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El Al prévoit d’offrir des vols gratuits pour les enfants afin de stimuler les voyages.

El Al prévoit d’offrir des vols gratuits pour les enfants afin de stimuler les voyages.

Les médias israéliens ont rapporté que les enfants âgés de 12 ans ou moins ne paieront pas de billet d’avion lorsqu’ils voyageront avec leur famille sur certains vols d’El Al. Avec cette promotion, il semble que la compagnie aérienne espère inciter davantage d’Israéliens à prendre l’avion et à voyager à nouveau. Quels sont donc les vols disponibles dans le cadre de cette offre spéciale ?

La nouvelle de cette promotion provient exclusivement du média israélien Israel Hayom. Le site Internet indique que la compagnie aérienne devrait annoncer la réduction dans le courant de la journée. Comme pour beaucoup de bonnes affaires, pilotage avion Bruxelles quelques précisions s’imposent avant de s’emballer. Voici ce que nous savons pour l’instant :

Le billet d’avion est gratuit uniquement. Les enfants âgés de 12 ans ou moins n’auront pas à payer de billet d’avion. Par conséquent, les enfants ne pourront pas voler totalement gratuitement. Comme vous le savez peut-être en regardant un billet électronique ou un reçu de réservation, le billet d’avion ne représente qu’une petite partie du prix du billet. Diverses taxes d’aéroport doivent encore être payées.

Pas tous les vols. Apparemment, cette offre ne sera pas disponible sur l’ensemble du réseau de destinations d’El Al. Israel Hayom note que presque toutes les destinations européennes sont incluses. Si Dubaï, les Seychelles et Phuket sont apparemment éligibles, la Grèce et Chypre ne le sont pas.

En dehors des restrictions d’El Al, il est également important de noter que les enfants seront soumis aux règles de quarantaine israéliennes à leur retour dans le pays s’ils arrivent d’un pays de la « liste rouge ». En effet, le vaccin contre le coronavirus n’est actuellement pas proposé aux personnes de moins de 12 ans, ce qui nécessite une mise en quarantaine.

Malgré les restrictions et les exclusions signalées, les familles ont la possibilité de faire de grosses économies pour leurs prochaines vacances en famille. Il est souligné qu’un vol vers la Thaïlande coûterait 61 dollars au lieu de 709 dollars, tandis qu’un vol vers Paris coûterait à un enfant 105 dollars au lieu des 534 dollars habituels.

En 2018, le CS Monitor a rapporté que les familles israéliennes avaient en moyenne trois enfants. Par conséquent, si nous emmenons « la famille israélienne moyenne » sur un vol pour Phuket, il y aurait une économie de près de 2 000 $. Cela permettrait, espérons-le, de compenser le fait que les enfants doivent passer deux semaines en quarantaine.

Les nouveaux cas quotidiens en Israël ont chuté à des niveaux impressionnants ces derniers jours. Le pays ne voit plus que cinq à sept nouvelles infections au COVID-19 par jour, ce qui lui permet d’assouplir encore les restrictions.

La mesure la plus récente a vu le pays retirer son système de  » laissez-passer vert « , qui permettait aux résidents vaccinés d’accéder aux restaurants et aux événements.

Selon le New York Times, la seule restriction restante en matière de pandémie à l’intérieur des frontières d’Israël est l’obligation de porter un masque dans les espaces publics fermés.

Une cyber attaque massive d’Air India

La compagnie aérienne nationale Air India a déclaré qu’une cyberattaque contre ses serveurs de données avait affecté environ 4,5 millions de clients dans le monde.

La violation a été signalée pour la première fois à la compagnie en février. Des données telles que des informations sur les passeports et les billets, ainsi que des données de cartes de crédit, ont été compromises.

Mais Air India a déclaré que les détails de sécurité des cartes de crédit – les numéros CVV ou CVC – n’étaient pas stockés sur le serveur visé.

Il n’est pas clair dans l’immédiat qui est à l’origine de cette attaque.

La compagnie aérienne, membre du réseau Star Alliance, a déclaré que la violation concernait toutes les informations enregistrées entre le 26 août 2011 et le 20 février 2021.

Elle a demandé à tous ses clients de changer les mots de passe de leurs comptes sur son site web.

Air India a déclaré qu’aucune activité non autorisée n’avait été détectée par la suite.

L’année dernière, British Airways a été condamnée à une amende de 20 millions de livres (26 millions de dollars) pour une violation de données qui a affecté les données personnelles et de cartes de crédit de plus de 400 000 clients en 2018.

L’année dernière également, pilotage avion Narbonne EasyJet a admis que les adresses électroniques et les détails de voyage d’environ neuf millions de clients avaient été volés lors d’une cyberattaque.

La lente reprise de l’aviation post-Covid

L’aviation fait partie des secteurs économiques les plus endommagés au monde depuis mars de cette année.

L’aviation d’affaires en Australie a subi un ralentissement majeur en mars-avril, suivi d’un mois raisonnable en mai, y compris les vols de rapatriement.

Depuis juillet, l’activité n’a augmenté que modestement car de nombreuses frontières internationales ont été fermées.

En outre, les opérations nationales australiennes ont été négativement affectées en raison de la fermeture de plusieurs États. Et, il y a eu une réticence naturelle à voyager par avion pour des réunions d’affaires, en raison des exigences de distanciation sociale.

