables, sa rapidité d’exécution et sa faible complexité opérationnelle.

« Les gens parlent beaucoup de choses. Le bureau du Procureur d’IndiGo a parfois baissé. Ce n’est peut-être pas à cause de la querelle au niveau des actionnaires, mais la compagnie aérienne est elle-même devenue grande et complexe », déclare Sinha de Bain & Co. Les anciens rappellent que pendant longtemps, IndiGo a suivi le modèle de flotte d’avion de type unique de Southwest Airlines. Les promoteurs étaient fiers d’être assimilés à de solides transporteurs traditionnels comme Southwest et Ryanair. Désormais, elle exploite trois types d’avions (A320, A321 et ATR), et compte tenu de ses aspirations internationales long-courriers, elle pourrait également ajouter des gros porteurs d’ici la fin de l’exercice en cours.

Lors d’une réunion avec BT l’année dernière, le directeur financier d’IndiGo, Rohit Philip, avait déclaré que le L’objectif de l’ajout d’ATR était de tirer parti de la demande dans les petites villes. «Il y a 30 35 aéroports dans les petites villes où les avions à fuselage étroit ne peuvent pas atterrir. Nous relierons ces villes à notre réseau domestique via des ATR. que les routes et créneaux bilatéraux du segment international ne sont pas faciles à obtenir », a-t-il déclaré.

Lorsque AI a décidé de se désengager en 2017, IndiGo n’a pas tardé à exprimer son intérêt pour l’acquisition de ses activités internationales. Mais l’accord n’a jamais eu lieu parce qu’IA n’était pas disposée à vendre ses activités internationales séparément. Pour l’instant, on espère que la chute de Jet lui donnera plus de créneaux internationaux. Jusqu’à présent, IndiGo a obtenu 12 départs en une journée sur des routes internationales, bien moins que ce que Jet avait effectué. À Delhi et à Mumbai, il a récupéré 30% des quelque 200 créneaux qui appartenaient autrefois à Jet.

Une partie du succès d’IndiGo peut être attribuée à l’échec de d’autres d’abord Kingfisher Airlines en 2012 et maintenant Jet. Les revenus unitaires d’IndiGo ont augmenté de 2 à 3% et les bénéfices ont été positivement affectés par l’arrêt des services Jet, a déclaré le PDG Dutta lors d’un récent appel aux résultats.

Les experts de l’aviation affirment que des compagnies aériennes comme IndiGo, SpiceJet, Vistara et GoAir en bénéficieraient au cours de l’année prochaine, car le vide de grande capacité laissé par Jet prendrait du temps à se combler. «Si le PDG est capable de faire preuve de leadership, une partie du bruit au niveau des actionnaires peut être facilement gérée et IndiGo peut continuer à bénéficier de la situation de Jet», déclare un consultant.

IndiGo a gagné une grande partie de sa gloire pour sa sécurité et sa cohérence. Les querelles au sommet pourraient emporter ces médailles durement gagnées et potentiellement envoyer la compagnie aérienne en vrille pour des raisons généralement non associées à la chute d’un transporteur.