Info

TUI annonce qu’elle reprendra ses vacances dans huit destinations le mois prochain

TUI a annoncé qu’elle commencerait ses vacances vers huit destinations à partir du 11 juillet, alors que les restrictions sur les coronavirus continuent d’être assouplies.

L’opérateur de voyages indique que les Britanniques pourront désormais voler vers la Grèce, les Baléares et les îles Canaries à partir de trois aéroports britanniques.

Il proposera jusqu’à 44 vols par semaine vers Ibiza, Corfou, Palma, Crète, Rhodes, Kos, Lanzarote et Tenerife.

Des vols seront disponibles au départ de Gatwick, Manchester et Birmingham, la compagnie prévoyant de voler à partir de deux autres aéroports d’ici la fin juillet, ainsi que d’augmenter le nombre de destinations proposées à 19.

TUI a également introduit une «promesse de vacances», qui garantit que les voyageurs seront emmenés vers des destinations sans quarantaine, avec un support sur place disponible à tout moment.

Cela signifie également que de nouvelles mesures de santé et de sécurité seront introduites, y compris l’enregistrement numérique, des masques faciaux obligatoires sur tous les vols, une désinfection accrue des avions et des mesures de distanciation sociale dans les hôtels.

Vols disposera également de nouveaux systèmes de filtration de l’air à la pointe de la technologie, qui sont des normes hospitalières. Le système garantit que l’air frais circule dans la cabine toutes les quelques minutes.

Les avions auront également des sachets de désinfectant pour les mains pour tous les passagers, ainsi qu’un nettoyage supplémentaire.

La guerre des prix en Europe menace l’aggravation de la crise de trésorerie

Les compagnies aériennes qui font leurs premiers pas vers la reprise des opérations tiennent à convaincre le public que le voyage aérien est de retour.

Mais faire l’affaire ne sera pas facile – ou bon marché.

Les premières indications sont que de nombreux passagers sont nerveux à l’idée d’embarquer dans un avion, en particulier les voyageurs plus âgés. Et étant donné que le monde est confronté non seulement à une pandémie mais à une récession, les clients seront prudents avec leur argent.

Peter Morris, économiste en chef du cabinet de conseil Ascend by Cirium, souligne que les recherches montrent que les réservations à terme pour l’été 2021 sont cinq fois plus importantes que pour l’été 2020, contrairement à ce qui serait normalement le cas. « Le public voyageur a écrit consciemment ou inconsciemment de l’été 2020 », dit-il. «Il y a un facteur de confiance que les compagnies aériennes veulent établir… Les conseils du gouvernement sur la distance sociale et l’évitement des voyages ont certainement un impact.

C’est la réticence omniprésente à voler que les compagnies aériennes européennes cherchent à inverser, et elles l’intention de le faire en réduisant considérablement les prix.

EasyJet vend un million de sièges au prix de 29,99 £ (environ 38 $), car il semble fonctionner sur environ la moitié de ses 1022 routes en juillet et août, bien qu’en raison des fréquences réduites, il n’utilisera que 30% de sa capacité habituelle.

La compagnie aérienne à bas prix Ryanair, quant à elle, a déclaré qu’elle réduirait les tarifs jusqu’à 50% pour tenter de ramener les passagers à bord. « Les ventes de sièges seront nécessaires pour stimuler la demande », a déclaré le chef de la direction du groupe, Michael O’Leary, lors d’une présentation des résultats annuels à la mi-mai.

L’objectif déclaré de Ryanair est d’obtenir les tarifs les plus bas du marché, malgré sa suspicion que les compagnies aériennes bénéficiant de l’aide de l’Etat procéderont à des ventes à des prix inférieurs afin de détenir des parts de marché. « Partout où il y a une vente à prix réduit, nous facturerons un prix inférieur à la vente à prix réduit », a promis O’Leary.

L’autre géant à bas prix de l’Europe, Wizz Air, réduit également les prix.

« Nous sommes le producteur le moins cher de l’industrie », a affirmé le PDG Jozsef Varadi dans début juin, « donc je pense que nous sommes en assez bonne position pour profiter de cette situation post-coronavirus. »

Il a ajouté: «Nous savons également que les consommateurs ont tendance à passer d’un voyage à prix élevé à un voyage à bas prix dans des conditions de récession économique, et encore une fois, nous sommes en pole position pour en profiter … Nous devrions attirer beaucoup de clients qui viennent par rapport aux transporteurs traditionnels qui veulent toujours voyager mais ne sont pas prêts à payer les prix qu’ils avaient l’habitude de payer. »

Bien sûr, ce n’est pas seulement le segment low-cost qui cherchera à attirer des passagers: les transporteurs de toutes les parties du marché réduisent les prix pour stimuler la demande.