Bulletin électronique de l’OACI
L’Organisation de l’aviation civile internationale a récemment publié un bulletin (EB2020 / 36), qui fournit des conseils pour la mise en œuvre d’un corridor de santé publique pour protéger l’équipage de conduite pendant la pandémie COVID-19.

De plus, l’Accord de collaboration pour la prévention et la gestion des événements de santé publique dans l’aviation civile (CAPSCA) a soutenu le concept de corridor de santé publique en utilisant un risque approche basée sur les principes de gestion de la sécurité.

Le Conseil international de l’aviation d’affaires, Montréal, Canada a été très impliqué dans cette initiative et a joué un rôle déterminant dans l’élargissement des directives pour aller au-delà des opérations de fret et pour inclure les opérations de maintenance, de traversier et de livraison.

Émergent
La bonne nouvelle est que l’ABAA prévoit une légère reprise de l’activité aérienne, au quatrième trimestre 2020, pour tous les secteurs de l’industrie aéronautique, à l’exception des vols aériens internationaux et de la formation au pilotage. Ceci est conditionnel à l’absence d’une deuxième vague de COVID-19 en Australie, en Asie et en Europe.

L’aviation d’affaires est très bien placée pour continuer à fonctionner de manière sûre et efficace, car les passagers sont socialement éloignés. Cela est dû aux aménagements spacieux de la cabine dans la plupart des avions à turbine, de nombreux vols ayant lieu avec moins de 50% des sièges occupés. Cela a toujours été le cas pour les opérations d’aviation d’affaires à travers le monde.

Panneau sessions
Ces derniers mois, j’ai participé à plusieurs séminaires et réunions virtuels, Vol en avion de chasse afin de mieux comprendre comment l’aviation d’affaires se comportera pour le reste de cette année et à l’avenir.

Lors de l’une de ces séances, un membre du panel a rendu compte d’un vol en avion d’affaires de l’Europe vers les États-Unis et retour. L’avion a été reconfiguré pour un maximum de sept sièges passagers au lieu des seize habituels. De plus, la cabine et le pont d’envol ont été désinfectés et toutes les surfaces dures nettoyées, avec des masques faciaux et des désinfectants pour les mains à bord. Le voyage aller-retour s’est déroulé sans accroc. Il est important de noter qu’avant chaque départ et après chaque arrivée, l’équipage et les passagers étaient traités dans des FBO sécurisés et désinfectés.

♦ Un courtier financier européen a déclaré avoir traité deux fois plus d’avions d’affaires.
♦ Demandes de renseignements jusqu’à présent en 2020 par rapport aux 12 mois entiers de 2019. Le capital est disponible et il est relativement peu coûteux.
♦ Un opérateur a évoqué l’avantage de Voyage de point à point en avion d’affaires, gain de temps et d’argent.
♦ Un participant a déclaré que l’aviation d’affaires continuera de croître ♦ à l’avenir, car l’industrie est très adaptable au changement, ce qui a de nouveau été vérifié pendant la pandémie COVID-19.
♦ Un autre membre du panel, dont la société exploite trois jets d’affaires, a déclaré que la Norme internationale pour l’exploitation des avions d’affaires (IS-BAO) couvre de manière exhaustive les questions de santé.

La voie à suivre
L’opinion générale du secteur de l’aviation d’affaires est que les clients affrétés existants sont susceptibles d’augmenter leur demande de vols après la pandémie et qu’il y aura également une augmentation du nombre de nouveaux clients charters en raison des nombreux avantages de l’aviation d’affaires par rapport aux voyages en avion. En outre, les voyages d’agrément à bord des avions d’affaires des familles aisées sont susceptibles d’augmenter à mesure que nous commençons à sortir du COVID-19.

Lorsqu’un vaccin devient disponible, des précautions similaires à celles déjà mentionnées devraient continuer d’être courantes pour les entreprises opérations aéronautiques à travers le monde.

Tout cela est très encourageant pour l’aviation d’affaires, à condition que nous puissions survivre le reste de cette année et commencer à récupérer en 2021-2022.

La nécessité d’être vacciné pour les pilotes de ligne

La question devrait vraiment être élargie au personnel de bord, car les agents de bord sont en contact beaucoup plus étroit avec les passagers.

Pour la plupart, le personnel navigant et ses syndicats se considèrent comme des travailleurs de première ligne en cas de pandémie. Ils sont favorables à la vaccination, tout comme ils ont favorisé les tests et le port de masques. La question de savoir si la vaccination sera obligatoire ou non dépend des lois du gouvernement et des États locaux, des politiques des compagnies aériennes et des sociétés, ainsi que des règles des pays dans lesquels les équipages voyagent pour leur travail.

Actuellement, le dépistage régulier du COVID-19 est une pratique courante parmi le personnel navigant. Il est également exigé par de nombreux pays pour tous les voyageurs entrants, y compris le personnel navigant, qui est souvent tenu de s’auto-quarantifier dans des hôtels pour équipages entre les quarts de travail.

L’offre de vaccins étant encore limitée et les taux de diffusion variant d’un État à l’autre, il n’existe actuellement aucune obligation générale de vaccination pour le personnel navigant. Mais à mesure que la distribution des vaccins se généralise, certains pays pourraient exiger une preuve de vaccination avant l’entrée sur leur territoire, tout comme certains pays exigent une preuve de vaccination contre des maladies comme la fièvre jaune. Il est peu probable que le personnel navigant soit exempté de ces obligations.

Aux États-Unis, pilotage avion Cannes la FAA exige que les pilotes ne prennent pas l’avion dans les 48 heures suivant la vaccination et qu’ils ne reprennent pas le service s’ils ressentent des effets secondaires du vaccin. Mais il n’y a pas d’obligation de vaccination. Cela pourrait changer aux États-Unis et ailleurs, mais il est trop tôt pour le dire.

Pourquoi l’Ukraine a besoin des Rafales français

L’armée de l’air ukrainienne est dans une situation difficile. Elle n’a pas reçu un seul nouvel avion depuis la dissolution de l’Union soviétique il y a trente ans. Mais un récent renforcement des troupes russes dans la péninsule de Crimée met en évidence la possibilité distincte (mais heureusement pas inévitable) d’une intensification du conflit militaire avec le voisin plus puissant de l’Ukraine. Et lors des opérations de combat de 2014, les avions de guerre ukrainiens ont subi de lourdes pertes face aux missiles russes.

En mai 2020, Kiev a annoncé son intention de dépenser jusqu’à 7,5 milliards de dollars au cours des quinze prochaines années pour réinventer son armée de l’air en se procurant de trente-six à quarante-deux chasseurs à réaction multirôles avancés. La France serait optimiste et pense que son avion de combat Rafale de 4,5 générations est le bon choix, et qu’elle est prête à fournir le soutien financier nécessaire à sa réalisation.

Le président français Emmanuel Macron devrait promouvoir la vente de Rafale lors d’une visite prévue cet été. Kiev pourrait dépendre davantage du soutien français avec le départ prochain à la retraite de la chancelière allemande Angela Merkel.

La revitalisation de la force aérienne ukrainienne, qui est dépassée, est inévitablement un projet à long terme. Officiellement, le plan prévoit l’acquisition de six à douze avions de guerre entre 2023 et 2025 pour commencer à familiariser le personnel, suivie de trente autres avions acquis entre 2025 et 2030. Ces appareils remplaceraient les chasseurs MiG-29 Fulcrum à courte portée de l’Ukraine.

Par ailleurs, l’Ukraine prévoit également de dépenser 1,43 milliard de dollars pour de nouveaux avions de transport de taille moyenne qui entreront en service entre 2027 et 2035, 1,25 milliard de dollars pour la révision de ses avions d’entraînement L-39 Albatross et 1,79 milliard de dollars pour équiper quatre régiments de nouveaux systèmes de missiles sol-air de moyenne portée.

Le Rafale est un favori surprenant car il s’agit d’une option plus coûteuse que les chasseurs à réaction américains ou les jets suédois Gripen également envisagés. Mais Paris a bon espoir qu’une garantie pouvant atteindre 85 % d’un prêt accordé à Kiev pour payer l’achat d’un Rafale (pour lequel 1,5 milliard d’euros a déjà été mis de côté) scellera l’accord.

La France met également en avant un mécanisme commercial existant pour la vente d’avions à l’Ukraine, établi pour un marché de 551 millions d’euros portant sur 55 hélicoptères Airbus. Paris et Washington pourraient également proposer des chasseurs à des conditions généreuses dans le cadre d’un jeu plus long : empêcher la Chine d’acheter le fabricant ukrainien de moteurs Motor Sich.

Les entreprises chinoises ont eu des difficultés à produire des turbofan à haute performance pour leurs chasseurs à réaction. La technologie de Motor Sich pourrait contribuer à surmonter ce goulot d’étranglement technologique.

Le magnat chinois Wang Jing possède déjà une participation de 56 à 76 % dans Motor Sich, mais l’Ukraine a nationalisé l’entreprise en raison de la pression exercée par Washington. La rumeur d’un rachat de Motor Sich par le constructeur français de moteurs Safran pourrait mettre un terme définitif à cette possibilité.

En outre, une aide étrangère généreuse est une condition préalable à la modernisation de l’UAF, car le budget annuel du service n’est que de 300 millions de dollars par an, soit l’équivalent du prix d’achat de seulement trois Rafales. Avec ce budget, voltige aérienne les pilotes de l’UAF ne peuvent voler qu’une poignée d’heures par an. Même une modernisation réussie de l’armée de l’air ukrainienne prendrait de nombreuses années avant d’aboutir à des avions de guerre utilisables par l’Ukraine.

Les critiques doutent que la rénovation de l’armée de l’air ukrainienne en vaille la peine en raison de son coût et de la capacité avérée de la Russie à infliger une usure aux avions pilotés.

Le coût de l’arrêt de Boeing

Alors que son avion le plus vendu est immobilisé aux États-Unis et dans le monde entier, Boeing risque de voir ses résultats financiers et sa réputation affectés. Selon certains analystes, un retard prolongé pourrait réduire les revenus de Boeing de plusieurs milliards.

Mercredi, les États-Unis ont suivi l’Europe, la Chine et d’autres pays en clouant au sol l’avion Boeing 737 Max après qu’un accident d’avion en Éthiopie le week-end dernier ait tué les 157 personnes à bord.