Les voyages d’affaires étant probablement plus durement touchés que les voyages d’agrément ou les voyages VFR (visite à des amis et à la famille), pilotage avion Narbonne les réductions de prix auront un impact sur tous les segments du marché. Des tarifs réduits à l’avant de la cabine pourraient attirer certains passagers de loisirs – ou les voyageurs d’affaires qui réserveraient généralement en classe économique ou premium – en classe affaires, dit John Strickland, directeur de JLS Consulting.

La réponse naturelle de toute entreprise à une baisse de la demande est de baisser les prix, mais cette fois, les compagnies aériennes ne le font principalement pas pour gagner ou conserver des parts de marché, ni même pour générer des bénéfices, comme elles le feraient en temps normal. L’objectif est plutôt de «relancer le marché», explique Strickland. «L’idée est qu’une fois que le public est habitué à l’idée de voler à nouveau et rassuré quant à la sécurité de le faire, un redémarrage rapide permettra aux compagnies aériennes de revenir à générer des bénéfices plus loin sur la ligne, même si cela prend un an ou plus. . « 

Actuellement, le niveau de la demande de vols est relativement inconnu. Des prix plus bas permettront aux transporteurs d’attirer l’attention des consommateurs et sont caractérisés par Ascend par Peter Morris du Cirium comme «une tentative de changer le dialogue autour du vol, de redémarrer l’industrie et d’obtenir une masse critique».

Même si la réduction des prix des billets réussit en termes de remplissage d’avions, cela peut être une victoire douce-amère pour cependant.

Au début de la haute saison de vol estivale en Europe, les transporteurs avaient normalement leur avion plein ou presque plein, ce qui en faisait leur période la plus lucrative de l’année et les soutenait pendant les mois d’hiver plus maigres.

Dans l’état actuel des choses, avec des prix susceptibles d’être au plus bas, les compagnies aériennes devront peut-être accepter que la réalisation d’un profit devra attendre.

«Si les compagnies aériennes commençaient à facturer les prix des billets à un niveau permettant de réaliser des bénéfices, avec des coefficients d’occupation qui pourraient n’être que de 40%, elles devraient doubler les tarifs», fait remarquer Morris, et de tels prix décourageraient évidemment les clients. « Ils sont damnés s’ils le font et damnés s’ils ne le font pas », ajoute-t-il. «S’ils étaient assis serrés et ne volaient pas, ils finiraient par faire faillite de toute façon.»

Étant donné les problèmes que rencontrent les compagnies aériennes en matière de rentabilité, la durée pendant laquelle elles peuvent offrir des remises dépendra de leur liquidité.

Même les plus forts ont vu leur niveau d’endettement augmenter pendant les longs mois de verrouillage. La guerre des prix accentuera la pression leurs finances alors que les avions retournent dans le ciel à un volume élevé.

Les compagnies aériennes peuvent également constater que l’économie du vol a changé. L’aviation est une industrie d’économie d’échelle et les grandes compagnies aériennes bénéficient de coûts unitaires inférieurs. Le problème est donc que lorsque la demande s’évapore, comme c’est le cas sous la pandémie, il y a une déséconomie d’échelle, où les transporteurs souffrent de coûts fixes importants pour le personnel, les avions et la maintenance.

«Naturellement, les compagnies aériennes vont devoir stimuler la demande par des tarifs relativement bas», a déclaré le 9 juin l’économiste en chef de l’IATA, Brian Pearce, mais le défi de la rentabilité est que «les coûts hors carburant ont augmenté».

L’importance d’aborder ces questions, primordiales lors de l’échouement, ne s’évanouira pas une fois que les vols limités reprendront. « La pression sur les compagnies aériennes ne fera qu’augmenter à l’approche de l’hiver », note Strickland.

Actuellement, les compagnies aériennes ont un besoin immédiat de rembourser leur dette, tandis que de nouvelles restrictions entraveront leur capacité à augmenter l’utilisation des avions et à pousser des coûts.

« Les compagnies aériennes sont confrontées à un redémarrage très délicat », reconnaît Pearce. « Si les marchés se renforcent de manière significative, les compagnies aériennes pourront récupérer leurs coûts – mais sinon, c’est une situation insoutenable. »

Principaux défis de la cybersécurité dans l’aviation

La cybersécurité est une méthode de défense des réseaux et des systèmes contre les attaques numériques, qui sont décrites comme des cyberattaques. Certains pirates malveillants tentent d’accéder à des informations sensibles ou de les détruire en lançant des cyberattaques. Ces attaques peuvent causer des dommages considérables aux petites entreprises ou à l’ensemble de l’industrie. Compte tenu du fait que l’aviation est principalement basée sur des systèmes informatiques et informatiques, il apparaît que le risque de cyberattaques existe.

En 2019, le rapport SITA Air Transport IT Insights a montré que les compagnies aériennes ont consacré 7% de leur budget informatique à la cybersécurité en 2017 et 2018, et qu’il a augmenté jusqu’à 9,64% en 2019. Avec une raison de montrer une prévention des cybermenaces, obtenez pour connaître les cyberattaques publiques qui ont eu lieu dans l’aviation. L’article présente quatre types différents de cyberattaques telles que les logiciels malveillants, le piratage / hameçonnage, le déni de service (DoS) et l’erreur humaine en donnant des exemples de différents cyber-accidents dans l’aviation.