Les enquêteurs s’efforcent toujours de déterminer ce qui s’est passé exactement, mais il s’agit du deuxième 737 Max 8 à s’écraser en près de cinq mois – un accident de Lion Air a tué 189 personnes au large des côtes indonésiennes en octobre. Et il existe des similitudes entre les crashs qui ont conduit à l’immobilisation des avions.

Qu’il s’agisse de réaffectations, de remboursements, du stationnement des avions ou de la rémunération des équipages immobilisés, l’immobilisation d’un avion coûte cher.

Environ 370 avions à réaction sont cloués au sol dans le monde.

« Cela coûte des millions de dollars par jour », déclare Phil Seymour, qui dirige une société de conseil en aviation appelée IBA.

Et les compagnies aériennes ne sont pas les seules à devoir payer. Boeing devra peut-être aussi payer.

« En général, une fois qu’une compagnie aérienne a pris l’avion, Boeing donne certaines garanties en termes de performance de l’avion, et l’une d’entre elles est que l’avion doit être en état de navigabilité », explique Chris Higgins, analyste chez Morningstar.

Et si ce n’est pas le cas, les compagnies aériennes demanderont une compensation.

Le PDG de Norwegian Air, Bjorn Kjos, a déclaré que sa compagnie, pour sa part, prévoyait de le faire. « Nous enverrons cette facture à ceux qui produisent cet avion », a-t-il déclaré.

Selon M. Seymour, il est important que Boeing satisfasse ces compagnies aériennes : Ce sont des clients réguliers, après tout.

On ne sait pas exactement à combien s’élèveront ces paiements. Mais il y a des indices de la dernière fois que la FAA a cloué au sol un avion aux États-Unis – en 2013, lorsque le Boeing 787 Dreamliner a eu un problème avec les batteries lithium-ion qui prenaient feu.

« Boeing a dû verser des indemnités aux compagnies aériennes pour cette immobilisation au sol », explique Higgins. « Ils n’ont jamais révélé le montant, mais les estimations de l’époque le situaient autour de 500 millions de dollars. »

Et ce, pour une flotte d’avions beaucoup plus petite.

Il y a une autre façon dont les groundings de 737 Max pourraient nuire à Boeing. La société a prévu de nombreuses livraisons futures et les compagnies aériennes pourraient refuser ou retarder ces livraisons. Boeing affirme avoir reçu plus de 5 000 commandes pour cet avion à faible consommation de carburant de la part de plus de 100 clients dans le monde.

Les analystes de Jefferies ont estimé, au début des atterrissages lundi, qu’un arrêt de deux mois des livraisons pourrait coûter à Boeing 5 milliards de dollars de revenus.

Boeing peut se permettre de prendre un coup. L’année dernière, Diamond Aviator son chiffre d’affaires a dépassé les 100 milliards de dollars et la société a engrangé des bénéfices.

Mais Higgins note que l’enjeu est plus important.

« Dans le pire des cas, si les livraisons se stabilisent, il y a beaucoup d’implications au-delà de Boeing », dit-il.

Boeing fabrique des avions, mais d’autres entreprises fabriquent les moteurs, les sièges, le train d’atterrissage et le fuselage.

« Soixante-dix, quatre-vingt pour cent de la plupart des avions sont fabriqués par la chaîne d’approvisionnement, et non par Boeing », explique M. Higgins. « Il y a des milliers et des milliers d’emplois et des centaines d’entreprises qui approvisionnent les chaînes d’assemblage final de Boeing. »

Les effets d’entraînement des immobilisations au sol pourraient nuire aux fournisseurs de Boeing aux États-Unis et dans le monde entier.

Qatar Airways survole des pays en embargo

Qatar Airways a commencé à survoler les pays soumis à l’embargo en vertu des accords internationaux que Doha a récemment utilisés pour faire pression sur les quatre pays qui boycottent le Qatar.

Qatar Television a déclaré que « Qatar Airways vole dans l’espace aérien des pays soumis à l’embargo en vertu de la loi », citant Abdullah bin Nasser Turki Al-Subaey, président de l’autorité de l’aviation civile.

Lundi, Al-Subaey a annoncé qu’il allait activer une route aérienne qu’il a qualifiée d' »importante » pour Qatar Airways, au-dessus des eaux internationales dont les EAU sont responsables dans le Golfe. Cela implique de rompre l’embargo aérien imposé au Qatar depuis juin, selon les rapports de CNN.

Hier, Qatar Television a diffusé une interview d’Al-Subaey au cours de laquelle il a déclaré que « la plupart des voies aériennes demandées par le Qatar à l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) ont été ouvertes, que ce soit dans le golfe Persique, la mer d’Oman ou le golfe d’Oman ».

L’OACI, créée par la Convention de Chicago, est une agence spécialisée des Nations unies qui coordonne et réglemente le transport aérien.

Lire : L’agence de l’ONU pour l’aviation tient une session extraordinaire sur la crise du Golfe

Al-Subaey a expliqué que « l’autorité de l’aviation civile du Qatar étudie actuellement de nouvelles voies aériennes à travers les eaux internationales », soulignant qu' »elles seront ouvertes une fois approuvées par toutes les parties, y compris l’OACI ».

Il a également souligné que « l’adoption des nouvelles routes aériennes est un grand succès pour le Qatar, en raison de sa capacité à convaincre l’Organisation de l’aviation civile internationale que le respect de la Convention de Chicago par les pays sous embargo est important ».

Al-Subaey a souligné que « les nouvelles voies aériennes qui ont été adoptées offrent plus de confort, de sécurité et de sûreté pour les avions ».

L’OACI a annoncé que Bahreïn et les EAU avaient accepté d’ouvrir des routes aériennes à Qatar Airways, mais Riyad a démenti.

Hier soir, le porte-parole de l’OACI, Anthony Philbin, a déclaré à l’agence France Presse que l’OACI avait travaillé avec « divers pays du Moyen-Orient pour assurer l’entrée équitable des avions immatriculés au Qatar dans leur espace aérien ».

Il a ajouté qu' »un certain nombre de compagnies aériennes existantes ont été confirmées et un certain nombre de voies aériennes temporaires ou d’urgence ont été ouvertes ».

Le Qatar a déposé une plainte auprès de l’OACI, reprochant aux pays bloqueurs de fermer leur espace aérien et les accusant de violer la loi. L’OACI a répondu à la plainte du Qatar et a appelé tous les pays à respecter la convention de Chicago, les obligeant à déclarer l’ouverture de trois espaces aériens d’urgence à Bahreïn et aux Émirats arabes unis.

Le 5 juin, l’Arabie saoudite, les Émirats arabes unis, Bahreïn et l’Égypte ont annoncé qu’ils rompaient leurs liens avec le Qatar et lui ont imposé un blocus aérien et terrestre pour soutien au terrorisme, une accusation que le Qatar dément.

Norvège: des avions électriques pour des vols courts

Le réseau de liaisons de Wideroe illustre l’opportunité d’un service aérien commercial entièrement électrique: un vol entre le siège opérationnel de la compagnie aérienne régionale norvégienne à Bodo et Leknes dans les îles Lofoten est inférieur à 100 km (62 mi). Un autre vol de Vardo à Tromso, dans le nord de la Norvège, s’arrête à Batsfjord, Berlevag et Hammerfest en cours de route, avec quelques étapes à environ 30 km.

«Soixante-quinze pour cent des itinéraires que nous empruntons dans ce réseau sont inférieurs à 300 km, et plus de 50% [sont] inférieurs à 200 km», déclare Andreas Aks, directeur de la stratégie de Wideroe. «Beaucoup sont encore plus courts. C’est un immense réseau avec de nombreux itinéraires très courts. »

«Il existe une structure de routes importante en Norvège où la technologie des batteries d’aujourd’hui peut débloquer un vol zéro émission», note Matheu Parr, directeur commercial de Rolls-Royce Electrical.

Wideroe, Rolls-Royce et l’avionneur italien Tecnam se sont associés pour concrétiser cette idée d’ici 2026. Tecnam est en train de modifier son bicylindre à piston P2012 à neuf places en ce qu’il appelle le P-Volt, faisant appel à Rolls-Royce pour l’unité d’alimentation électrique . Wideroe donnerait son avis du point de vue de l’exploitant pour aider tout ce que les deux fabricants proposent à avoir un sens pour la vie opérationnelle d’une compagnie aérienne. Wideroe n’a pas encore signé de commande ferme pour cet avion.

La compagnie n’est pas la seule compagnie aérienne à suivre cette voie maintenant que le transport aérien sort lentement de sa crise la plus profonde et vise à se réinventer avec un rôle plus durable sur le plan environnemental. Finnair a signé une lettre d’intention pour acheter un avion électrique de 19 passagers à la start-up suédoise Heart Aerospace pour une utilisation sur ses routes les plus courtes. Heart a également l’intention de commencer les livraisons de l’ES-19 à batterie en 2026. En Espagne, Volotea et Air Nostrum participent à un projet de conversion des caravanes Cessna en électricité.

Pour les compagnies aériennes, le passage d’une source d’énergie à une autre a des implications plus larges, car il vient avec le passage d’un avion relativement gros à un petit avion. «Nous constatons que la structure des coûts devrait être très différente», déclare Aks. «Les hypothèses de notre modèle d’entreprise vont changer. Nous simulons des structures; nous voyons des façons très intéressantes de construire notre réseau. Cela peut changer notre façon de fonctionner. »

Alors que des milliards sont injectés dans une myriade de projets de taxi aérien, le service commercial régional n’a pas attiré autant d’attention de la part des investisseurs. Des acteurs de niche ou des startups de l’intérieur de l’industrie sont à l’origine des premiers développements. D’un point de vue technologique, l’énergie électrique ne se limite pas aux petits véhicules électriques à décollage et atterrissage verticaux (eVTOL). «Nous voyons un potentiel de vol entièrement électrique pour les taxis aériens et les avions de 9 à 19 places», déclare Parr. «L’espace régional plus vaste que nous considérons comme un marché hybride.»

Wideroe a besoin d’alternatives à son fonctionnement actuel – et rapidement. Son réseau couvrant les régions éloignées de la Norvège n’est économiquement viable qu’en raison des contrats d’obligation de service public (OSP) avec le gouvernement, qui veut maintenir les communautés connectées. Le réseau est principalement desservi par une flotte de 20 De Havilland Dash 8-100 de 37 places, dont le plus jeune a 18 ans, selon la base de données Aviation Week Network Fleet Discovery. Son plus ancien a 30 ans, et de nombreux aéronefs approchent des limites de cycle certifiées.