Le chaos dans les aéroports d’Istanbul (Malware)
Le malware est défini comme un virus qui peut détruire les systèmes informatiques et informatiques et se répliquer une fois le système installé.

En 2013, des cybercriminels ont attaqué des aéroports d’Istanbul, en Turquie. La cyberattaque s’est produite aux terminaux de départ des aéroports d’Istanbul Ataturk et de Sabiha Gokcen. Cet accident a entraîné la fermeture des systèmes de contrôle des passeports dans les deux aéroports. Cette cyberattaque a provoqué le retard de nombreux vols.

L’attaque des pirates dans les aéroports du Vietnam (Hacking / phishing)
Le piratage et le phishing sont souvent liés à l’obtention d’informations. Il n’y a qu’une seule différence entre les cyberattaques mentionnées qui, dans un piratage informatique, extraient involontairement les informations sensibles en forçant l’auteur à prendre le contrôle du système informatique. Dans un autre cas, un hameçonnage peut également être décrit comme un piratage, mais cette cyberattaque se produit lorsque l’utilisateur est appâté avec un e-mail ou un appel et incité à répondre «volontairement» avec des informations, ce qui signifie que le pirate obtient le nécessaire informations de l’utilisateur.

En 2016, des cybercriminels ont frappé les deux plus grands aéroports du Vietnam. Vendredi, des pirates pro-Pékin ont défiguré le site Web de Vietnam Airlines et des écrans d’informations sur les vols dans deux grands aéroports de Hô Chi Minh-Ville et de la capitale, Hanoï, affichant des messages de soutien aux revendications maritimes de la Chine en mer de Chine méridionale. Juste après l’accident, pilotage avion Aix en Provence les opérateurs de Ho Chi Minh et de la ville de Hanoi ont été contraints d’arrêter tous les enregistrements électroniques. L’accident dans les deux aéroports du Vietnam a été associé à une attaque de piratage.

Polish Airlines fait face à l’attaque par déni de service (DoS)
L’attaque par déni de service est définie comme un autre type de cyberattaque, où le cybercriminel vise à rendre un ordinateur ou une autre technologie de l’information inaccessible à ses utilisateurs prévus en interrompant le fonctionnement normal du système. Généralement, les cybercriminels inondent le système ciblé de demandes jusqu’à ce qu’il devienne incapable de traiter.

En 2015, des cybercriminels ont attaqué la LOT Polish Airlines systèmes de plans de vol à l’aéroport de Varsovie Chopin. L’attaque a rendu les ordinateurs du système de LOT incapables d’envoyer des plans de vol à l’avion. Le plan de vol comprend des données très sensibles telles que les détails de l’avion, l’itinéraire, la météo, etc. Sachant que sans le plan de vol, l’avion ne peut pas décoller et qu’en conséquence, 10 avions ont été immobilisés au sol et environ 1400 passagers bloqués après l’accident, qui était associée à une attaque DoS.

L’erreur humaine provoque le chaos informatique chez British Airways (erreur humaine)
Dans le contexte de la cybersécurité, l’erreur humaine est connue sous le nom de comportement intentionnel ou non intentionnel des employés et / ou des utilisateurs qui provoque, propage ou autorise une violation de la sécurité.

En 2017, les systèmes informatiques du porte-drapeau britannique sont tombés en panne. L’échec mentionné a été causé par deux erreurs humaines d’un entrepreneur. En conséquence, plus de 75 000 passagers ont été bloqués et British Airways a subi d’énormes dommages à la réputation. Après l’enquête, il a été constaté que l’accident avait été causé par le ingénieur, qui a déconnecté puis reconnecté l’alimentation électrique du centre de données. Il a provoqué l’inondation de puissance qui a conduit à la défaillance des systèmes informatiques.

Voyage en période Covid19

Pour revenir progressivement à une vie normale, le Pakistan assouplit ses restrictions en matière de distanciation sociale et a levé son verrouillage. En ce qui concerne l’industrie aéronautique, pilotage avion Bruxelles le pays devrait assouplir ses restrictions en matière de transport aérien et reprendre ses activités de transport aérien de passagers. Selon la Civil Aviation Authority (CAA), le Pakistan a repris ses vols internationaux à partir du vendredi 30 mai. À l’exception des aéroports de Gwadar et Turbat, les compagnies aériennes nationales et internationales reprendront leurs opérations régulières à partir de tous les aéroports internationaux du pays. Cette décision a été prise une semaine après qu’Islamabad a levé son interdiction des vols intérieurs. En mars, alors que le nombre de cas de coronavirus augmentait de façon exorbitante, le pays avait décidé de suspendre tous les vols internationaux dans l’intérêt de la sécurité des passagers et de freiner la propagation de ce virus mortel.

Compte tenu de la levée des restrictions de voyage, il est impératif que le risque de voyager en avion soit minimisé. La probabilité qu’un individu obtienne infecté est directement lié à la durée d’exposition et au nombre de gouttelettes contaminées par le virus dans l’air. Avec le vol, comme avec d’autres modes de transport, la principale source de préoccupation serait de maintenir la distance requise de six pieds d’une personne infectée. Ceci est particulièrement lourd surtout dans les cas où un individu est asymptomatique. Pour éviter la propagation de cette contagion, la première mesure à prendre est de veiller à ce qu’il n’y ait pas de grandes foules dans les aéroports comme c’est la norme au Pakistan. Dans le but de renverser la tendance contre ce virus, des précautions particulières doivent être prises avant de monter à bord de l’avion, lors de l’enregistrement des passagers, en attendant au salon de l’aéroport, en passant par la sécurité, ainsi qu’en débarquant en s’appuyant sur l’essentiel tel que comme désinfectants, masques et sacs à fermeture éclair en plastique.

De plus, pour les vols internationaux sortants, les directives de sécurité de Covid-19 doivent être suivies. Les aéronefs doivent être désinfectés et des mesures adéquates pour il faut prendre des mesures pour limiter la propagation de ce virus – notamment en équipant le personnel de cabine de masques de protection et en veillant à ce que les passagers soient suffisamment espacés, en utilisant ainsi une capacité d’avion minimale. Pour assurer une distance sociale d’au moins six pieds, chaque siège alternatif doit être occupé, le siège du milieu étant laissé vacant. Dans le même ordre d’idées, les passagers sont assis dans chaque rangée alternative de l’avion. Malgré ces mesures, la transmission du virus est susceptible de se produire lorsque les passagers quittent leur siège pour visiter la salle de bain, récupérer leurs effets personnels dans les cabines ou même lorsqu’ils se lèvent pour une marche occasionnelle juste pour se dégourdir les jambes. Un autre problème tout aussi pressant est d’être potentiellement contaminé par des objets tels que les ceintures de sécurité, les plateaux de siège, l’accoudoir partagé et la poignée des toilettes. Si vous voyagez avec les jeunes, des couvertures adéquates doivent être portées et le respect des normes d’hygiène appropriées doit être respectueux. Pour les personnes âgées ainsi que celles ayant des problèmes de santé préexistants, tout déplacement non essentiel doit être complètement évité.

Pour minimiser l’exposition au risque en vol, la méthodologie à deux volets «Hiérarchie des contrôles» peut être adoptée. Cela dépend principalement de stratégies visant à contrôler l’exposition à la source et à limiter l’interaction humaine. Même si la décision de reprendre le transport aérien a été prise pour répondre aux besoins de vol de la population, il est important de garder à l’esprit que seuls les voyages extrêmement cruciaux devraient être effectués. Le site Web des Centers for Disease Control and Prevention (CDC) recommande,

«Vous restez chez vous autant que possible et pratiquez la distance sociale» et «évitez tout voyage international non essentiel à cause de la pandémie de Covid-19».

Pour réduire le taux de transmission du virus, il est impératif que des mesures de protection, y compris une désinfection agressive et des routines de nettoyage approfondies soient suivies et que les voyages en avion ne soient adoptés que lorsqu’ils sont absolument inévitables. À moins qu’ils ne soient jugés essentiels, les voyageurs devraient gravitent vers les voyages sur la route car ils offrent moins de risques d’exposition et de transmission de virus. En renforçant les recommandations rationnelles, il faut limiter les interactions sociales, réduire les contacts avec les personnes atteintes et rester à la maison pour freiner la propagation active du virus au sein des communautés.

Pour une nation qui ne respecte pas les mesures de verrouillage, comme en témoigne le nombre total de patients confirmés affectés par Covid-19 augmentant avec le temps, il serait trop optimiste de supposer qu’ils respecteraient des mesures de précaution en matière de santé et d’hygiène pendant les voyages en avion. Quoi qu’il en soit, les voyageurs devraient être conscients de la tolérance au risque et des inconvénients et devraient prendre des précautions supplémentaires pour assurer la sécurité individuelle et collective. À leur arrivée, certains pays et États exigent de respecter une exigence de quarantaine de 14 jours, dont les contrevenants peuvent être condamnés à une amende pouvant aller jusqu’à 5 000 $ ou même à purger une peine de prison. Étant donné que cette pandémie est loin d’être terminée, une position définitive sur le moment où le transport aérien deviendrait sûr et dépourvu aucun risque ne surviendrait que lorsqu’un vaccin est finalement développé et pas plus tôt que cela.