Bien entendu, l’âge n’est pas le seul défi de la compagnie aérienne. «Le Dash 8 est bien trop gros pour de nombreux marchés», déclare Aks. «Souvent, nous volons avec 5 à 10 passagers.» Un avion beaucoup plus petit serait mieux. Et presque nulle part ailleurs dans le monde la pression politique pour réduire les émissions n’est plus élevée qu’en Norvège. Le gouvernement veut que le premier vol électrique programmé décolle d’ici 2025 et que tous les vols court-courriers soient entièrement électriques d’ici 2040. Pour s’acheter un avenir, Wideroe doit montrer qu’il peut fonctionner de manière beaucoup plus durable.

Pour l’instant, la meilleure solution de la compagnie aérienne est de remplacer le Dash 8 par un avion électrique plus petit. Et le P-Volt est une option sérieuse si Tecnam peut garantir des performances conformes aux exigences de la compagnie aérienne. Celles-ci doivent être déterminées au cours des prochains mois. «Nous ne voulons pas fournir de chiffres tant que nous n’avons pas la certitude qu’ils correspondent aux plans d’affaires de nos clients», déclare Fabio Russo, responsable de la recherche et du développement chez Tecnam.

Une autre option est l’ES-19. Avant de révéler le dernier accord avec Finnair, Heart Aerospace a annoncé des lettres d’intérêt pour un total de 147 avions de clients tels que Air Greenland, Braathens, SAS, Wideroe, Sounds Air de Nouvelle-Zélande, Pascan Aviation au Québec et la start-up britannique CityClipper.

L’ES-19 est conçu pour voler jusqu’à 400 km, en se rechargeant entre les vols, avec une densité d’énergie de batterie de 200 Wh / kg au niveau du pack. L’avion possède quatre nacelles de propulsion sous les ailes, chacune abritant un moteur électrique de 400 kW, et 30 modules de batterie, chacun contenant 504 cellules de batterie au lithium-ion. Le moteur de grand diamètre entraîne une hélice à sept pales à rotation lente pour un rendement élevé et un faible bruit.

British Airways vend un repas de vol de première classe que vous pouvez cuisiner à la maison

Sans surprise, il n’y a pas beaucoup de gens qui prennent des vols en première classe pour le moment, et encore moins de repas d’avion en cours de préparation en général (bien que vous puissiez commander le bento Japan Airlines à emporter). Donc, jusqu’à ce que les choses reprennent, British Airways a décidé de se lancer dans le commerce des kits repas. Ils viennent de lancer un kit qui vous permettra de préparer un de leurs repas de première classe chez vous.

Vous aurez le choix entre quatre boîtes, chacune coûtant 100 £ pour deux et voici une idée du menu:

Timbale de saumon fumé du Loch Fyne avec vinaigrette au miel et à la moutarde
Joues de bœuf britannique cuites lentement avec gratin de pommes de terre jalapeno, brocoli tendres et chimichurri
Sélection de fromages Caws Golden cenarth, Snowdonia Black Bomber Cheddar, Harrogate blue et Kidderton ash chutney avec chutney
Pouding au pain et au beurre au chocolat noir et à la liqueur d’orange avec sauce à la vanille
Oui, c’est un pas en avant par rapport à ce à quoi vous pourriez être habitué dans World Traveler, ou même Business. Hélas, il n’y a pas d’assiettes BA First incluses.

Sera-ce tout à fait pareil si vous n’avez pas d’endroit glamour pour en arriver au bout ou, en effet, quelqu’un pour préparer tout cela pour vous pendant que vous vous allongez en sirotant du champagne? S’il vous manque vraiment un avant-goût de la nourriture d’avion (bien que de la nourriture qui vous obligerait certainement à tourner à gauche lorsque vous montez dans l’avion), les boîtes sont en vente maintenant.

UIA B738 à Téhéran le 8 janvier 2020, avion abattu par les forces armées iraniennes

Le 17 mars 2021, le CAO iranien a publié son rapport final et ses pièces jointes (alternatif via le rapport final d’AVH et les pièces jointes) en persan et en anglais, la version anglaise du rapport final commençant à la page 141 du PDF, concluant que les causes probables de l’accident étaient :

Cause de l’accident

Le lancement de deux missiles sol-air par la défense aérienne sur le vol PS752, avion UR-PSR, la détonation de la première ogive de missile à proximité de l’avion ont causé des dommages aux systèmes de l’avion, et l’intensification des dommages a conduit l’avion à s’écraser dans le sol et exploser instantanément.

Autres facteurs contributifs

– Les mesures d’atténuation et les niveaux de défense dans la gestion des risques se sont révélés inefficaces en raison de la survenue d’une erreur imprévue dans l’identification des menaces, et n’ont finalement pas réussi à protéger la sécurité des vols contre les menaces causées par la vigilance des forces de défense.

Outre les faits rapportés dans le rapport préliminaire, le CAO déclare:

Chaque état a la souveraineté complète et exclusive sur l’espace aérien au-dessus de son territoire5, et aucun aéronef ne peut être exploité au-dessus d’un espace aérien sans l’autorisation de l’État qui gère cet espace aérien. Chaque État a le pouvoir de limiter les opérations au-dessus de l’espace aérien qu’il gère.