Les dirigeants d’Air India démentent les rumeurs de fermeture

Alors que le gouvernement indien se prépare à une deuxième tentative de vente d’un transporteur national lourdement endetté, la direction d’Air India se résout à communiquer avec le public pour nier la spéculation en cours selon laquelle la compagnie aérienne pourrait avoir besoin de fermer ses opérations.
Le 4 janvier 2020, le président et directeur général d’Air India, Ashwani Lohani, a attaqué les médias sociaux pour démentir ce qu’il appelle des rumeurs d’un éventuel arrêt de la compagnie aérienne. Les rumeurs concernant la fermeture ou la fermeture des opérations d’Air India sont toutes sans fondement. Air India continuerait à voler et à se développer également et il ne devrait y avoir aucune inquiétude que ce soit pour les voyageurs, les entreprises ou les agents. Air India, le transporteur national, est toujours la plus grande compagnie aérienne de l’Inde », indique le message.
Deux jours plus tard, le 6 janvier, le message a été répété par le directeur commercial de la société, Meenakshi Mallik, qui a qualifié les rumeurs de «sans fondement et dépourvues d’un iota de vérité». Dans une lettre aux partenaires de voyage de la compagnie, Mallik a écrit que les difficultés financières et opérationnelles de la compagnie aérienne étaient gérées de manière appropriée »et qu’elle continuerait de desservir les marchés nationaux et internationaux.
En fait, le directeur commercial a même fait allusion à une éventuelle expansion et à de nouvelles routes. Air India continuera d’explorer de nouvelles opportunités et d’étendre ses opérations en fonction des opportunités commerciales disponibles sur les marchés mondiaux », indique la lettre.
La question de la capacité d’Air India à poursuivre ses opérations survient alors que son seul actionnaire, le gouvernement du pays, se prépare à sa deuxième tentative de désinvestissement du transporteur national en difficulté. Le 7 janvier 2020, le gouvernement a approuvé une proposition de cession de sa participation de 100% dans la compagnie aérienne. Il est maintenant prévu de publier le document de manifestation d’intérêt et d’inviter les offres préliminaires d’ici la fin de janvier 2020, indiquent les rapports des médias locaux. Auparavant, en 2018, le gouvernement indien avait tenté de vendre 76% de ses actions dans Air India, mais l’offre n’a pas abouti comme si elle n’avait pas attiré un seul soumissionnaire.

Lockheed Martin livre son 500ème avion de chasse F-35

L’installation de Lockheed Martin à Marietta a livré le 500e F-35 Center Wing, marquant une étape importante.

Selon le F-35.com, le centre Wing, ou CW, sera incorporé dans le CF-55, un F-35C qui sera livré à la marine américaine au NAS Lemoore, en Californie, en 2021. Le CW est un composant structurel majeur et représente environ un quart du fuselage de l’avion. Les ailes de l’avion sont fixées au CW lors de l’assemblage final, qui a lieu à l’installation de Lockheed Martin à Fort Worth.

La quasi-totalité du boîtier du moteur F135 de l’avion est incluse dans le CW.

L’équipe Marietta construit des CW pour les trois variantes du F-35, le décollage et l’atterrissage conventionnels (CTOL) F-35A, le décollage court / atterrissage vertical (STOVL) F-35B et le Carrier Variant (CV) F-35C.

«Ce que cette équipe a accompli depuis l’assemblage a commencé il y a une décennie et atteindre maintenant 500 Center Wings livrés est phénoménal », a déclaré Caleb Hendrick, directeur du programme Marietta F-35. «Les caractéristiques de cette équipe ont été l’innovation, la flexibilité, l’esprit et les résultats – tous alignés sur les attentes de nos clients. Cette équipe devrait être fière de la façon dont elle travaille ensemble pour soutenir les Warfighters. Je tiens à remercier tout le monde pour le travail qu’ils ont accompli et continue de faire. »

La production est passée de cinq Center Wings livrés en 2011 à 21 en 2012 (la première année complète de production), à 112 CW en 2019. L’équipe Marietta devrait actuellement livrer plus de 120 CW en 2021.

Plus tôt cette année, le fournisseur d’armes du Pentagone, Lockheed Martin Corp., a également livré le 500e avion de combat multirôle furtif F-35 Lightning II.

Selon l’entreprise, vol baptême L39 Sud de la France le 500e avion de chasse F-35A a été livré aux Green Mountain Boys de la Vermont Air National Guard.

La Deuxième Vie Du Mirage 2019D

Sur le papier c’est beaucoup de punch donné au 2000D. Mais dans les faits, le missile sera sans doute intégré à minima et utilisable bien en deçà de ses capacités, faute de radar idoine. L’autre point évoqué concerne l’intégration possible de la munition auto-propulsée AASM. Souvent évoquée, elle ne ferait à priori pas partie du périmètre de la rénovation. Dommage pour Safran Electronics & Defense (ex Sagem), concepteur et fabriquant de la munition, mais ce choix technique semble logique : les Mirage peuvent déjà emporter les GBU-49, qui possède également un mode de guidage mixte, laser et GPS. Certes l’AASM a pour elle la portée fournie par son propulseur et le label made in France. Mais la GBU-49 a pour elle d’être bien moins chère. Et quid de la roquette ? Ce lance roquette factice était présenté sous un Mirage 2000D au salon du Bourget 2009. Une roquette guidée offrirait à l’avion un degré de polyvalence supplémentaire. En l’absence de pod Atlis, un troisième homme d’équipage assis sur l’entrée d’air remplit la fonction ISR.

Ils ont un moteur 2213 d’une puissance totale de 850kV qui propulse le drone à une vitesse maximale de 70 km/h (en mode follow me). La batterie est une Lipo 4S de 14,8V et 5400mAh permettant une autonomie en vol d’environ 22 mn. La radiocommande est une ST16 à 16 voies avec une fréquence radio de 2,4GHz et une fréquence vidéo de 5,8GHz. Elle fonctionne sous système d’exploitation Android. Yuneec affirme que la portée radio et vidéo va jusqu’à 1,6Km, mais des tests ont montré qu’en réalité elle est d’à peu près 1Km. Elle possède une sortie HDMI et une entrée pour un mini carte SD. La télécommande fonctionne avec une batterie 3,6V/8700mAh. La présence du module GPS participe à une bonne stabilisation du drone en vol extérieur. Mis à part les caractères communs du drone voici les caractéristiques spécifiques au Typhoon H Advanced RTF. Le Typhoon H Advanced est doté d’un système anticollision fonctionnant avec des capteurs à ultrasons de type Sonar. Conformément à l’article 38 de la Loi 78-17 du 6 janvier 1978 modifiée, vous disposez d’un droit d’accès, de modification, de rectification et de suppression des données vous concernant. Les premiers y ont laissé leur vie et les deuxièmes ont eu moins de chance : ils ont été tués sur le coup. Info complémentaires: il s’agit d’un monoplace qui a décollé de Meiringen avec un autre appareil alors que l’on avait peu de visibilité sur la région. La balise de l’appareil et celle du pilote n’ont pas pu être détectées. Vu la météo, les recherches aériennes sont impossibles. Des secours terrestres ont été activés sans résultat avant que la nuit ne tombe. Selon où le jet est tombé (zone de prairie ou haute montagne), on devra peut-être attendre une intervention aérienne pour détecter le lieu du crash. Un FA-18 biplace s’était déjà crashé dans la région en 1998, en tuant les 2 membres d’équipage suite à une désorientation spatiale du pilote. P’tête ben que vot’ pilote a fait défection en France, qui sait y ?

On réservera le peu d’armement disponible pour les phases de divertissement en attendant mieux. « Alors finalement on le prend ou pas ? Si vous n’avez pas la patience d’attendre une modélisation complète des systèmes. Si vous n’aimez pas servir de beta testeur payant . Si vous n’avez pas confiance dans la capacité d’ED a finir ce module. Si vous pestez dès qu’une fonctionnalité n’est pas modélisée totalement ou buggé. Et bien ne prenez pas ce module en l’état, attendez une version plus aboutie (ou corrigée) ! Et vous aurez bien raison ! Si vous êtes patient (ou habitué à l’être). Si vous êtes confiant (mais pas stupide) . Si vous aimez les avions modernes multi rôles avec un potentiel énorme. Si vous ne vivez que pour vous poser sur un porte-avion. Si vous vous imposez de maîtriser un avion avant de partir au combat. Et bien prenez le sans vous posez trop de questions : il y a déjà matière à s’occuper et se plonger dans l’avion. Vous avez peu de chance de le regretter. Etant le nouveau Flagship de Eagle Dynamics cela devrait nous éviter de mauvaises surprises. Comme écrit plus haut, ED signe ici un module qui doit être la démonstration des capacités de DCS. Notre impatience est grande, mais pas autant que la pression qui repose sur les épaules de l’éditeur.