D’un autre côté, les États surveillent la sécurité des compagnies aériennes pour lesquelles ils ont délivré des certificats et peuvent imposer des restrictions à leurs activités conformément aux lois et règlements qu’ils édictent.

En outre, les compagnies aériennes sont intrinsèquement responsables de la sécurité de leur exploitation et doivent assurer la sécurité des routes sur lesquelles elles effectuent des vols.

Les activités militaires constituent l’un des facteurs potentiellement dangereux pour la sécurité des vols. Par conséquent, les États qui gèrent l’espace aérien, ceux qui supervisent les activités des compagnies aériennes ainsi que les compagnies aériennes elles-mêmes doivent collecter des informations relatives aux risques liés aux activités militaires, procéder à une évaluation des risques pertinente et adopter des mesures maintenir le risque associé à des niveaux acceptables.

Comme le montre la figure 42, l’État qui gère l’espace aérien peut imposer des restrictions sur son propre espace aérien, qui peuvent inclure l’interdiction d’entrer dans certaines zones géographiques, des limitations sur certaines routes, l’altitude de vol et certaines des procédures normales.

Naturellement, l’État peut imposer des restrictions aux opérations des opérateurs certifiés par eux, au-delà de celles effectuées par l’État gestionnaire de l’espace aérien.

La compagnie aérienne se conformera aux restrictions imposées par l’État qui gère l’espace aérien et à celles de celui qui a certifié leur exploitation. Cependant, ils peuvent envisager davantage de restrictions liées à l’exploitation dans cet espace aérien afin de garantir le niveau de sécurité souhaité.

Évaluation des risques de l’espace aérien iranien au moment de l’accident

Conditions en vigueur

Lorsque le général de division Qassem Soleimani, l’un des principaux commandants des forces armées de la République islamique d’Iran, était en voyage officiel en Irak, il a été pris pour cible. à l’aéroport de Bagdad lors d’une frappe de drone américain le 3 janvier 2020, où lui et un certain nombre de ses proches, y compris un haut commandant de la force antiterroriste irakienne, ont perdu la vie.

Les États-Unis ont revendiqué la responsabilité de l’opération. Le gouvernement irakien a annoncé que l’opération avait été menée sans leur permission ni connaissance.

L’Iran a fermement condamné l’assassinat et l’a officiellement déclaré un exemple clair de terrorisme d’État, dont la responsabilité des conséquences incomberait entièrement au régime américain. Les responsables iraniens ont également juré qu’ils se vengeraient de manière appropriée de l’action américaine.

Dans la matinée du mercredi 08 janvier 2020, à 02h00, en réponse à l’action américaine, les forces armées de la République islamique d’Iran ont lancé une attaque au missile sur la base d’Al Assad en Irak, où se trouvaient les forces américaines. basé; l’attaque a pris fin à 02h05.

Considérant la possibilité d’une escalade du conflit à travers la contre-attaque américaine par son les forces militaires de la région, les unités défensives concernées, y compris le secteur de la défense aérienne, ont été placées à un niveau de vigilance plus élevé.

Évaluation des risques et mesures prévues

L’équipe d’enquête sur les accidents a été informée des mesures prises par le secteur militaire.

L’équipe d’enquête s’est rendu compte que, bien que des définitions, techniques, outils, formulaires et diagrammes différents et spécifiques soient utilisés pour la gestion des risques dans le secteur militaire, ils sont en grande partie conformes à la documentation sur la gestion des risques aéronautiques.

L’identification des dangers génériques, la détermination des dangers spécifiques et le type d’opérations combinables avec des dangers font partie des composants utilisés dans le secteur militaire.

L’équipe d’enquête a examiné les documents et les dossiers relatifs à la méthode de gestion des risques dans le secteur militaire et compte tenu de la complexité de ces éléments de preuve, les principaux aspects et résultats sont décrits de manière cohérente avec la gestion des risques conventionnelle. Littérature.

Dans une situation où la possibilité d’une action militaire contre l’Iran et ses intérêts augmentait, les acteurs dont l’activité ou l’état de préparation était potentiellement dangereux pour l’aviation civile ont été pris en compte avec leurs intentions.

Le ciblage involontaire a été classé en deux probabilités générales:

– Identification erronée: lorsqu’un aéronef commercial peut être identifié et ciblé comme une cible hostile.

– Frappe accidentelle (Mistargeting): Lors d’un conflit avec une cible hostile, un avion commercial est endommagé à la suite d’actions militaires liées au conflit avec une autre cible.

En raison de la très grande sensibilité des vols commerciaux en cas de conflit, il a été décidé qu’en cas d’attaque aérienne, tous les vols commerciaux, y compris les vols de transit en plus des vols d’entrée et de sortie vers les aéroports iraniens, seraient interrompus. Ensuite, en fonction de la gravité et du lieu du conflit, une décision doit être prise et annoncée concernant le poursuite de l’exploitation de l’aéronef. Néanmoins, étant donné qu’en cas de conflit, il n’aurait pas été possible d’arrêter immédiatement les aéronefs déjà sur leurs trajectoires de vol, les routes les plus susceptibles d’interférer avec les opérations militaires ennemies dans cette situation seraient progressivement dégagées du trafic aérien de manière indépendante. et sans égard au déclenchement du conflit, aucun nouveau vol n’étant dirigé vers ces routes.