Su-27IB (Istrbitel-Bombardirovchik, chasseur-bombardier), le projet fut confié à R.G. Martirosov, sous la direction de Simonov. L’appareil avait été agrandi, et est devenu biplace côte-à-côte afin de renforcer la coordination entre les pilotes. L’équipage accède au cockpit par une échelle. Le Su-34 est souvent cité comme ayant des toilettes et une cuisine : en réalité, il s’agit d’un récipient faisant office d’urinoir et d’une bouteille thermos, pour les longs raids. En revanche, vol baptême Fouga Magister Aix en Provence le cockpit est suffisamment grand pour pouvoir se lever du siège et s’allonger derrière. L’habitacle est protégé par un blindage en titane de 17 mm et dispose d’écrans multifonctions et de deux sièges éjectables Zvesda K-36DM de type Zéro-Zéro. La capacité en carburant fut augmentée et est passée à 12.100 kg, étant même intégrée dans les dérives agrandies. L’appareil dispose de plans canards, qui servent à supprimer les effets des turbulences et augmenter la stabilité. Les entrées d’air à géométrie variable et les quilles ont été supprimées, les performances à haute altitude étant jugées moins importantes, d’où une vitesse maximale plus faible. En effet, depuis une dizaine de jours maintenant, un feu brûle sans discontinu sur le champ de tirs d’Älvdalen, situé dans le centre de la Suède. Malgré les efforts des hélicoptères bombardiers d’eau et un terrain difficile d’accès, il était impossible de déployer sur place et au plus près des flammes des pompiers. Ces derniers risquaient d’être touchés voire tués par les explosions de munitions qui n’ont pas explosé lors de précédents exercices de tirs et qui seraient mises à feu avec la chaleur de l’incendie. A titre d’information, des situations de ce genre ont déjà eu lieu en France, où des sapeurs-pompiers, en combattant un feu, se sont retrouvés au milieu d’un champ de tirs. Par chance, des militaires présents dans la zone ont rapidement rejoint ces pompiers afin de les évacuer. Face à cette impasse, la Force aérienne suédoise a reçu une demande d’aide des autorités locales en charge de la maitrise du feu. Avec le tir de cette GBU-49, l’objectif est de tenter d’éteindre l’incendie en créant une onde choc et en l’étouffant avec les flammes provoquées par l’explosion de la bombe. Pour se faire, le JAS-39C a décollé de la base aérienne de Ronneby, située dans le sud du pays, ce mercredi 25 juillet 2018. Accompagné par un second Gripen, il est allé frapper la zone désignée.

Relever les défis des emplois pilotes dans l’aviation

Si vous êtes très passionné par le service de l’industrie aéronautique et que vous souhaitez en faire votre carrière à long terme, vous devez être à la recherche d’un emploi de pilote d’avion ou de tout autre emploi au sol. Maintenant, la liste des requêtes apparaît devant vous en tant que candidat curieux. Ces requêtes portent notamment sur les exigences de base du personnel aéronautique, les critères d’éligibilité, la manière d’atteindre le niveau minimum requis pour répondre aux attentes du domaine de l’aviation, la recherche de quelque chose qui puisse être un facteur d’aide au fil du temps, etc. Un certain nombre de choses sont excellentes et doivent être discutées en détail pour assurer une meilleure compréhension de ces domaines.

Les personnes qui pensent et envisagent de se lancer dans le domaine de l’aviation cherchent toujours des conseillers qui peuvent les aider et leur faire croire que de meilleures options peuvent être recherchées et saisies pour obtenir des performances à long terme dans ce domaine particulier. De nos jours, Internet est devenu le support privilégié permettant aux gens de discuter ouvertement non seulement avec des experts, mais également avec d’autres professionnels du même domaine. Il existe des forums en ligne conçus pour tous les étudiants désireux de faire carrière dans le domaine de l’aviation ou plus précisément comme pilote.

Dans ces forums, ils peuvent partager les informations requises et discuter des examens à venir et des offres d’emploi. Cette plate-forme a rendu très facile l’obtention des bonnes solutions auprès des experts sans investir beaucoup de temps. La présence de médias sociaux et de sites Web dédiés à l’emploi dans le secteur de l’aviation fonctionne dans le même domaine et permet aux gens de profiter de leurs emplois préférés sans se soucier de rien. Tout ce que les gens doivent faire, c’est poster leur CV et recevoir les dernières alertes emploi par courrier ou par mobile. Certains types de solutions visent à améliorer la vie des personnes en leur proposant la carrière souhaitée.

Dans le domaine des emplois de pilote d’aviation, la concurrence est plus vive car un très grand nombre de personnes souhaitent se joindre à ce secteur. Ce n’est pas seulement le désir de faire de cette profession une carrière pour gagner de l’argent, mais aussi de profiter de la passion à fond. Par conséquent, les niveaux de compétition doivent être bien battus à chaque instant. Sans cela, il pourrait être difficile d’obtenir une gamme parfaite de solutions dans ce domaine. La concurrence difficile peut être abordée si les gens prennent les bonnes mesures et s’entendent avec eux.