Les trois parties ci-dessous ont été considérées comme ayant eu la possibilité d’exercer des activités militaires dans l’espace aérien iranien:

– Forces de défense iraniennes
– Forces d’attaque possibles
– Groupes terroristes

Les groupes terroristes ont une histoire d’intervention dans l’aviation en Iran, qui se limitait au détournement. Selon les informations recueillies, la probabilité de leur attaque contre des aéronefs de passagers a été jugée assez faible compte tenu de l’étendue de leur capacité et de leur présence en Iran, sans parler de l’équipement dont ils disposaient.

Concernant les forces d’attaque possibles, deux dimensions, à savoir l’intention et le type d’exploitation des avions commerciaux, ont été analysées.

Selon l’analyse, la probabilité d’une attaque intentionnelle contre un aéronef commercial par des forces étrangères a été jugée faible, mais les dommages involontaires causés à un aéronef commercial ont été jugés probables en raison d’une mauvaise identification ou d’un ciblage erroné en cas de conflit.

Les aéronefs commerciaux au départ d’aéroports civils et militaires conjoints courraient un risque plus élevé d’identification erronée et de ciblage erroné de la part de l’ennemi, et le risque d’être mal identifié par les aéronefs commerciaux au départ d’aéroports commerciaux a été jugé plus faible. Afin de minimiser le risque d’erreur d’identification par les forces de défense, il a été décidé d’identifier et de suivre tous les vols commerciaux dès le début afin qu’en cas de conflit, les forces militaires puissent agir immédiatement grâce à leur pleine connaissance de diriger les vols vers des zones sûres.

En outre, la probabilité de l’attaque de joint les aéroports civilo-militaires étaient considérés comme très élevés en cas d’attaque contre les aéroports iraniens, et la probabilité d’attaque contre les aéroports civils était jugée faible. La probabilité d’attaque de l’IKA a été jugée très faible.

Le risque de ciblage accidentel d’aéronefs entrant en Irak en provenance d’Iran a été jugé élevé et la probabilité de dommages accidentels aux aéronefs en transit dans la zone située entre l’Iran et la frontière irakienne ne peut être exclue.

Il était impossible de réduire à un niveau acceptable le risque de cibler les avions commerciaux traversant la frontière iranienne et irakienne; il était donc nécessaire d’arrêter les échanges de trafic entre les centres de contrôle de l’espace aérien de l’Iran et de l’Iraq.

En cas de conflit, l’espace aérien occidental de l’Iran était jugé dangereux et il était donc nécessaire d’interrompre les vols à partir de quatre routes parallèles à l’ouest de la FIR de Téhéran. Étant donné qu’en cas de conflit, il n’y aurait pas eu assez de temps pour dégager et diriger les aéronefs de ces routes vers les routes sûres, la l’évacuation des itinéraires des vols de transit et le refus d’autoriser de nouveaux trafics sur ces itinéraires ont été considérés comme une mesure préventive.

Au moment de l’accident, la CMOCC avait notifié les trois mesures préventives suivantes au chef de service de l’ACC de Téhéran lors d’une réunion de coordination urgente quelques minutes après l’attaque de la base d’Al Asad:

1- L’évacuation de quatre routes parallèles dans l’ouest du pays

2- L’interdiction des échanges de trafic entre Téhéran et la FIR de Bagdad

3- Coordination avec le secteur de la défense aérienne avant de délivrer une autorisation de démarrage pour les vols de départ.

Les enquêtes ont montré que les mesures adoptées avaient été notifiées au secteur civil sur la base du calendrier prévu.

Quant au PS752, selon les conditions du moment, il était prévu de notifier les spécifications de vol au secteur de la défense et de faire la coordination avec eux avant de délivrer l’autorisation de démarrage du moteur.

L’examen des éléments de preuve concernant le vol PS752 a montré que le plan avait été mis en œuvre et que le le contrôle de la circulation aérienne avait délivré l’autorisation de démarrage du moteur après avoir effectué la coordination avec le secteur de la défense aérienne.

De plus, le plan de vol PS752 avait été envoyé au secteur militaire et le CMOCC avait reçu les informations du radar de surveillance civile, y compris les spécifications de vol mêmes. Compte tenu du lieu et de l’heure du décollage du PS752 ainsi que de sa trajectoire pour quitter la FIR Iran, qui ne se situait pas dans les zones limitées à l’ouest de la FIR (Figure 48), les mesures envisagées dans le programme de réduction des risques dans cette perspective avaient également été mises en œuvre. d `après le plan.

Pour l’évacuation des routes, dans un premier temps, les vols entrants étaient acheminés vers d’autres routes sur le plan opérationnel. Compte tenu de l’augmentation de la charge de travail et de la persistance des conditions, le NOTAM n ° A0087 / 20 (Figure 51) a été publié quelques heures après l’accident à 10 h 27 le 8 janvier 2020, par lequel un nouveau schéma de routes de la circulation aérienne a été annoncé.

Il a également été observé qu’à 4 h 11, l’ACC de l’Iraq a demandé à son homologue en Iran d’accepter l’entrée du combat de British Airways BAW124 dans l’espace aérien iranien. Cela a cependant été refusé en raison de la restriction imposée aux échanges de trafic entre les deux pays – l’Iran et l’Irak. Une telle réponse négative était conforme aux mesures préventives prévues.