Le futur de l’aviation privée

Il n’est jamais trop tôt pour regarder vers l’avenir. Avec la fin du troisième trimestre de l’année imminente, les fournisseurs de jets privés peuvent envisager ce qui s’annonce en lisant les tendances et les changements du marché de cette année. Mais comme dans chaque industrie, il y a toujours place pour des incertitudes et des surprises. Monarch Air Group, opérateur aérien privé basé à Fort Lauderdale, prédit ce qui se profile à l’horizon 2019.
Croissance
Le marché du jet privé va croître. Elle va croître en acteurs (prestataires), en clients et en disponibilité d’avions. Le marché de la vente d’avions est un peu plat dans le monde entier, ce qui, à l’autre extrémité, soutient le bassin croissant d’avions d’occasion, augmentant ainsi la disponibilité des avions pour les opérateurs et les courtiers. Un autre domaine de croissance viendra des utilisateurs; des entrepreneurs et des millennials prêts à découvrir les commodités du voyage privé à côté de leur perspective et de leurs attentes uniques: passer au numérique ou rentrer chez soi
Pénurie de pilotes
Mais qui pilotera tous ces avions privés disponibles? Boeing a prédit qu’au cours des 20 prochaines années, il y aura une demande mondiale de près de 800 000 pilotes, dont près de 100 000 sur le marché des affaires. En outre, cette pénurie se fait encore sentir aujourd’hui pour les exploitants de jets privés, qui doivent concurrencer un calendrier plus prévisible, en signant des primes ou une stabilité à long terme que les compagnies aériennes commerciales proposent aux pilotes.
Externalisation du service
Il a été informé dans le passé que posséder un avion n’était plus ce qu’il était. Vrai. L’augmentation des coûts, la nécessité de voler au moins 400 heures par an pour rendre la maintenance rentable et planifiée, entre autres. Et c’est la raison pour laquelle les compagnies charter, et toutes les variétés d’offres sur le marché (cartes jet, copropriété, charters à la demande) ont enregistré une croissance. Néanmoins, cette tendance atteindra également le niveau de l’entreprise, les entreprises externalisant leurs besoins en jet privé au lieu de posséder leur propre avion, réduisant ainsi de plus en plus les coûts.
L’expérience client sera primordiale
Avec autant d’acteurs sur le marché; petits, moyens et grands opérateurs et courtiers déclarant qu’ils sont les principaux fournisseurs, l’expérience client sera la variable clé qui déterminera la fidélité. Et pas seulement le service client en vol, mais toute l’expérience du jet privé, de la réservation numérique, de la flexibilité, des politiques générales d’annulation et de la disponibilité des avions, pour n’en nommer que quelques traits. Bien que l’aviation privée soit encore réservée à quelques-uns, ce bassin de personnes «uniques» s’agrandit rapidement et donc, resserrer l’expérience client en s’alignant sur les habitudes d’achat et de service d’aujourd’hui sera la clé du succès.
Flexibilité par rapport au luxe
Si vous voulez du luxe, vous pouvez acheter un yacht de 50 mètres. Plus que jamais, l’aviation privée consiste à arriver 10 minutes avant le vol et à obtenir le moyen le plus rentable de se rendre à destination. Intimité et confort mis à part, la flexibilité est ce qui se sépare des autres moyens de transport; la possibilité d’atterrir sur n’importe quel aéroport dans le monde et de s’adapter pleinement aux besoins du client. Les opérateurs et les courtiers privés doivent commencer à changer la façon dont ils communiquent leurs services, car le temps, et non le luxe, est la monnaie d’aujourd’hui.

Les États-Unis font passer les tarifs des avions Airbus de 10% à 15%

À partir de mars 2020, les États-Unis porteront de 10% à 15% les tarifs douaniers imposés aux avions Airbus importés d’Europe, Pilotage Avion en représailles aux subventions reçues par l’avionneur européen.
Les avions du constructeur européen étaient déjà soumis à une taxe de 10% depuis octobre 2019, lorsque l’Organisation mondiale du commerce (OMC) a officiellement autorisé les États-Unis à imposer des tarifs sur 7,5 milliards de dollars d’importations en provenance de l’Union européenne.
Airbus a réagi à la décision du Bureau du représentant américain au commerce (USTR) par une déclaration, disant qu’il regrette profondément « la décision d’augmenter les tarifs qui aggrave encore les tensions commerciales entre les États-Unis et l’UE, créant ainsi plus d’instabilité pour les compagnies aériennes américaines. qui souffrent déjà d’une pénurie d’avions », en référence à l’immobilisation du Boeing 737 MAX au cours des onze derniers mois. Southwest Airlines et American Airlines étaient parmi les plus grands exploitants de l’avion.
Airbus a également fait valoir que la décision ne tient pas compte des nombreuses observations faites par les compagnies aériennes américaines, soulignant le fait qu’elles – et les États-Unis voyageant en public – devront finalement payer ces tarifs. » Les taxes ne s’appliquent qu’aux avions déjà assemblés dans l’Union européenne, à l’exception de ceux qui sortent de la chaîne de montage d’Airbus à Mobile, en Alabama.
L’administration Trump avait initialement pris cette décision en guise de sanction pour les subventions gouvernementales illégales reçues par Airbus pour deux programmes, la fin de l’A380 et l’A350. En outre, une taxe de 25% a été appliquée sur une liste variée de 89 produits, allant des saucisses de porc au whisky, au vin, au fromage, mais aussi au cuivre et au fer.
Airbus espère que l’USTR reviendra sur sa décision une fois que l’UE sera autorisée à imposer des tarifs similaires aux avions Boeing au cours de l’été 2020. En effet, Boeing a été reconnu coupable d’avoir reçu des allégements fiscaux injustifiés de la part des autorités américaines. L’OMC est actuellement en train d’estimer l’ampleur des sanctions commerciales potentielles.